Technik: Reifen (Archivversion) Mittlere Reife

Die Reifenindustrie überbietet sich mit der Präsentation ständig neuer Konstruktionen und beweist damit, daß die Entwicklung noch lange nicht abgeschlossen ist.

Nicht nur die Motorradhersteller, sondern auch die Reifenindustrie laden mittlerweile jedes Jahr internationale Fachjournalisten zur Präsentation ihrer neuesten Produkte. War der Diagonalreifen über drei Jahrzehnte Stand der Technik, zwingt der harte Konkurrenzkampf zu ständig neuen Konstruktionen, die noch bessere Fahreigenschaften bieten sollen als die Vorgänger. Dabei legt die Zweiradindustrie die Meßlatte immer höher. Bestes Beispiel: die neue Suzuki Hayabusa, deren Reifen sich bei 300 km/h einerseits nicht in ihre Bestandteile auflösen dürfen, andererseits aber auch noch genügend Haftungsreserven und obendrein Laufleistung bieten sollen. Die widersprüchlichen Anforderungen diktieren die Entwicklung bereits seit der Erfindung des Luftreifens. Bis Mitte der 80er Jahre genügte der Diagonalreifen den Ansprüchen selbst leistungsstarker Motorräder. Mehrere Karkaßlagen mit in der Richtung wechselnden, diagonal verlaufenden Fadenwinkeln der Gewebelagen geben dem Reifen seine Festigkeit. Mit steigenden Motor- und somit Fahrleistungen stießen die Diagonalreifen jedoch an ihre Grenzen. Unter der Einwirkung von Fliehkräften, die mit der Geschwindigkeit quadratisch ansteigen, wächst der Durchmesser, der Querschnitt verändert sich. Durch die daraus resultierende geringere Aufstandsfläche der damals ohnehin schmalen Reifen verschlissen die Pneus bereits nach Laufleistungen von wenigen tausend Kilometern. Ein weiteres Problem: Die vielen Karkaßlagen erzeugen bei der Verformung im Reifenaufstandspunkt durch innere Reibung Wärme, die bei den Höchstgeschwindigkeiten aktueller Big Bikes zu Laufflächenausbrüchen, dem berüchtigten Chunking, führen würden. Um die Ausdehnung unter der Einwirkung von Fliehkräften zu reduzieren, plazierten die Techniker im Diagonal-Gürtelreifen über der Karkasse eine oder mehere zusätzliche Gürtellagen. Positiver Nebeneffekt: Dadurch konnten Karkaßlagen entfallen, was der Wärmeentwicklung entgegenwirkte. Doch die extremen Geschwindigkeiten moderner Motorräder würden selbst Gürtelreifen zerstören. Die nächste Überlegung ging davon aus, bei radialer Anordnung der Karkaßfäden, also einem Fadenverlauf, der zum Radmittelpunkt zeigt, die Ausdehnung des Reifens weiter zu verringern. Der Radialreifen bietet neben der guten Formstabilität bei hohen Geschwindigkeiten noch einen weiteren Vorteil: Der Aufbau von zum Teil nur einer einzigen Karkaßlage und zwei gekreuzten Gürteln reduziert die Walkarbeit der einzelnen Gewebelagen und somit die Wärmeentwicklung. Doch die Konstrukteure waren damit noch lange nicht am Ende. Der Idee, das dynamische Wachstum durch einen Gürtel mit Null-Grad-Fadenwinkel, also einem Verlauf in Reifenumfangsrichtung, weiter zu reduzieren, stand zunächst die konventionelle Fertigung im Weg, da ein Schnittgürtel auf der runden Kontur eines Motorradreifens beim Reifenbau unweigerlich Falten geworfen hätte. Doch spezielle Maschinen, die einzelne oder mehrere Fäden oder Seile auf die vorgeformte Karkasse aufspulen, ermöglichten den Bau des Radialreifens mit Null-Grad-Gürtel. Alle namhaften Reifenhersteller haben heute diese Technologie zumindestens für das Hinterrad im Programm. Metzeler und Pirelli bieten mittlerweile auch Pneus mit Null-Grad-Gürtel für das Vorderrad. Die beiden einem Konzern zugehörigen Reifenproduzenten gehen auch beim Werkstoff der Gürtellagen einen eigenene Weg. Während die anderen Hersteller in der Regel Textil- oder Kunstfasern verwenden, versprechen sich Metzeler und Pirelli in Sachen Wärmeverteilung und Stabilität Vorteile von geflochtenen Stahldrähten. Überhaupt bieten selbst moderne Radialreifen eine breite Spielwiese für die Konstrukteure. So baut Avon den Null-Grad-Gürtel mit unterschiedlichem Fadenabstand, Michelin präsentierte kürzlich den Radialreifen mit Delta-Struktur: Über dem Null-Grad-Gürtel liegen zwei diagonal gekreuzte Schnittgürtel. All diese Bemühungen zielen darauf ab, dem High- Tech-Radialraifen neben den hervorragenden Schnellaufeigenschaften eine noch bessere Fahrstabilität anzuerziehen. Diese Disziplin beherrscht der Diagonalreifen aufgrund seines steifen Unterbaus seit langem bereits mustergültig -ein Grund- weshalb der auf Motorrädern der Mittelklasse vom Schlage einer Suzuki Bandit immer noch eine gute Figur macht, für eine Hayabusa allerdings nicht in Frage kommt.

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