Test: Sportreifen Die Alchimisten

Sie müssen zaubern können. Morgens mit sattem Kaltgrip aus der Hofeinfahrt bügeln, mittags kurz vorm Verglühen auf der Rennstrecke kleben und abends auf der Heimfahrt im Regen glänzen. Welcher Sportreifen löst diesen Spagat am besten?

Foto: fact
Im Grand-Prix-Sport gilt das, was wir im profanen Alltag als selbstverständlich hinnehmen, als immerwährendes Wunder. Die Rede ist von den Reifen – oder konkreter von der Entwicklung, die das schwarze Gold Jahr für Jahr macht. Welchen genauen Anteil die Reifen an den noch vor Jahresfrist für unmöglich gehaltenen Rundenzeiten tragen, ist nicht bekannt. Dass er immens groß ist, gilt dagegen als sicher.

Geht es um den Kurvenspaß auf der Hausstrecke oder das Highend-Vergnügen beim Renntraining, betrachten wir die tolle Performance moderner Sportreifen als ganz normal. Dabei müssen diese nicht nur mit der enormen Entwicklung der Serienmaschinen mithalten und den 200 Kilogramm leichten Geschossen mit runden 170 PS ein verlässlicher Partner sein. Sie müssen auch unter allen Bedingungen funktionieren. Während ein reiner Rennreifen nur für ein ganz bestimmtes Temperaturfenster und einen exakt definierten Einsatzzweck konzipiert ist, soll der Sportreifen
- mit federleichtem, messerscharfem Handling glänzen
- ein glasklares Feedback liefern
- Haftung bis zum Abwinken bereitstellen
- über einen eindeutig definierten Grenzbereich verfügen
- mit ausreichend Eigendämpfung tückische Kickback-Attacken im Zaum halten
- dabei immer noch ordentliche Kaltlaufeigenschaften besitzen (wer jemals ohne Reifenwärmer mit reinrassigen Rennreifen auf die erste Runde ging, weiß, wie sich so ein Eiertanz anfühlt)
- sowohl im Trockenen wie im Nassen funktionieren
- und ordentlich geradeaus fahren.

Dazu kommt noch ein weiterer Punkt. Es geht um den Verschleiß. Denn trotz tollster Haftung, bestechendstem Handling: Man stelle sich vor, man müsste jeden Monat beim Händler seines Vertrauens nachfassen und mit langer Miene um die 150 Euro für den Hinterreifen oder gar 250 Euro für einen kompletten Satz über den Tresen schieben. Da verlöre selbst der angefressenste Kurvenräuber schon mal die Contenance. Handling hin, Haftung her. Also: Es ist ein wahres Hexenwerk, was die Reifenbäcker bei den Sportgummis bewerkstelligen müssen. Es zählt jede Kleinigkeit. Und gerade darum geht die Entwicklung so atemberaubend schnell voran. Wenn man heutzutage noch mit einem Michelin A/M 59 X selig durch die Gegend gondeln müsste – mein lieber Mann, da würden wir staunen!

Glücklicherweise ist das Niveau der aktuellen Sportreifengeneration von diesen Anfängen der Radialbauweise meilenweit entfernt. Dennoch gibt es natürlich beträchtliche Unterschiede bei den derzeit angebotenen Reifenpaarungen. Um die herauszufiltern, scheute MOTORRAD weder Kosten noch Mühen und rückte den Pellen mit einem ausgeklügelten Logistikplan zu Leibe.

Zuerst ging es ins spanische Calafat auf die Rennstrecke, um die Eigenschaften der Pneus unter idealen Bedingungen auszuloten. Nicht eben glatt wie ein Babypopo und mit vielen trickreichen Schikanen gesegnet, eignet sich dieser Kurs, um flotte Landstraßenfahrt zu simulieren und auch, um dem Verhalten auf der letzten Rille via Popometer sowie 2D-Datarecording auf den Zahn zu fühlen. Jeder Reifen wurde von zwei Fahrern jeweils zehn Runden gefahren, wobei die ersten beiden Runden zum Einfahren dienten. Danach wurde die Geschwindigkeit sukzessive vom Landstraßentempo bis zur flotten Rennstreckenhatz gesteigert, bevor es daran ging, in einzelnen Sektionen das Limit der Reifen in den jeweiligen Kriterien zu ermitteln. Danach Bewertungsbogen ausgefüllt, Räder umgesteckt, und schon ging’s mit dem nächsten Reifen auf die Strecke. Parallel dazu kümmerte sich der Datarecording-Spezialist um die Auswertung der Daten, die letztlich mit in die abschließende Beurteilung einflossen.

Doch damit war noch lange nicht Schluss. Nachdem die Trockenprüfungen abgeschlossen waren, zog der Tross mitsamt Reifensätzen und den beiden Testmotorrädern Yamaha YZF-R6 weiter in den Süden Frankreichs. In Salon de Provence liegt die künstlich zu bewässernde Teststrecke des Reifenherstellers Kleber. Dort lässt sich die Nasshaftung auf Asphaltarten mit unterschiedlichen Reibwerten zuverlässig ermitteln.

Wie unterschiedlich die ausfallen kann, zeigen die Datarecording-Aufzeichnungen vom besten Reifen im Test, dem nach wie vor ungekrönten Regenkönig Michelin Pilot Power, und dem wasserscheuen Bridgestone BT 014. Was sich hier in Metern, Sekunden und km/h ausdrückt, sind keine synthetischen Werte. Denn nicht nur die bessere Haftung, sondern auch die transparente Rückmeldung für deren Grenzen sind auf nasser Straße quasi ab der ersten Kurve zu spüren. Nicht ganz so transparent stellen sich die Vorstellungen im trockenen Geläuf dar. Zum einen fallen die Unterschiede nicht so eklatant aus und offenbaren sich zum anderen erst dann, wenn der Reifen in extremen Schräglagen und wilden Beschleunigungsritten an sein Limit gebracht wird (siehe Kasten Kurvenverhalten Seite 77).

Ein Vergleich lohnt sich trotzdem, und zwar nicht nur für potenzielle Rennstreckenheizer. Denn während die Kurven- und Beschleunigungshaftung der getesteten Reifen auf der Landstraße wohl selbst für schlimme Haudegen immer ausreichen dürfte, besitzen die Abweichungen in Handlichkeit, Lenkpräzision, Kurvenstabilität, Aufstellmoment sowie die Deutlichkeit der Rückmeldung auch im Alltag Relevanz. Gerade das letzte Kriterium ist es, welches die Top-Reifen auszeichnet. Aufsteigen, Gas geben – und sich nach zwei Ecken derart wohl fühlen, dass schon die dritte mit richtig Schwung und Gottvertrauen genommen wird. Die Spitzengruppe, auf die das zutrifft, besteht in diesem Jahr aus einem Trio, das sich praktisch nichts schenkt. Gesamtsieger mit gerade mal einem Punkt Vorsprung wird der Michelin Pilot Power 2CT vor dem fast ebenso starken Newcomer Metzeler Sportec M3. Mit nur einem weiteren Punkt Rückstand folgt als etablierte Kraft der Pilot Power in Standard-Ausführung. Das wiederum zeigt nicht nur, dass dieser Pneu ein ganz großer Wurf war. Sondern auch, dass selbst Reifentechniker nicht zaubern können. Jedenfalls nicht Jahr für Jahr.

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