Test: Supersportreifen für Straße und Rennstrecke (Archivversion) Haftbefehl

Sie würden’s gern mal tun? Richtig schräg um die Rennpiste wetzen, Knie am Boden und fette, schwarze Striche ziehen? Klasse Idee. Damit Sie in Sachen Haftung kein Risiko eingehen, hat MOTORRAD die sportlichsten Gummis mit Straßenzulassung gnadenlos hergebraten.

Eigentlich, eigentlich geht noch mehr. Schräger, schneller, gewagter. Doch man hat auch die Hosen voll, in seiner Haus- und Hofkurve abzuschmieren. Denn mit Gegenverkehr und fiesen Leitplanken wird jeder Ausrutscher zum Desaster. Die Konsequenz: ab auf die Rennpiste. Wovon viele reden und zig Tausende komplett
begeistert sind. Billig ist der Spaß nicht – aber wert allemal. Vorausgesetzt, man hat sich für die richtigen Pellen entschieden, da nichts wichtiger ist beim Rennstreckenabenteuer als der richtige Reifen.
Wer glaubt, der Ausflug auf den Rundkurs sei die beste Gelegenheit, dem abgelutschten Tourenpneu vollends den Rest zu geben, wird sich wundern. Die Rennpiste hat ihre eigenen Gesetze. Zehn Kilometer dort entsprechen hundert kurvigen Landstraßen-Kilometern in hoch dosierter Form. Ein lustvolles Konzentrat an Schräglage, Handling, Haftgrenze und damit
an thermischer und mechanischer Beanspruchung des Gummis. Wofür ein zäher Tourenreifen nicht gemacht ist, der weiche Sportgummi schon eher.
MOTORRAD hat aus der aktuellen Reifenpalette diejenigen ausgewählt, die nicht nur schnell, sondern auch straßentauglich sind. Schließlich möchte der Gelegenheits-Racer völlig entspannt bei der grünen Rennleitung zur technischen Kontrolle vorreiten können, ohne anschließend den Fußmarsch anzutreten.
Die Reifenwahl wurde in Absprache
mit dem jeweiligen Hersteller getroffen. Deshalb fehlen beispielsweise die neuen Racetec-Reifen von Metzeler, die anders als das Vorgängermodell (Rennsport) vorerst keine Straßenzulassung erhalten sollen. Auch Bridgestone verzichtet bei den renntauglichen BT 002 auf eine Homologation und empfiehlt für den Hobby-Rennstreckeneinsatz weiterhin den BT 012 in SS-Mischung. Gleiches gilt bei Dunlop, denen der D 208 Race Replica (RR) geeigneter erscheint als der D 208 GP.
Michelin dagegen traut seinem brandneuen Power Race in Medium-Mischung den Spagat zu und wird versuchen, ihn
auf möglichst vielen Supersportlern für den Straßenbetrieb freizugeben.
Beim Luftdruck hielt sich MOTORRAD auf der Rennstrecke grundsätzlich an die Empfehlungen der Reifenhersteller, korrigierte diesen jedoch wenn nötig im Testablauf nach oben. Wird auf der Rennstrecke mit rund 2,0 bar gefahren, muss der Luftdruck für den Landstraßenbetrieb unbedingt wieder angehoben werden. Denn nur unter extrem hoher Reifentemperatur baut sich auch ein hoher tatsächlicher Luftdruck im Reifen auf. Der gemessene Anstieg durch die erhitzte Luft liegt auf der Rennstrecke bei etwa 0,3 bar am Vorderreifen und bis zu 0,5 bar am Hinterreifen, ausgehend von 2,3 und 2,5 bar.
Wird die hohe Reifentemperatur (etwa 55 Grad vorn und 70 bis 80 Grad hinten) und damit der Druckanstieg nicht erreicht, fahren sich die Pneus mit dem für die Rennstrecke eingesetzten Luftdruck eventuell unhandlich und mit schlechter Lenkpräzision. Lediglich reine Rennreifen mit steifer Karkasskonstruktion sind für einen Druck von 1,8 bis 2,0 bar konstruiert, während Straßenreifen bedingt durch die notwendige höhere Traglast auf 2,3 bis 2,9 bar ausgelegt werden.
Messungen auf kurvigen Landstraßen ergaben eine Temperatur von rund 45
Grad vorn und 55 Grad am Hinterreifen – zu wenig für einen Luftdruck von um
die 2,0 bar. Die MOTORRAD-Empfehlung für flotten Landstraßenbetrieb bei Sportmaschinen bis etwa 215 Kilogramm vollgetankt: 2,3 bar vorn und 2,3 bis 2,5 bar hinten. Aber Achtung: Für lange Auto-
bahn-Etappen sollte man in jedem Fall
die Herstellerangaben unbedingt einhalten, weil sich sonst der Verschleiß erhöht und sich möglicherweise Blasen am Laufflächengummi bilden.
Als Testwerkzeug hatte sich MOTORRAD die Kawasaki ZX-10R ausgesucht. Ob alle Reifenpärchen auf diesem Heizeisen eine Freigabe erhalten, stand zum Testzeitpunkt noch nicht fest, da die Homologationstests der Hersteller erst Ende März/
April beendet und veröffentlicht werden. Auf welchem Sportler die jeweiligen Pneus zugelassen sind, kann über die Homepage (siehe Datenkasten) der Hersteller in Erfahrung gebracht werden.
Als Versuchsstrecke wählte MOTORRAD zum einen den winkligen Rennkurs
im spanischen Calafat für die Trockentests. Wobei hier keine Rundenzeiten, sondern die Datarecording-Aufzeichnungen das subjektive Gefühl für Grip und Grenzbereich unterstützten. Dabei kristallisier-
ten sich deutlich die Unterschiede von den getesteten Straßensportreifen zu echten Rennreifen oder Slicks heraus: besserer Kaltgrip, fast gleiche Schräglagen (Sidegrip) möglich, stabilerer Geradeauslauf, gute Nässeeigenschaften, relativ unempfindlich auf Fahrwerkseinstellungen, kein Aufreißen des Gummis im Flankenbe-
reich, gutmütiger Grenzbereich bei normaler Reifentemperatur. Die Nachteile: nachlassende Haftung nach etwa 15 Runden bei hartem Beschleunigen aus Schräglage, etwas kritischer Grenzbereich bei überhitztem Reifengummi, Rundenzeiten etwa zwei bis drei Sekunden schlechter als mit echten Rennreifen.
Der Nässetest ging auf dem Industrie-Versuchsgelände von Kleber im südfranzösischen Salon de Provence über die Bühne. Warum Nässetest? Weil auch Schönwetter-Fahrer auf der großen Runde schon mal im Regen ihre Heimreise antreten müssen. Dann ist es mehr als recht, wenn die Gummis nicht dauernd aus der Spur keilen. Und wer wochenlang dem Rennstreckentermin entgegenfiebert, schließlich aber einen
Regentag erwischt, soll trotzdem seinen Spaß haben. Wie, kein Bock auf nasse Rennstrecke? Alles Quatsch, mit einem griffigen Pneu wird die Hatz zur echten Herausforderung – denn trocken kann jeder. Wer den Bogen raus hat, wird staunen, wie schnell man sich am Grenzbereich
entlanghangeln kann. Das beste Training für den siebten Sinn und die Feinmotorik, ein Tanz auf Messers Schneide. Und den wollten Sie doch tanzen, oder?

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