Test: Tourensportreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion) Schwamm drüber

Das tropfnasse Frühjahr ist vergessen, der Sommer steht bald vor der Tür. Zeit, endlich durchzustarten. Wer vor der ersten großen Tour noch frische Gummis aufziehen will, erfährt hier, mit welchen er richtig liegt.

Nicht nur für den Fall klitschnasser Straßen, sondern auch für den Fahrspaß auf trockenem Geläuf sollten nur die besten Reifen auf die Felge gespannt sein. Schließlich hat kaum ein Bauteil am Motorradfahrwerk einen so großen Einfluss auf Handling, Kurvenstabilität und die aktive Sicherheit wie die Bereifung.
Liegt man mit der Reifenwahl daneben, weil man sich von Dumpingpreisen oder haltlosen Werbesprüchen hinters Licht führen ließ, werden tausende von Motorrad-Kilometern zum nervi-
gen Kurvenkampf. Denn eines steht fest: Sowohl der engagierte Sportsmann als auch die Reisefraktion liebt die Leichtigkeit der flotten Kurvenfahrt und rauscht beispielsweise mit Begeisterung durchs Alpen-Karussell. Allerdings schlagen moderne Radialreifen in der getesteten Dimension ein ordentliches Loch in die Reisekasse. Wer da verwachst, ärgert sich grün und blau. Damit auf der großen Tour der Spaß nicht auf der Strecke bleibt, gilt der erste Teil des MOTORRAD-Reifentests 2006 den Tourensportreifen, bevor im nächsten Heft alle Neuheiten im Sportsegment durch die Mangel gedreht werden.
Um das aufwendige Testprozedere etwas einfacher zu gestalten und die Unterschiede von Tourensport- und reinrassigen Sport-Pneus transparenter zu machen, wählte MOTORRAD eine Yamaha YZF-R6 als Testwerkzeug aus. Besser gesagt, deren zwei. Denn beim Ritt auf der letzten Rille kann es durchaus zu Material-Verknitterungen kommen. Und dann muss es mit der Renovierung von Mann und Maschine hurtig vorangehen, weil die Testfahrten im spanischen Calafat nur ein bescheidenes Zeitfenster von rund sechs Stunden pro Testtag zulassen. Warum? Ganz einfach, weil die Crew penibel darauf achten muss, dass die Asphalt- und Lufttemperaturen vom ersten bis zum letzten Testdurchgang nicht mehr als fünf bis acht Grad differieren. Ist die Arbeitstemperatur der Reifen nämlich zu niedrig, leidet der Grip, weil die Verzahnung des harten Gummis mit der Fahrbahnoberfläche zu schwach
ausfällt. Umgekehrt führt speziell bei Tourensportreifen eine Überhitzung der Gummimischung dazu, dass der Grenzbereich, also der Übergang von Haftung in Schlupf, beim zackigen Kurvenfahren
sehr schmal ist und selbst für Testprofis mehr oder weniger unvermittelt außer Kontrolle geraten kann.
Dies ist mit ein Grund dafür, weshalb Tourensportreifen nur sehr bedingt für Fahrtrainings auf der Rennstrecke taugen. Denn schießt die Temperatur, bedingt durch ständiges schnelles Kurven-
fahren und ein hohes Tempo, in Bereiche über 70 bis 80 Grad
Celsius, fangen die Reifen oft ohne merkliche Ankündigung an
zu schmieren. Im Landstraßenbetrieb treten solche Überhitzungs-
erscheinungen dagegen lediglich selten auf.
Weil MOTORRAD sämtliche Tests natürlich auf abgesperrten Versuchsstrecken fährt, wurden im Vorfeld die praxisrelevanten Reifentemperaturen auf kurvigen Landstraßen ermittelt und auf den Rennstreckentest übertragen. Das bedeutet, dass die Testfahrer fünf Funktionsrunden in einem flotten Landstraßenzyklus absolvieren, bei denen die Reifentemperatur die 50-Grad-Marke nicht überschreitet. Erst danach geht’s aufs Ganze, werden die Reifen in maximaler Schräglage und unter hartem Beschleunigen bis zur Rutschgrenze gefordert.
Nach den Erfahrungen der MOTORRAD-Testabteilung beschränkt bei gängigen Allroundern und Tourenmaschinen aber nicht die Reifenhaftung die maximal mögliche Schräglage,
sondern aufsetzende Fußrasten und Seitenständer markieren die Grenze. Folglich gilt: Wenn der Grip der Testkandidaten auf dem Supersportler R6 keinen Grund zur Klage gibt, reicht er auf den anderen Motorradkategorien allemal aus. Und: Die Resultate,
die mit der Yamaha R6 eingefahren wurden, können in fast allen Kriterien auf Maschinen mit ähnlichen Grunddaten (Gewicht, Lenkgeometrie, Motorleistung et cetera) übertragen werden. Dagegen ist zu beachten, dass speziell bei schweren Tourern Reifen mit verstärkten Gürtel- oder Karkasskonstruktionen und einer damit verbundenen Sonderspezifikation vorgeschrieben oder empfohlen werden (siehe Kasten Seite 82).
Das erfreuliche Ergebnis bei den Tourensportreifen: Die erzielten Kurvengeschwindigkeiten lagen im Vergleich zu den besten Sportreifen im Mittel gerade mal 4 km/h niedriger,
und es wurden beachtliche Schräglagenwinkel von bis zu 50 Grad erreicht. Geht man jedoch in Schräglage ans Gas, feuern die Sportreifen vehement und mit sattem Grip davon, während die Tourengummis mit sensiblem Händchen auf Trab gebracht werden müssen.
Solche Feinheiten lassen sich freilich nicht vom Tachometer ablesen, sondern werden über ein 2D-Datarecording mit GPS-Sensorik aufgezeichnet. Aus dem jeweiligen Kurvenradius, der Kurvengeschwindigkeit sowie den Parametern Reifenbreite und Schwerpunktlage lässt sich die gefahrene Schräglage auf etwa ein Grad genau ermitteln.
Noch wichtiger für den spaßigen Kurvenritt sind Handlichkeit und Lenkpräzision. Kriterien, bei denen sich dann endgültig
die Spreu vom Weizen trennt. Weil die konventionelle Bauart für
Tourensportreifen eine eher sanft gekrümmte Kontur vorsieht, sträubt sich die Yamaha YZF-R6 mit einigen Reifentypen mehr oder weniger stark gegen Schräglagen und Lenkimpulse.
Eine Eigenschaft, die sich im direkten Vergleich mit den besten Sportreifen noch dramatischer darstellt und die Frage aufwirft,
ob die Reifenhersteller in dieser Sache nicht nach neuen Wegen
suchen sollten. Der Grund für die gestreckte Kontur ist, dass sich mittels größerer Auflagefläche der Verschleiß bei Geradeausfahrt verringert. Wobei der tatsächliche Abrieb der einzelnen Reifentypen während der Testfahrten nicht gemessen und bewertet
werden kann. Dazu ist es notwendig, alle Reifen unter identischen
Bedingungen und auf gleichen Maschinen über tausende von
Kilometern im Konvoi abzurubbeln. Dieses enorm aufwendige Prozedere behielt sich MOTORRAD für die überwiegend ganz neu auf den Markt gekommenen Sportreifen vor.
Die Lösung, um Haftung und Verschleißfestigkeit unter einen Hut zu kriegen, könnten für die Zukunft die aus dem Rennsport abgeleiteten Multi-Compound-Gummimischungen liefern. Dabei werden unterschiedliche Gummilagen auf der Lauffläche aufgebracht. Hart und widerstandsfähig in der Mitte, weich und griffig im Schulter- und Schräglagenbereich, so wie dies Michelin bei den 2CT (2 Compound Tread) -Sportreifen vorexerziert.
Nicht zu verwechseln ist diese Bauart mit der von Bridgestone Anfang der 80er Jahre eingeführten Battlax-Baureihe. Damals
laborierten die Japaner beim »Kochen« in der Reifenform mit unterschiedlichen Temperaturen, um mehr Haftung in Schräglage bei besserem Verschleißverhalten in der Mitte zu erzielen. Der durchschlagende Erfolg dieser Methode blieb allerdings aus. Doch wer die japanischen Reifenbauer kennt, weiß, dass sie damit die Sache nicht auf sich beruhen lassen.
Gut in Form zeigten sich alle Probanden beim Nasstest. Konnten in diesem Kriterium manche Hersteller noch vor wenigen
Jahren den Anforderungen nicht standhalten, gab es bei den
aktuellen Pneus im sicherheitsrelevanten Nasstest keine ernsthaften Beanstandungen. Zwar sind in dieser Prüfung nicht alle Reifen gut oder sehr gut, aber gefährliche Ausreißer waren zum Glück nicht dabei. Denn der Tanz auf der mit extrem glatten Belägen ausgestatteten Teststrecke des Reifenherstellers Kleber in Südfrankreich verlangt von den Versuchsfahrern absolute Konzentration und Nervenstärke. Weder Stützräder noch sonstige Hilfsmittel halten Ross und Reiter im Lot, allein die Feinmotorik und das
Gespür sorgen dafür, dass die Yamaha in zum Teil haarsträubender Rutschpartie um die Kurven driftet. Mal klappt das Vorderrad weg, Sekunden später keilt das Hinterrad aus der Spur, und im lang gezogenen Omega scheint die Fuhre schön synchron über beide Räder in die Fluten zu stürzen.
Tock, tock, tock – wir klopfen dreimal auf Holz. Nix Größeres passiert und alle Testergebnisse rechtzeitig im Heft. Für alle Sportfahrer wird’s im nächsten MOTORRAD spannend. Dann müssen sämtliche neuen Sportreifen der Saison 2006 in puncto Kurvenverhalten, Nasshaftung und Verschleiß Farbe bekennen.

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