Test Tourensportreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion) Dauerläufer

Tourenfahrer und Wochenendausflügler wollen auf Kurvenspaß nicht verzichten. Deshalb müssen sieben aktuelle Reifenpärchen im Härtetest auf trockenem und nassem Asphalt beweisen, was Sache ist.

Sie gehören zu der Gattung Reifen, die sich nicht eindeutig zuordnen lassen: Tourensportler. Was steht im Vordergrund? Die Laufleistung? Oder ein sturer Geradeauslauf? Wohl kaum, wie die Bezeichnung Sport im Namen nahe legt. Wer tagelang in
den Alpen oder Mittelgebirgen herumkurvt, genießt nicht nur die schöne Aussicht, sondern sucht auch den ultimativen Kurvenkick. Nicht unbedingt auf der letzten Rille, aber immer flott und schräg unterwegs. Gönnt man sich an den Alpenpässen ein Stündchen Ruhe, kann man sich daran erfreuen, wenn das reisende Volk mit vollverschalten Tourern oder nackten Kanonen in eleganten Linien und mit
herzhaften Schräglagen die Gipfel stürmt. Routinierte Vielfahrer eben.
Diesem Anspruch versucht MOTORRAD Rechnung zu tragen und teilte
den Reifentest in mehrere Versuchsfahrten mit zwei unterschiedlichen Maschinen
auf. Stellvertretend für die beliebte Gattung tourentauglicher Big Bikes steht die Kawasaki ZRX 1200 R. Daneben stand zur besseren Beurteilung bestimmter Testkriterien eine Suzuki GSX-R 750 parat. Beide Modelle mit den gängigen Reifenformaten 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17, montiert auf 3,50 und 5,50 Zoll breiten Felgen.
Die Wahl der Bereifung wurde in erster Linie auf die schwerere Kawasaki ausgerichtet, weshalb sich bei einigen Reifentypen Sonderkennungen finden. So ist
beispielsweise der Michelin Pilot Road hinten als K-Version mit etwas verstärkter Karkasse ausgeführt, während beim Metzeler Roadtec vorn eine B-Version eingesetzt wird. Der altbekannte Bridgestone-BT-020-Hinterreifen wurde durch die mit »U« spezifizierte Version ersetzt, die in
Kürze als dessen Nachfolger in den Handel kommt. Alle anderen Probanden entsprechen den Standardausführungen, besitzen also keine eingeprägte Kennung am Ende der Typenbezeichnung.
Teil 1: die Suche nach der ultimativen Haftung und dem Ritt auf Messers Schneide. Das Problem dabei: der griffige Belag und optimale äußere Bedingungen auf der Teststrecke im südfranzösischen Lédenon – Voraussetzungen, die so gut wie jedem Naked Bike und jedem Tourer vor Erreichen der Haftgrenze Rasten, Ständer oder gar das Motorgehäuse im Funkenregen zerspanen. Ein Umstand, der es den
Testfahrern bei aufsetzenden Bauteilen nur schwerlich erlaubt, exakte Aussagen zur tatsächlichen Reifenhaftung zu machen.
Hier kommt nun die Suzuki GSX-R
750 ins Spiel, die bei den ganz griffigen
Gummis zwar leise mit den Rasten kratzt, sich jedoch in allen Fällen störungsfrei
bis zur Rutschgrenze abwinkeln lässt. Und da die Tourensportreifen auf der gleichen Teststrecke und mit der GSX-R auf der gleichen Maschine getestet wurden wie die Sportreifen in MOTORRAD 11/2004, ließen sich interessante Unterschiede im Fahrverhalten feststellen. Und zwar in
Sachen Handlichkeit und Kurvenstabilität, während ansonsten nahezu alle der getesteten Tourensportpneus bis zu einer dem flotten Landstraßentempo entsprechenden Kurvengeschwindigkeit ähnliche Qualitäten wie die Sportgummis aufweisen.
Müssen die meisten Tourensportpneus mit einer mehr oder weniger großen Lenkkraft auf der Linie gehalten werden, benötigen manche Sportreifen lediglich einen kaum spürbaren Lenkimpuls, um die Schräglage zu halten. Die Ursache dafür liegt in
der Kontur der Reifen, also der Krümmung der Lauffläche, auch der des Hinterreifens (siehe Kasten rechts unten).
Geht es in den Kurven richtig zu Sache, bauen die Tourensportpneus weiter an Kurvenstabilität ab. Die Suzuki neigt dann in großen Schräglagen zum Untersteuern, schiebt folglich kräftig in Richtung Kurven außenrand, wippt und rutscht kontrollierbar aus der Spur. Dieses Wippen und Schaukeln setzt sich verstärkt fort, wenn aus Schräglage kräftig beschleunigt wird und die Karkasse unter der Belastung von Seiten- und Umfangskräften anfängt zu walken.
Dabei handelt es sich freilich um Extrembedingungen. Um eine dem tatsächlichen Einsatzzweck entsprechende Beurteilung zu erhalten, wurden alle Reifen auf einem Landstraßenrundkurs nachgefahren, wobei sich so manches Rennstreckenergebnisse relativiert. Schließlich liegen auch die Reibwerte, also die Haftfähig-
keit üblicher Straßenbeläge spürbar unter
denen der Teststrecke. So ergibt sich eine praxisgerechte Bewertung.
Um einen Eindruck der Haftung und der Kurvenstabilität der Reifen in kaltem Zustand zu erhalten, wurden alle Paarungen bei einer Lufttemperatur von etwa
10 bis 15 Grad durch einen Handling-
Parcours mit Kreisbahn gescheucht. Denn kalte Gummis sind nicht nur weniger
griffig, sondern verändern oft auch die Fahreigenschaften deutlich. Der Grund: Die Eigendämpfung des Reifens setzt
sich aus der Karkass-Konstruktion und der Flexibilität der Gummimischung zusammen. Je kälter, desto härter der Gummi, was bei einigen Reifentypen zu unruhigem,
kippeligem Kurvenverhalten auf den ersten Kilometern führen kann.
Dritter Akt: der Nässetest auf dem
permanent bewässerten Testgelände des französischen Reifenherstellers Kleber. Dort musste wiederum die Suzuki GSX-R 750 herhalten, während die Kawasaki
ZRX 1200 R stichprobenweise eingesetzt
wurde, wobei sich zwischen den beiden Motorradtypen lediglich minimale Abweichungen in Bezug auf Haftung und
Grenzbereichverhalten ergaben. Einige der brandneuen Tourensportler demonstrierten ihre Nässequalitäten mit Rundenzeiten,
die so manchen Sportgummi in den Schatten stellen. Besonderes Augenmerk legte MOTORRAD beim Nasstest der Tourensportreifen auf das Kriterium Grenzbereichverhalten, das beschreibt, wie gutmütig und kontrollierbar der Reifen beim Überschreiten der Haftgrenze reagiert.
Im letzten Teil des Tests wurde das
Verschleißverhalten überprüft. Die Entscheidung, dabei den Abrieb nicht in der Reifenmitte, sondern an der Schulter zu werten, folgt dem Trend, dass auch Tourer überwiegend auf kurvigen Strecken unterwegs sind und somit der Gummi im
seitlichen Profilbereich verstärkt abge-
nutzt wird. Als Arbeitsgeräte dienten dazu
mehrere Suzuki GSX-R 750, die im Konvoi
auf einem kurvigen Rundkurs mit vor-
gegebenem und konstantem Tempo die
Reifengummis zur Strecke brachten.
Für Langstreckenfahrer, die ihre Reifen eher auf schnellen Autobahnetappen in
der Laufflächenmitte zerreiben, sind diese Ergebnisse nur bedingt aussagefähig,
da die Profilanordnung und Profiltiefe in diesem Bereich anders ausfällt als an der Schulter. Wie die Erfahrung zeigt, setzen kurvige Strecken dem Vorderreifen enorm zu, weshalb sich so mancher Tourist nach einer mehrtägigen, knackigen Fahrt durchs Kurvenrevier wundert, dass der vordere Pneu im Gegensatz zum hinteren bereits austauschreif ist.
Zusätzlich zum messbaren Verschleiß bewertete MOTORRAD auch das Verschleißbild. Und zwar, ob sich an den Profilrillen Sägezähne oder Auswaschungen bilden oder ob die Lauffläche gleichmäßig verschleißt und somit ein besseres Fahrverhalten garantiert.
Beim Verschleißtest zeigte sich, dass auch bei der jüngsten Reifengeneration diejenigen mit guter Haftung im Trockenen wie im Nassen in der Tendenz immer
noch schneller am Ende sind als Reifen mit
weniger haftfähigen Gummimischungen. Die eierlegende Wollmilchsau haben die Chemiker folglich trotz aller Fortschritte noch nicht zustande gebracht.

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