Tips & Tricks: Yamaha YZF-R1 Doping-Kontrolle

Auch der Supersportler R1 legt noch zu, wenn man ihm die richtigen Aufputschmittel verabreicht. MOTORRAD hat die Wirkung einiger legaler Muntermacher überprüft.

In rekordverdächtiger Zeit die Yamaha YZF-R1 den Langstrecken-Marathon zu bewältigen. Bereits nach einem halben Jahr hat sie 35000 der 50000 Kilometer auf die Uhr gekurbelt. Höchste Zeit also, dem Renner die neuesten Pneus aus der Freigaben-Pallette auf die Felgen zu schnallen, um die Reifenempfehlung aus MOTORRAD 8/1998 zu komplettieren.
Wer mit der R1 gelegentliche Ausflüge auf die Rennpiste unternimmt, hat mit den serienmäßig montierten Metzeler ME Z3 nicht die allerbesten Karten. Der Grund: Yamaha forderte eine tadellose Fahrstabilität und absolute Haltbarkeit bei Dauervollgas, supersportlichen Qualitäten dagegen wurden hinten angestellt. Daß breitbereifte Sportler recht empfindsam auf verschiedene Pneus reagieren, ist bekannt, und da macht auch die R1 keine Ausnahme.
Das Problem bei einer Umbereifung: Die Tendenz zum Lenkerschlagen auf schlechten Straßen nimmt mit sportlich ausgelegten Reifen eher zu. Ausgenommen der Metzeler ME Z3-Paarung in »Racing«-Mischung, die durch die satte Dämpfung am Vorderrad mit Null-Grad-Stahlgürtel den Zuckungen spürbar entgegenwirkt. Und auch Dunlop entwickelte für die R1 eine spezielle Sportmax D 207-Version (Zusatzkennung vorn »N«, hinten »L«), die der Lenknervosität entgegenwirkt. Der Trick dabei: Statt den üblichen zwei Karkasslagen am Vorderrad verwenden die Techniker nur eine, um die Feder- und Dämpfungseigenschaften des Reifens zu verbessern. Der Nachteil: Die Lenkkräfte nehmen durch die flexiblere Karkasse und die vergrößerte Aufstandsfläche etwas zu. Getestet wurde alle Reifenpaarungen auf dem kleinen Kurs in Hockenheim, auf kurvigen, welligen Landstraßen und unreglementierten Autobahnabschnitten mit hohen Anforderungen an Fahrstabiliät und Eigendämpfung.
Im Rahmen der Sprintprüfung auf dem Rennkurs probierte MOTORRAD zudem straffere Fahrwerkskomponenten, da die Originalteile insgesamt zu komfortabel ausfallen. Vorn sorgen jetzt progressive Technoflex-Federn für ein reduziertes Eintauchen der Gabel bei Lastwechseln und Bremsvorgängen, hinten steckten die Tester ein längenverstellbares Öhlins-Federbein mit korrigierter Feder (90 kg/cm Federrate, Federbeinlänge auf 308 statt 300 Millimeter des Serienfederbeins erhöht) zwischen die Umlenkhebel. Das Ergebnis: präziseres Einlenken, glasklare Rückmeldung im Grenzbereich, verbesserter Grip beim Rausbeschleunigen und mehr Bodenfreiheit. Im Straßenbetrieb leidet zwangsläufig der Komfort im Heckbereich, während die härteren Gabelfedern selbst hier tadellos arbeiten und prima mit dem Serienfederbein harmonieren. Auch andere Anbieter etwa White Power oder Bitubo gehen bei der Abstimmung eher in Richtung hart, um der Yamaha bei sportlichem Tempo mehr Stabilität an zu erziehen.
Wer mit seiner YZF-R1 auch gern zu längeren Touren durchstartet, sollte dies mit den über der Gabelbrücke montierten LSL-Lenkerstummeln tun. Denn die entschärfen die supersportliche Ergonomie klar in Richntung Komfort. Durch entlastete Handgelenke und eine angenehme Kröpfung werden selbst Marathon-Etappen zum Genuß. Der Nachteil: Wird das Lenkerpärchen nach Anleitung montiert, muß die Verkleidung ausgeschnitten werden, zusätzlich wird der Lenkeinschlag begrenzt. Zudem vibrieren die Alu-Stummel ohne die Lenkergewichte unangenehm.
MOTORRAD suchte eine elegantere Lösung und bog mittels Ringschlüssel die beiden Verkleidungshalter soweit nach oben, bis genügend Platz bei vollem Lenkeinschlag vorhanden war. Aber Vorsicht: Bei dieser Prozedur den Ringschlüssel nur hinter den Gußteilen ansetzen, diese könnten sonst an den Befestigungslöchern brechen. Die jetzt steiler angestellte Verkleidungfront schafft in Verbindung mit einer MRA-Tourenscheibe auch bei hohem Tempo einen akzeptablen Windschutz.
Außerdem zieren ab sofort zwei Moko-Kunststoffprotektoren die Langstrecken-R1. Die an den Motorschrauben adaptierten Drehteile schützen den ausladenden Alu-Rahmen vor Sturzschäden, blieben - toi, toi, toi - bis jetzt aber arbeitslos.
Stellvertretend für die vielen Zubehör-Auspuffanlagen überprüfte MOTORRAD drei Slip-on-Schalldämpfer mit EG-ABE sowie zwei ausschließlich für den Rennstreckenbetrieb zugeschnittene Krawall-Rohre. Erfreuliche Überraschung bei den straßenzugelasenen Dämpfern: Alle drei halten in Sachen Endleistung nahezu verlustfrei mit dem Serienrohr mit. Die offenen Absorbtionsdämpfer dagegen bescherten dem R1 Triebwerk nur einen minimalen Leistungszuwachs von rund 2 PS und eine harmonischere, glatte Leistungskurve. Die EG-ABE-Anlagen werden je nach Verbindungsrohr wahlweise an der Soziusraste oder mittels eines mitgelieferten Befestigungs-Kit in hochgelegter Position verschraubt. Das allerdings macht den R1-Treiber dann endgültig zum Solisten.
Keinerlei Vorteile waren nach dem Einbau eines Dyno Jet-Vergaser-Kits zu verzeichnen. Weder Leistung und Drehmoment noch Ansprechverhalten ließen sich im Fall der R1 durch die schlankeren Düsennadeln und den größeren Hauptdüsen manipulieren. Ebenso unbeeindruckt reagierte der Fünfventiler auf den Trick, den Tank etwas anzuheben, um die Luftzufuhr zur Airbox zu verbessern. Der Prüfstand blieb stur: 142,5 PS, basta. Aber die sollten genügen, um die restlichen 15 000 Kilometer hurtig runterzuraspeln.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote