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Beim Nässetest schlagen sich die Reifen recht unterschiedlich.

Sechs Tourenreifen im 4000-Kilometer-Test Reifendimensionen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Die Yamaha FJR 1300 A ist wie geschaffen für eine wochenlange Europatournee. Was aber passiert, wenn man die dazu passenden Tourenreifen für eine kompakte Korsika-Rundfahrt einsetzt? Bereits drei Tage reichen, um so manches Gummi ins Jenseits seiner Mindesthaltbarkeit zu befördern. Sechs Tourenreifen im 4000-Kilometer-Test.

"Neunzig. Auf unseren Landstraßen dürft ihr maximal 90 km/h fahren. Habt ihr das verstanden?" Der korsische Motorradcop guckt böse durch seine Sonnenbrille. Arnold Schwarzenegger hätte es nicht cooler rüberbringen können. Wir senken schuldbewusst die Blicke. Jetzt nur keine Widerworte, bloß keinen saftigen Strafzettel kassieren. Unter uns tickern sechs dicke Yamaha FJR 1300 A, mit denen wir gerade den Tourenreifen-Test auf Korsika abspulen.

Die Strecke zwischen Bonifacio und Porto-Vecchio, an der uns die zwei berittenen Gendarmen auf ihren leichten Enduros abfangen, ist zwar bestens geeignet, um die 146 Pferde der FJR 1300 A endlich mal frei losgaloppieren zu lassen. Aber andererseits auch wie geschaffen für die Ordnungsmacht, Temposünder wie reife Kastanien aufzusammeln.

Dieses Mal geht es zum Glück gut aus. Das Handzeichen des Flics ist international klar verständlich: Passt bloß auf, wir haben euch im Blick. Und zack, sind sie schon wieder im Dickicht der Insel verschwunden.

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Yamaha FJR 1300 A mit 290 Kilogramm Kampfgewicht

Ab ins Hinterland, hinein in die immergrüne Macchia, die schon zu Asterix’ Zeiten Wildschweinen sowie wilden Gesellen und heutzutage auch allzu wilden Motorradfahrern beste Deckung bietet. Doch Moment, wirklich wild kann man es auf den mikroskopisch kleinen Sträßchen, die sich kreuz und quer über die Insel ziehen, nicht angehen lassen. Hier auf 90 km/h zu kommen, ist schon amtlich, Monseigneur Flic! Denn das Revier abseits der breiten Highways gehört nicht gerade zur Paradedisziplin unseres diesjährigen Reifentest-Untersatzes. 

Yamahas Reise-Flaggschiff FJR 1300 A ist doch eher dazu geeignet, als Fast-Forward-Beamer auf Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraßen Kilometer aufzusaugen. Auf den kaum handtuchbreiten Singletracks im korsischen Hinterland hingegen, wo eine Kurve die nächste jagt, spüren die Piloten schon nach wenigen Kilometern jedes einzelne der insgesamt 290 Kilogramm. Doch wir sind ja nicht zum Vergnügen hier, sondern wollen unseren Reifen, von denen auf jeder der sechs FJRs ein anderes Pärchen steckt, das Maximum abverlangen. Und die werden in dieser Kombination aus bärenstarkem Motorrad mit sattem Drehmomentpunch und hohem Gewicht auf dem extrem griffigen Asphalt der Insel mächtig geschlaucht. Die Hände und Füße der Piloten stehen kaum eine Sekunde still: herausbeschleunigen aus der Kurve, hochschalten, bremsen, runterschalten und schon wieder rein mit Schmackes in die nächste Kurve. Im Geiste hört man die Gummis unter sich förmlich um Gnade winseln, doch beim Reifentest gibt es kein Erbarmen.

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Das Profil muss runter, auf Teufel komm raus!

Ob die Reifenhersteller das geahnt und deshalb so gezaudert haben, als wir bei der Zusammenstellung des Testfelds um eine Empfehlung nach passenden Tourenreifen baten? Anders als in den Jahren zuvor tritt mit der 1300er-Yamaha endlich mal ein potentes Dickschiff in den Ring, das Leistung hat und auch entsprechend Leistung fordert. Der Hersteller selbst gibt für die FJR keine Reifenbindung vor. Erlaubt ist, was gefällt, heißt es frei nach Goethe für den potenten Vierzylinder – Hauptsache Dimension und Geschwindigkeitsindex stimmen.

Conti und Dunlop winken ab. Wie bitte?

Interessanterweise winkten aber einige Reifenmarken bei unserer Testanfrage vorschnell ab: Für die FJR 1300 habe man gerade nicht den richtigen Reifen im Programm, hieß es zum Beispiel bei Conti und Dunlop. Wie bitte? Es handelt sich hier um ein klassisches Reisemotorrad mit großer Verbreitung und um die Reifendimension 120/70 und 180/55 im 17-Zoll-Format. Einfacher geht es doch eigentlich gar nicht. Auf Nachfrage die Erklärung: Conti hat zwar einen speziellen Gran Turismo-Reifen im Programm, doch der Road Attack 2 GT basiert auf einer nicht mehr ganz taufrischen Gummimischung. Und der moderne Nachfolger Road Attack 2 Evo in stabiler C-Spezifikation sei zum Testzeitpunkt noch nicht marktreif. Dunlop selbst gibt für die FJR von sich aus nur den Roadsmart I frei, den Roadsmart II will man aufgrund von intern festgestellten Shimmy-Problemen nicht für die 1300er-Yamaha empfehlen. 

Wir beschließen, das mögliche Lenkerflattern selbst unter die Lupe zu nehmen, und wollen natürlich im Test auch auf „Deutsche Technik seit 1871“ (O-Ton Conti) nicht verzichten.

Shimmy? Bis jetzt kein Thema.

Ort des Geschehens: die A 81 südlich von Stuttgart. Im Abschnitt Neckarburg herrscht kaum Verkehr, die topf­ebene Asphaltdecke sorgt für perfekte Testbedingungen. Eine FJR nach der anderen geht im voll beladenen Zustand mit Sozius auf die Strecke, um Shimmy oder Hochgeschwindigkeitspendeln zu beurteilen. Fazit am ersten Fahrvormittag: keine Bedenken. Selbst wenn der Gashahn am Anschlag steht und der Tacho sich bei rund 245 km/h einpendelt, bleibt es vertrauenerweckend stabil an Bord aller sechs Yamahas. Nach dieser kleinen, aber nicht unwichtigen Messaktion bleibt als Fazit: Schnellfahrer können sich für jedes dieser sechs Reifenpaare im Neuzustand entscheiden. Die anfangs vorgebrachten Bedenken seitens Dunlop sind nicht nachvollziehbar. Im Gegenteil: Der Roadsmart II glänzt nahezu in diesem Teil der Reifenprüfung. Ob der Einser tatsächlich da noch einen draufgesetzt hätte? Wir glauben es nicht. 

Allerdings wird sich diese Messprozedur nochmals am Ende unserer Verschleißfahrt wiederholen, wenn weitere 3900 Kilometer an den Gummis geknabbert haben. Noch sollte man das Kapitel „Stabilität“ also ergebnisoffen betrachten.

Nassperformance der Motorrad-Tourenreifen

Wer, wenn nicht die Tourenfahrer, sind meist das ganze Jahr bei Wind und Wetter unterwegs und wollen einem Reifen vertrauen, der nicht nur auf eitel Sonnenschein ausgelegt ist? Regen kommt natürlich nicht auf Bestellung. Und ob der Vergleichbarkeit muss dieser Test auf einer speziell präparierten Strecke stattfinden, wo – in diesem Fall – konstante Schlechtwetterbedingungen herrschen. Auf der Fahrt in den Süden Frankreichs biegen wir deshalb in Höhe Salon-sur-Provence kurz in Richtung Westen ab, wo der Reifenhersteller Michelin ein entsprechend ausgestattetes Testareal unterhält. 

Wieder geht es jeder Reifenpaarung einzeln an den Kragen, diesmal auf einem permanent bewässerten Rundkurs. Die Übung liest sich im Testhandbuch denkbar einfach. Fahren auf nasser Strecke, Beurteilung des Grenzbereichs, Ausloten des Haftvermögens durch Beschleunigungs- und Bremsversuche. In der Praxis natürlich ein heikles Unterfangen. Denn wenn die massige Fuhre tatsächlich in Schräglage ins Rutschen kommt, heißt es, ziemlich abgebrüht am Gasgriff zu jonglieren – 290 Kilo Lebendgewicht der Yamaha FJR 1300 A machen die Sache nicht wirklich leicht!

Beim Grenzbereich gilt: hinten vor vorne

Ideal ist es also, wenn die Reifenkon­strukteure den Grenzbereich der Gummis entsprechend gestaltet haben. Entscheidende Grundregel: hinten vor vorne. Denn wenn einem in der Kurve die Front als Erstes entgleitet, wird es natürlich bedeutend schwerer, das Motorrad sicher wieder ­aufzufangen. Bei unseren sechs Testkandidaten gibt es in dieser Hinsicht kein Gemecker. Alle künden das Ende der Fahnenstange zunächst an der Hinterhand an – für den geübten Fahrer bleibt also genügend Zeit, das Motorrad wieder in ruhigeres Fahrwasser zu steuern.

Doch abgesehen von dieser Basisübung spreizt sich das Testfeld bei genauerer Betrachtung dann doch gewaltig auf. Fangen wir ganz vorne an. Denn eigentlich ist es keine Überraschung, welcher Tourenreifen auf dem verregneten Podest ganz oben steht: Es ist ein Michelin. Wie schon der Road 4 im Jahr zuvor kann auch die verstärkte GT-Version auf nasser Fahrbahn das Feld kräftig aufmischen. Und zwar mit deutlichem Vorsprung. Auf der Messstrecke fährt er mit Bestwerten beim Beschleunigen, Bremsen und in Schräglage selbst den beiden Zweitplatzierten noch um die Ohren. Dank seines breiten Grenzbereichs bleibt er dazu in allen Lebenslagen sicher kontrollierbar. Und deshalb kann bereits an dieser Stelle die Empfehlung ausgesprochen werden: Wer den ultimativen Regenreifen für sein Motorrad sucht, greift zum Michelin – Punkt.

Auf sehr gutem Niveau reihen sich dahinter die beiden Konzernschwestern ein. Metzeler Z8 Interact und Pirelli Angel GT teilen sich den zweiten Platz. In Nuancen unterscheiden sie sich zwar etwas (der Z8 bremst und beschleunigt besser, während der Angel GT schräger kann und in Kurven schneller ist), aber insgesamt zeigt sich während des Tests, dass beide aus einer Entwicklungsabteilung stammen. Auch diese beiden Modelle können bedenkenlos einem Fahrer empfohlen werden, der bei seiner Bike-Besohlung auf hohen Nässeschutz Wert legt. 

Conti kann auf Nassteststrecke kaum mithalten

Bridgestone schlägt sich wacker, könnte aber insgesamt noch eine Schippe drauflegen. Die Rutschgrenze ist bei dem Japaner jedenfalls relativ früh erreicht. Dunlops Roadsmart II zeigt sich griptechnisch auf ähnlichem Niveau, gibt sich in Kurven aber spürbar träger als der Bridgestone T 30 Evo.

Kaum mithalten kann in diesem Wertungskapitel jedoch der Conti Road Attack 2 GT. Auf dem bewässerten Rundkurs zeigt er durch frühzeitige und zudem sehr abrupte Rutscher, dass er in dieser Leistungsklasse nicht mehr „up to date“ ist. Wie bereits gesagt: Conti hat den GT nur mit Bauchschmerzen ins Rennen geschickt – jetzt zeigt sich: leider berechtigterweise!

Allerdings hätte der Nachfolger Road Attack 2 Evo das Wertungskapitel wahrscheinlich nicht komplett auf den Kopf gestellt. 2014 präsentierte sich dieser Reifen in der Standardausführung beim Tourenreifen-Test mit der Honda CB 1000 R auf dem Niveau von Bridgestones T 30 (dem Vorgänger vom Evo) und Dunlops Roadsmart II. 

Auf der Landstraße fährt der Conti allen um die Ohren

Da der T 30 Evo nun noch etwas zugelegt hat, würde unserer Einschätzung nach der demnächst erhältliche Conti Road Attack 2 Evo in verstärkter C-Spezifikation maximal zum Dunlop aufschließen – gegebenenfalls würden die beiden die hinteren Plätze tauschen. Mehr aber auch nicht. Bevor man jetzt aber am Stammsitz in Hannover theatralisch zum Taschentuch greift: Kommen wir nun mit unserem Testtrupp endlich auf Korsika an und stürzen uns in die Paradedisziplin von Motorradreifen – unterwegs auf kurvenreichen Landstraßen!

Und hier ist der Road Attack 2 GT das Zugpferd schlechthin. Vergessen ist die mäßige Nassperformance, auf den gripintensiven Departement-Sträßchen will die Yamaha FJR 1300 A mit den Conti-Sohlen förmlich Kreise um das restliche Testfeld fahren.

Metzeler nach 3000 Kilometern noch taufrisch

Nahezu gierig stürzt sich Bike Nr. 2 von einer Kurve in die nächste, brilliert mit höchster Lenkpräzision und einem fantastischen Grip in allen Lebenslagen. Immer wieder muss man sich in Erinnerung rufen, dass man hier ein üppiges Tourenbike durch die Gegend wuchtet und kein leichtes Naked oder Sportbike. Das schlägt sich nicht nur in der Punkteverteilung nieder, wo der Conti dieses Testkapitel klar für sich behauptet. Auch in der subjektiven Fahrerwertung fährt sich der Conti auf Anhieb in die Herzen der Reifentest-Crew. Gäbe es keinen festen Verteilerschlüssel für den stetigen Fahrzeugwechsel – die Burschen würden nach jedem Stopp vor dem Conti-Bike Schlange stehen. Klarer Fall also für eine Kaufempfehlung? Hmm, ein schwieriger Fall. Denn je mehr Kilometer wir abspulen, desto bedrohlicher fällt der Profilzustand des Road Attack 2 GT ins Auge. 

Fakt ist: Nach 2000 Insel-Kilometern ist der Conti vorne austauschreif. Und mit dem abgerubbelten Profil müssen nun auch einige Mankos in Kauf genommen werden. Die einstige Kurvenfreude hat durch ein spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage einen kleinen Dämpfer erhalten.

Jetzt schlägt die große Stunde des Metzeler Z8 Interact, den der Raspelbelag von Korsika relativ unbeeindruckt gelassen hat. Von Anfang an wusste er auf der Yamaha FJR 1300 A durch seine Neutralität zu beeindrucken. Nach inzwischen 3000 Kilometern Laufleistung zeigt er sich immer noch taufrisch, als die Rasten für eine finale Testrunde oberhalb von Bastia über den Asphalt kratzen. Hoppla, hier komme ich, tönt es frech aus München. Und schwupp, muss sich der Conti doch noch den Sieg im zweiten Landstraßenkapitel mit dem Metzeler teilen. Über dem Mittelmeer geht gerade die Sonne unter, als die sechs FJRs tief im leuchtgelben Schiffsbauch der Corsica Ferries verschwinden. 

Hat die Stabilität merklich nachgelassen?

Diesmal nicht Insel-, sondern Fernfahrerromantik am Rasthof Neckarburg an der A 81. Letzter Stopp kurz vor Stuttgart. 1000 Kilometer Autobahn sind nach der Rückkehr aus Korsika noch einmal auf die Gummis aufgespult worden. Spannende Frage zum Schluss: Hat nun die Stabilität merklich nachgelassen? Wieder geht es auf jedem Bike im Zweipersonenbetrieb mit Gasgriff am Anschlag auf Entdeckertour. Das Ergebnis: weiterhin harmlos. Selbst die stark verschlissenen Gummis von Conti und Pirelli halten bei Highspeed noch wacker durch. Aber wer braucht das schon? Denn Korsika hat uns auch gezeigt, dass bereits 90 km/h reichen, um unendlich viel Spaß zu haben. Vorausgesetzt, die Bereifung stimmt.

Foto: markus-jahn.com
... bei den Pausen reiht sich ein Bike an das andere.
... bei den Pausen reiht sich ein Bike an das andere.

Testkandidaten

Foto: markus-jahn.com
Bridgestones T 30  Evo ist ein unauffälliger Allrounder zum Kilometerfressen. Dazu passt seine erstklassige Stabilität bei voller Beladung. In Sachen Agilität und Nassperformance eher zweite Wahl.
Bridgestones T 30 Evo ist ein unauffälliger Allrounder zum Kilometerfressen. Dazu passt seine erstklassige Stabilität bei voller Beladung. In Sachen Agilität und Nassperformance eher zweite Wahl.

Bridgestone Battlax T 30 Evo

Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 6,7 kg

Herstellungsland: Japan

Infos/Freigaben: Bridgestone Deutschland, Tel. 0 61 72/40 81 73, www.bridgestone-mc.de

Fazit:

Bridgestones T 30 Evo ist ein unauffälliger Allrounder zum Kilometerfressen. Dazu passt seine erstklassige Stabilität bei voller Beladung. In Sachen Agilität und Nassperformance eher zweite Wahl.

Foto: markus-jahn.com
Auch die GT-Version des Conti Road Attack 2 zaubert sportlichen Tourenfahrern ein breites Grinsen ins Gesicht. Auf nasser Straße gehen die Mundwinkel dafür aber mächtig nach unten.
Auch die GT-Version des Conti Road Attack 2 zaubert sportlichen Tourenfahrern ein breites Grinsen ins Gesicht. Auf nasser Straße gehen die Mundwinkel dafür aber mächtig nach unten.

Continental Road Attack 2 GT

Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 7,0 kg

Herstellungsland: Deutschland

Infos/Freigaben: Continental Reifen, Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

Fazit:

Auch die GT-Version des Conti Road Attack 2 zaubert sportlichen Tourenfahrern ein breites Grinsen ins Gesicht. Auf nasser Straße gehen die Mundwinkel dafür aber mächtig nach unten.    

Foto: markus-jahn.com
Vollgasjunkies, die ihr schweres Tourenkrad mit voller Beladung über die Autobahn steuern, werden mit dem Roadsmart II zufrieden sein. Für knackigen Landstraßenspaß gibt es Bessere.
Vollgasjunkies, die ihr schweres Tourenkrad mit voller Beladung über die Autobahn steuern, werden mit dem Roadsmart II zufrieden sein. Für knackigen Landstraßenspaß gibt es Bessere.

Dunlop Roadsmart II

Gewicht: vorne 4,4 kg, hinten 7,1 kg

Herstellungsland: Frankreich

Infos/Freigaben: Goodyear Dunlop Tires Germany, Tel. 0 61 81/68 01, www.dunlop.de

Fazit:

Vollgasjunkies, die ihr schweres Tourenkrad mit voller Beladung über die Autobahn steuern, werden mit dem Roadsmart II zufrieden sein. Für knackigen Landstraßenspaß gibt es Bessere.

Foto: markus-jahn.com
Die Metzeler-Mischung macht’s möglich. Top-Performance auf der Landstraße, dazu klasse Fahreigenschaften bei Regen, gekrönt vom geringsten Verschleiß im Test. So sehen Sieger aus.
Die Metzeler-Mischung macht’s möglich. Top-Performance auf der Landstraße, dazu klasse Fahreigenschaften bei Regen, gekrönt vom geringsten Verschleiß im Test. So sehen Sieger aus.

Metzeler Roadtec Z8 Interact

Gewicht: vorne 4,4 kg, hinten 7,2 kg

Spezifikationen: vorne „M“, hinten „O“

Herstellungsland: Deutschland

Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 0 89/14 90 83 02, www.metzelermoto.de

Fazit:

Die Metzeler-Mischung macht’s möglich. Top-Performance auf der Landstraße, dazu klasse Fahreigenschaften bei Regen, gekrönt vom geringsten Verschleiß im Test. So sehen Sieger aus.  

Foto: markus-jahn.com
In der Summe schafft es Michelins GT-Version des Road 4 auf Platz zwei. Doch Landstraßenfans wird der GT-Reifen nicht überzeugen. Eher Allwetterfahrer, die auch auf Laufleistung Wert legen.
In der Summe schafft es Michelins GT-Version des Road 4 auf Platz zwei. Doch Landstraßenfans wird der GT-Reifen nicht überzeugen. Eher Allwetterfahrer, die auch auf Laufleistung Wert legen.

Michelin Pilot Road 4 GT

Gewicht: vorne 4,3 kg, hinten 6,5 kg

Herstellungsland: Spanien

Infos/Freigaben: Michelin Reifenwerke, Tel. 07 21/53 00, motorrad.michelin.de

Fazit:

In der Summe schafft es Michelins GT-Version des Road 4 auf Platz zwei. Doch Landstraßenfans wird der GT-Reifen nicht überzeugen. Eher Allwetterfahrer, die auch auf Laufleistung Wert legen. 

Foto: markus-jahn.com
2-3-2-5 macht in Summe dieser Testkonstellation Platz zwei für den Pirelli Angel GT. Eine erstklassige Wahl für sportliche Tourenfans, denen der Reifenverschleiß relativ schnuppe ist.
2-3-2-5 macht in Summe dieser Testkonstellation Platz zwei für den Pirelli Angel GT. Eine erstklassige Wahl für sportliche Tourenfans, denen der Reifenverschleiß relativ schnuppe ist.

Pirelli Angel GT

Gewicht: vorne 4,2 kg, hinten 7,2 kg

Spezifikation: hinten „A“

Herstellungsland: Deutschland

Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 0 61 63/7 10, www.pirellimoto.de


Fazit:

2-3-2-5 macht in Summe dieser Testkonstellation Platz zwei für den Pirelli Angel GT. Eine erstklassige Wahl für sportliche Tourenfans, denen der Reifenverschleiß relativ schnuppe ist.

Foto: markus-jahn.com
Erstes Ziel war unser Basislager, das Hotel
Erstes Ziel war unser Basislager, das Hotel "Bella Vista".

So testet MOTORRAD

Basismotorrad für den diesjährigen Tourenreifen-Test in 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 war die Yamaha FJR 1300 A, von der uns sechs Exemplare von Yamaha Deutschland für den 4000-Kilometer-Verschleißtest zur Verfügung wurden. Der Nasstest fand auf dem Testgelände von Michelin in Fontagne (Salon-sur-Provence/Frankreich) statt. Und um diese speziellen Eigenschaften geht es im Dynamik-Test:

Handlichkeit …

… ist die Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen und sie in Wechselkurven auf Linie zu halten.

Haftung/Beschleunigen …*

… bezeichnet die Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven (Nass/Trocken).

Lenkpräzision …*

… in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.

Grenzbereichverhalten …*

… steht für die Beherrschbarkeit des Reifens im Limit. Test auf nasser und trockener Fahrbahn.

Kurvenstabilität …

… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit Sozius) und in großer Schräglage beim Beschleunigen getestet.

Haftung/Schräglage …*

… ist die Seitenführung in maximaler Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.

Geradeauslaufstabilität …

… wird bei Highspeed getestet. Bleibt das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört Pendeln die Fahrt?

Aufstellmoment …

… bezeichnet das Aufrichten beim Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion muss mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurven­inneren Lenker­ende ausgeglichen werden.

Fülldruck im Test

2,5 bar vorne, 2,9 bar hinten.

*Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die Yamaha FJR 1300 A besitzen.

Landstraße und Autobahn

Enduro, Crosser, leichtes Naked Bike … Auf Anhieb fallen einem viele Motorräder ein, die auf der kurvengespickten Mittelmeerinsel Korsika mehr Spaß machen würden, als eine Wuchtbrumme mit 290 Kilo und 146 PS starkem Vierzylinder. Aber der Weg ist das Ziel, und für die Anreise zum südfranzösischen Fährhafen Toulon müssen zunächst mehr als 1000 Kilometer über deutsche und französische Autobahnen stumpf niedergewalzt werden. Die sitzt dann wiederum ein Yamaha FJR 1300-Fahrer auf der linken Pobacke ab. Vorausgesetzt, die Reifen harmonieren mit der beladenen Fuhre (Pilot inklusive Zehn-Kilo-Ausrüstung plus 20-Kilo-Packsack auf dem Soziusplatz).

Die Konstellation des diesjährigen Reifentests hat manchem Hersteller Schweißperlen auf die Stirn getrieben. Denn die schweren Tourenmotorräder vom Schlag einer FJR stellen die Gummis auf den Felgen noch einmal vor ganz andere Herausforderungen. Wie zum Beispiel nervige Shimmy-Neigungen (Lenkerflattern bei 60 bis 80 km/h) oder gefährliches Hochgeschwindigkeitspendeln bei Topspeed auf der Autobahn. Auf der anderen Seite können durch eine zweite Karkasslage entsprechend verstärkte Reifen den schwungvollen Kurvenbetrieb, der für Korsika im Lastenheft stand, zu nerviger Schwerstarbeit ausarten lassen. Yamaha selbst gibt für die FJR 1300 keine Reifenbindung vor. Sprich: Alles, was in Dimension und Geschwindigkeitsindex den Fahrzeugdaten entspricht, kann aufbereift werden. Was wir schließlich auch gemacht haben. Unabhängig, welche Bedenken uns die Reifenindustrie mit auf den Weg gegeben hat.    

Fazit:  Entgegen aller anfangs vorgebrachten Bedenken – grundsätzlich funktionieren alle Reifen in diesem Test auf der Yamaha FJR 1300 durch die Bank gut. Und der Blick auf den Punktestand zeigt, dass das Feld erstaunlich geschlossen ist. Nur elf Zähler trennen Erst- und Letztplatzierten. Spitzenreiter Conti hat auch die GT-Ausführung des Road Attack 2 einwandfrei auf die Landstraße abgestimmt. Auf dem gripstarken, extrem verwinkelten Straßengeflecht Korsikas kann sich die Conti-FJR am besten in Szene setzen. Und auch um eine ausreichende Stabilität bei Highspeed muss man sich in diesem Test keine Sorgen machen.

Verschleißwertung

Natürlich werden auch nach diesem Rei­fentest wieder Leserzuschriften folgen. Meist verbunden mit dem Hinweis, dass man selbst mit der Reifenpaarung XY auf eine ganz andere Kilometerleistung gekommen ist. Und natürlich haben diese Einwände ihre Berechtigung. Einen normierten Abriebtest gibt es bei Motorradreifen nicht. Bei Auto- oder Lkw-Reifen können die Hersteller das Verschleißverhalten auf speziellen Trommelprüfständen beurteilen. Würde man einen Motorradreifen entsprechend belasten, kämen natürlich ganz andere Werte als die hier rechts aufgeführten heraus. Und diese würden auch nicht mit denen der meisten MOTORRAD-Leser übereinstimmen.

Oberste Prämisse unserer Verschleißmessung ist natürlich, dass die Abriebwerte aller sechs Reifenpaarungen miteinander vergleichbar sind. Weshalb dieser in der Praxis (Autobahn, Landstraße) ausgefahrene Vergleichstest mit erheblichem Logistikaufwand verbunden ist und einem strikten Schema folgen muss: sechs tupfengleiche Motorräder, sechs Fahrer, die in Kolonne fahren. Dazu der permanente Tausch der Fahrzeuge nach einem festen Muster, um auch minimalste Unterschiede der Fahrgewohnheiten auszutauschen. 

Damit ist schon einmal die Basis geschaffen, um alle sechs Tourenreifen miteinander in Bezug setzen zu können. Weiterhin ist natürlich entscheidend, welche Strecken gefahren werden. Wer die meisten Kilometer stumpf auf der Autobahn abspult, wird mit nahezu jedem Reifen locker auf eine fünfstellige Laufleistung kommen. Wer aber in der Hauptsache auf kurvenreichen Strecken mit einem extrem griffigen Belag unterwegs ist, der wird so manchen Vorderreifen bereits nach gerade einmal 2000 Kilometern austauschen müssen.

Fazit:  Die 2000 Kilometer An- und Abreise auf der Autobahn stellen einen modernen Tourenreifen kaum vor große Probleme. Wohl aber die 2000 Kilometer im Kurvendschungel auf Korsika. Vor allem aber setzt das kräftige Reinbremsen mit der 290-Kilo-Fuhre in Kurven den Profilen zu. Weshalb der Conti bereits lange vor der Schlussetappe am gesetzlichen Limit (1,6 mm) angekommen ist. Metzeler, Michelin, Bridgestone und Dunlop zeigen dagegen gute Werte.

Tourenreifen bei Nässe

Für einen modernen Tourenreifen sind gute Fahreigenschaften bei Nässe unverzichtbar. Denn wer – wenn nicht die Fahrer von FJR & Co. – sind bei Wind und Wetter auf ihren Fernreiseboliden unterwegs? Für die Reifenkonstrukteure stellt die Gattung der Tourenreifen eine besondere Herausforderung dar. Denn im Prinzip ist gerade hier die Eier legende Wollmilchsau gefragt: knackiger Fahrspaß auf der Landstraße, Haltbarkeit für die Tour zum Nordkap und zurück – und eben ein exzellenter Grip bei Nässe. Um aber Letzteres möglich zu machen, müssen meist woanders Einbußen hingenommen werden. Zum Beispiel stehen hohe Laufleistung und gute Nasshaftung meist im krassen Gegensatz zueinander. Als ein Wundermittel im modernen Reifenbau hat sich Silica behauptet. Es ersetzt Ruß in der Gummimischung und sorgt für mehr Geschmeidigkeit gerade bei niedrigen Temperaturen. Und genau die herrschen nämlich bei Fahrten auf nasser Fahrbahn. Heizen sich die Gummis bei idealen Bedingungen  (trockene Fahrbahn im Sommer) auf 40 bis 60 Grad auf, erreichen sie bei Nässe gerade einmal die Hälfte. Weiterhin wichtig bei der Reifenkonstruktion ist die Gestaltung des Grenzbereichs: Rutscher sollten sich kontrollierbar (und vor allem zuerst hinten!) ankündigen, damit der Fahrer rechtzeitig reagieren kann. 

Fazit:  Was Bayern München in der Bundesliga ist Michelin in der Abschlusstabelle des Nässetests: einsame Spitze! Metzeler und Pirelli können noch einigermaßen mithalten, doch Bridgestone, Dunlop und vor allem Conti fallen deutlich ab.

Nach 4.000 Kilometern

Natürlich kennt jeder den Aha-Effekt neuer Reifen. Wenn die beste Pelle einmal abgefahren ist, nehmen plötzlich auch die einst superben Fahreigenschaften dramatisch ab. Wer mit diesen letzten Eindrücken im Kopf umbereift, wird selbst einen störrischen Holzreifen plötzlich als Wohltat empfinden. Doch das ist ein Aha-Erlebnis, welches sich wirklich schnell wieder relativiert hat.

Weltweit einmalig ist nun das Messverfahren im MOTORRAD-Reifentest, bei dem die Reifenpaarungen nicht nur im Neuzustand, sondern auch im zunehmend abgefahrenen Zustand beurteilt werden. Grundsätzlich ändert sich am generellen Haftvermögen der Reifen nichts, selbst wenn sie nahe an der Verschleißgrenze angekommen sind oder sogar das gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofil unterschreiten. Gleiches gilt für das Verhalten im Grenzbereich oder die Kurvenstabilität. Auch hier behalten die Reifen ihren ursprünglichen Charakter. Je nach Reifenmodell knabbert die Laufleistung vor allem an den Punkten Handlichkeit, Lenkpräzision, Geradeauslauf oder Aufstellmoment. Das allerdings in unterschiedlicher Ausprägung, weshalb in diesem Kapitel auch einige Plätze getauscht werden. 

Fazit:  Conti kann sich trotz seines starken Profilverlusts nach 4000 Kilometern gerade noch auf dem ersten Platz der Landstraßenwertung behaupten. Allerdings muss er sich das oberste Treppchen nun mit Metzeler teilen. Der Z8 Interact hat deutlich weniger von seinen guten Fahreigenschaften abgegeben. Der Angel GT muss ebenfalls durch ein spürbares Shimmy etwas mehr Federn lassen. Bridgestones T 30 Evo hat der Verschleiß dagegen kaum beeindruckt. Er baut vergleichsweise moderat ab und zieht nun in der Abschlusstabelle mit dem Angel GT gleich. 

Favoriten der Fahrer

An dieser Stelle schieben wir mal alle Fakten, Messwerte, Datarecording-Kurven und Testaufzeichnungen zur Seite und schalten komplett auf das Popometer um. Nach 4000 Kilometern dürfen nun die Fahrer selbst ihre persönlichen Favoriten küren. Diese rein subjektive Siegerehrung stand natürlich ganz im Zeichen der gefühlt zwei Millionen korsischen Kurven, die unter Idealbedingungen (kein Regen, sonnig und sommerlich warm) abgefräst wurden. Und keiner der Testfahrer konnte vor seinem Votum in die offizielle Endwertung spickeln! Folgt nun die Überraschung?

Foto: markus-jahn.com
Sebastian Schmidt (34),
Aushilfe & Grillmeister,
lässt nur auf seiner Triumph Sprint ST nicht abreißen

1. Metzeler Z8 Interact
2. Conti Road Attack 2 GT
6. Dunlop Roadsmart II.
Sebastian Schmidt (34), Aushilfe & Grillmeister, lässt nur auf seiner Triumph Sprint ST nicht abreißen 1. Metzeler Z8 Interact 2. Conti Road Attack 2 GT 6. Dunlop Roadsmart II.

Sebastian Schmidt (34), Aushilfe & Grillmeister, lässt nur auf seiner Triumph Sprint ST nicht abreißen.

1. Metzeler Z8 Interact

2. Conti Road Attack 2 GT

6. Dunlop Roadsmart II

Foto: markus-jahn.com
Jörg Lohse (45),
MOTORRAD-Servicechef,
weckt sein Viertel am liebsten mit der Panigale auf

1. Metzeler Z8 Interact
2. Pirelli Angel GT
6. Dunlop Roadsmart II.
Jörg Lohse (45), MOTORRAD-Servicechef, weckt sein Viertel am liebsten mit der Panigale auf 1. Metzeler Z8 Interact 2. Pirelli Angel GT 6. Dunlop Roadsmart II.

Jörg Lohse (45), MOTORRAD-Servicechef, weckt sein Viertel am liebsten mit der Panigale auf.

1. Metzeler Z8 Interact

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

Foto: markus-jahn.com
Gabriel Winter (50),
Lebenskünstler,
liebt italienische Youngtimer à la 916 und SB 2

1. Conti Road Attack 2 GT 
2. Pirelli Angel GT
6. Dunlop Roadsmart II.
Gabriel Winter (50), Lebenskünstler, liebt italienische Youngtimer à la 916 und SB 2 1. Conti Road Attack 2 GT 2. Pirelli Angel GT 6. Dunlop Roadsmart II.

Gabriel Winter (50), Lebenskünstler, liebt italienische Youngtimer à la 916 und SB 2.

1. Conti Road Attack 2 GT 

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

Foto: markus-jahn.com
Karsten Schwers (43),
MOTORRAD-Top-Tester,
muss alles fahren und steigt deshalb abends auf sein MTB

1. Pirelli Angel GT
2. Michelin Pilot Road 4 GT
6. Dunlop Roadsmart II.
Karsten Schwers (43), MOTORRAD-Top-Tester, muss alles fahren und steigt deshalb abends auf sein MTB 1. Pirelli Angel GT 2. Michelin Pilot Road 4 GT 6. Dunlop Roadsmart II.

Karsten Schwers (43), MOTORRAD-Top-Tester, muss alles fahren und steigt deshalb abends auf sein MTB.

1. Pirelli Angel GT

2. Michelin Pilot Road 4 GT

6. Dunlop Roadsmart II

Foto: markus-jahn.com
Timo Morbitzer (25),
Werksstudent,
mag seine vier Räder: GSX-R 1000 (K5) und EXC 525 SM 

1. Conti Road Attack 2 GT 
2. Pirelli Angel GT
6. Dunlop Roadsmart II.
Timo Morbitzer (25), Werksstudent, mag seine vier Räder: GSX-R 1000 (K5) und EXC 525 SM 1. Conti Road Attack 2 GT 2. Pirelli Angel GT 6. Dunlop Roadsmart II.

Timo Morbitzer (25), Werksstudent, mag seine vier Räder: GSX-R 1000 (K5) und EXC 525 SM.

1. Conti Road Attack 2 GT 

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

Foto: markus-jahn.com
Rainer Froberg (52), 
MOTORRAD-Fuhrparkchef,
Herr über das Dauertest-Schlüsselbrett, fährt also alles 

1. Conti Road Attack 2 GT 
2. Metzeler Z8 Interact
6. Dunlop Roadsmart II.
Rainer Froberg (52), MOTORRAD-Fuhrparkchef, Herr über das Dauertest-Schlüsselbrett, fährt also alles 1. Conti Road Attack 2 GT 2. Metzeler Z8 Interact 6. Dunlop Roadsmart II.

Rainer Froberg (52), MOTORRAD-Fuhrparkchef, Herr über das Dauertest-Schlüsselbrett, fährt also alles.

1. Conti Road Attack 2 GT 

2. Metzeler Z8 Interact

6. Dunlop Roadsmart II

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