Vergleichstest: Neun Enduro-Reifen der Dimension 110/80 R 19 und 150/70 R 17 (Archivversion) Soweit die Stollen tragen

Ob Nordkap oder Westerwald- Enduro-Gummis müssen da durch. Welcher Pneu hat auf der GS von BMW die meisten Reserven?

Die Ansprüche der Enduro-Reisenden sind hoch gesteckt. Eine halbe Weltumrundung mit einer Garnitur sollte schon drin sein, und wenn`s Katzen hagelt, möchte natürlich niemand auf verlässlichen Nassgrip verzichten. Als nette Dreingabe noch eine tadellose Fahrstabilität und klasse Kurvenhandling, das wär`s dann auch schon mit dem Wunschzettel. Wie so oft im Leben ist bei solchen Ansprüchen der Wunsch Vater des Gedankens. Die Überraschung dann im Test: Allzu weit sind einige der modernen Radial-Reifen vom Ideal der eierlegenden Wollmilchsau tatsächlich nicht mehr entfernt. Doch alles schön der Reihe nach. Bis ins südspanische Sevilla und zurück erprobte der Konvoi von MOTORRAD-Lesern mit ihren BMW-Enduros die Abriebfestigkeit der Gummimischungen. Um in möglichst kurzer Zeit auf verläßliche Ergebnisse zu kommen, rauschte die Gruppe der MOTORRAD-Leser mit ihren dicken BMW´s im Eiltempo 6000 Kilometer über Autobahnen und Landstraßen. Durch die konstant hohe Beanspruchung steigen Gummi- und Karkass-Temperaturen am Hinterrad stark an. Und hohe Temperatur in Verbindung mit mechanischer Beanspruchung, also der Kraftübertragung auf die Straße, bedeutet hohen Verschleiß. Die Unterschiede sind denn auch gravierend. Hochgerechnet auf die theoretisch maximale Lebensdauer rennt der Bridgestone Trailwing 152 mit 8200 Kilometern ungefähr halb soweit, wie Pirellis jüngster Spross, der MT 90 Scorpion. Da schafft es selbst der grob profilierte, auf 160 km/h beschränkte M&S Reifen von Conti ein paar Hundert Kilometer weiter als der TW 152. Bei diesen zum Teil überraschend hohen Laufleistungen durfte man gespannt sein, wie die langlebigen Marathon-Gummis den bewässerten Handlingkurs meistern. Dort wird ohne Netz und doppelten Boden die Haftfähigkeit bei Nässe ausgelotet. Mit der schweren BMW R 1150 GS nicht gerade spaßig, aber für einen seriösen Reifentest ein unumgängliches Kriterium. Für eine negative Überraschung sorgte Bridgestones Trailwing 152 in G-Ausführung. Neben den 17 Sekunden Zeitrückstand im Vergleich zum zweitbesten Regentänzer, dem Metzeler EnduroTourance, bestätigte auch der mit Abstand längste Bremsweg (mit ABS ermittelt) von 69,5 Metern aus 100 km/h die unzureichende Nasshaftung der japanischen Enduro-Bereifung (Bestwert 56,9 m). Bildlich gesprochen heißt dies: Wenn die Metzeler Enduro 4-bereifte BMW aus 100 km/h exakt vor dem Hindernis bereits steht, rauscht die Bridgestone TW 101 G/152 G-besohlte Enduro mit immer noch 43 km/h ins Verderben.Um jegliche Eventualitäten auszuschließen, wurde die Prüfung wenige Stunden später bei etwas höheren Asphalttemperaturen wiederholt: keinerlei Besserung in Sicht. Also stülpte die Testmannschaft ein zweites, neues Pärchen auf die Drahtspeichenräder. Schön warmgefahren und von jeglichem glitschigen Trennmitteln befreit, ging es zum dritten Mal ins nasse Unvergnügen. Resultat: Rundenzeiten noch schlechter, und der Dompteur nach zwei akrobatisch gestandenen Ausflügen in die rettende Grünfläche mit den Nerven am Ende. Dazu noch der saudumme Kommentar aus der zweiten Reihe: »Genau, net nur immer melken, die Gummikuh, auch mal auf d` Weide führe, des arme Viech.«Auch Pirellis Dauerläufer MT 90 Scorpion musste unter diesen Umständen Federn lassen, denn bei der Rutschpartie kostete ihn seine harte, widerstandsfähige Gummi-Mixtur Grip und damit wertvolle Punkte. Überraschend wacker zog sich der Conti TKC 80 Twinduro aus der Patsche. Mit tadellosen Rundenzeiten driftete der einzige geländetaugliche Grobstöller um den Parcours. Die dritte Etappe führte das bayerische Reisemobil auf scheinbar abwegiges Terrain: die Rennstrecke. Nur dort lassen sich verlässlich und mit überschaubarem Risiko Haftgrenze und Kurvenverhalten ausloten. Vor allem dann, wenn die Piste eher einer Achterbahn mit Landstraßencharakter als einer Grand Prix-Strecke ähnelt. Ledenon, am Rande der südfranzösischen Cevennen gelegen, hat alle Gemeinheiten parat, um auch die letzten Schwächen der Probanden ans Licht zu zerren. Die Kurvenhaftung auf holprigen Streckenpassagen beispielsweise. Ein Problem, das in erster Linie mit den konstruktionsbedingten Eigenheiten der BMW in Verbindung zu bringen ist. Der schwere Kardanantrieb dürfte Ursache dafür sein, dass speziell Reifen mit einer geringen Eigendämpfung beim Überfahren von Flickstellen und Querrillen urplötzlich bei heftig stempelndem Hinterrad den Grip verlieren. Speziell der Dunlop Trailmax reagierte dabei mit heftigen Rutschern. Versuche mit weniger Luftdruck brachten nur marginale Besserung. Erst mit dem Gewicht des Testsozius beladen, blieb der Dunlop ruhig und mit verlässlicher Traktion. Ein Zeichen dafür, dass die hohen ungefederten Massen in Verbindung mit der hydraulischen Dämpfung ausschlaggebend sind für dieses Phänomen. Nicht anders zu erwarten war das relativ bescheidene Abschneiden des Gelände-orientieren Conti, der in schnell gefahrenen Kurven deutlich instabiler daherkommt als die Straßenpneus. Trotzdem erstaunte der M&S-Reifen mit immer noch flotten Kurvengeschwingkeiten. Für gezügelte Überland-Touren mit anschließender Wüstendurchquerung ist der TKC 80 dennoch die beste und einzige Wahl, da die feinprofilierten Mitbewerber nicht annähernd an seine unglaublich gute Traktion auf Sand, Schlamm und losem Schotter herankommen.Eine weitere Prüfung stellte sich in Sachen Soziusstabilität, für ein Reise-Krad von nicht unerheblicher Bedeutung. Natürlich presste die Test-Crew dazu den höheren, von BMW empfohlenen Druck in die Reifen (von 2,2.auf 2,5 vorn und von 2,5 auf 2,9 bar hinten) Klarer Sieger in der Wertung mit Sozius: der altbewährte Michelin T 66 X, der trotz seiner enorm weichen Seitenwand mit guter Kurvenstabilität dem Duo flotte Schräglagen zugesteht. Ausgerechnet in dieser Disziplin leistet sich leider der Metzeler Tourance seinen einzigen signifikanten Ausrutscher und verlangt mit Sozius beladen nach gezügeltem Kurventempo. Wer`s brennen läßt, findet sich fröhlich schunkelnd auf der Außenbahn wieder. Doch mit solchen Sperenzchen steht der Tourance nicht allein.Fast nur Gutes ist von der vierten und letzten Versuchsreihe zu vermelden: der Stabilitätsprüfung. Vollgas über Betonplatten und Brückenabsätze, Bodenwellen und Längsrillen, einfach alles, was sich im Alltag so in den Weg stellt. Die Überraschung: Der Conti TKC 80 pendelte bei zulässigen 160 km/h (Geschwindigkeitszuordnung Q) nur ansatzweise, auch illegal eingeschobene Vollgasversuche mit bis zu 210 km/h brachten ihn nicht sonderlich aus der Ruhe. Prima.Bemerkenswert stabil und sicher auch Michelin T 66 X und Metzeler Tourance, die selbst einen schwungvoll geturnten Felgaufschwung am Lenker ohne Kontrollverlust wegstecken.Volle Punkte für alle wurden in Sachen Shimmy, dem Lenkerflattern, vergeben. In der getesteten Bauart und Dimension zeigt sich eine erfreuliche Unempfindlichkeit gegen die lästigen Resonanzschwingungen im Lenksystem.Unterm Strich bleibt die Erkenntnis, dass moderne Gummimischungen den Spagat zwischen erstaunlich hoher Laufleistung und sicherer Haftung bravourös beherrschen. Was immer noch nicht gelingt, ist die Kombination aus erstklassigen Asphaltqualitäten und gelandetauglicher Traktion. Nur gut, dass wenigsten Continental mit dem TKC 80 die Nische nutzt und dank viel Entwicklungsaufwand auch Reise-Enduristen mit großkalibrigen Maschinen am Geschmack von Freiheit und Abenteuer schnuppern läßt.

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