Vergleichstest Sportreifen und Tourensportreifen "Früher war ..."

... alles besser? Die gestandenen unter den PS-Testern erinnern sich wie jeder ältere Herr Moppedfahrer zwar gern an den seligen ME1 auf der Schleife. Tauschen möchten sie aber angesichts moderner Reifen bestimmt nicht mehr. Warum? Steht hier.

Foto: Jahn

"Früher war ..."

Scharraabb!“ Sanft kratzen die Fußrasten der 2008er-R1 den Asphalt. Kein schlechtes Gefühl. Und nicht gerade ein alltägliches. Auf der Landstraße jedenfalls sollte man den Wunsch danach tunlichst unterdrücken, weil wenn Fußrasten, dann wahrscheinlich kurz darauf alles. Hier jedoch, auf dem Dunlop-Testgelände im südfranzösischen Mireval, hier kann man solche Grenzen schon mal ausloten. Fakten? Das stolzschwellende Kratzgeräuch ertönt laut Data-Recording ab etwa 12,2 m/s² Querbeschleunigung, macht rechnerisch und ideal gut 51 Grad Schräglage, real sogar ungefähr 55, denn der breite Hinterreifen läuft satt aus der Mitte und legt die Yam dadurch schräger, als es das reine Verhältnis aus Quer- und Erdbeschleunigung verlangen würde.

Jetzt könnte man sagen: „Rennstrecke, na klar!“ Nur dass hier keine Rennreifen getestet werden, sondern mehr oder weniger brave Alltagspneus: Gruppe 1 firmiert unter „tourensportlich“, Gruppe 2 unter „sportlich“, aber beide für StVO/StVZO mit ABE. Allerweltstypen mit Breitbandnutzwert, morgens zum Bäcker, mittags im Regen und abends auf den Ring, alles dabei. Nicht einmal PS hätte in dieser Gruppe mit solchem Heizpotenzial gerechnet – ein gewisser Herr Dähne wäre mit manchem dieser Tourensportler an einem gewissen Tag 1993 mit einer gewissen RC 30 (jaja, mit 17 Zoll hinten) wahrscheinlich sogar schneller um eine gewisse Strecke gefahren, als damals Legenden-bildend geschehen.

Wie im Reifentest 2007 schöne Stichworte, um uns Deutsche und unsere Gewohnheiten zu hinterfragen: Anders als in Rest-Europa packen wir auf jedes Supersport-gelabelte Bike – der große Shootout weiter vorn im Heft wimmelt davon – auch supersportliche Reifen drauf. Genau, Helden wie wir brauchen das und so. Zugegeben: Bikes und Reifen wurden nicht vor dem Hintergrund von Alltags-Kompromissen erdacht. Nur gibt es einen entscheidenden Unterschied: Supersport-Moppeds lassen sich problemlos langsam fahren, Supersportreifen nicht. Und leider fahren wir im Alltag meistens gar nicht so schnell, dass die Supersportpellen auch nur Betriebstemperatur erreichen. „Eeeecht?“ Jawohl, auch du nicht, und du nicht, wir von PS auch nicht.
Anzeige
Foto: K

Einsatzgebiete

Auf der Rennstrecke mag das etwas anderes sein, vielleicht auch auf ein paar Kurven der Hausstrecke. Aber da muss man ja erst mal hinfahren. Anders als wir scheinen Franzosen, Engländer oder Spanier zu beherzigen, dass im täglichen Verkehrs-Gegeneinander ein Reifen gut tut, der keine kritisch kleinen Temperaturfenster, wenig Gummi oder mickrige Haltbarkeit liefert. So könnte man die Ergebnisse dieses Reifentests als kleinen Appell verstehen: Auf der Rundstrecke ruhig den Supersportler, für den Alltag eine der Schwarzwürste aus dem herrlichen Angebot hier. Die sind schnell genug, haben satte Reserven, passen in 95 Prozentaller Situationen – und wer sich damit für unterbestückt hält, ist ein Großmaul. Basta, Hugh, Amen.

Doch zur Sache. Die Reifenhersteller lassen sich heutzutage einiges einfallen, um die enormen Anforderungen an breitbandig nutzbare Sportpellen zu erfüllen. Unterbauten: Ein wahres Voodoo wird mittlerweile um Kernfüller in den Seitenwänden, die Windungsdichte der Radialkarkassen und um Draht- bzw. Cordstärke und Wicklungsabstand der Null-Grad-Gürtel gemacht. Mit Erfolg, denn in Sachen Fahrstabilität kann man den Geweben unter diesen Reifen kaum was vorwerfen. Die Dinger rennen geradeaus, schlucken die Spitzen fieser Impacts, geben höchstens mal seichte Zucker an die Lenker durch. Man spürt und merkt was, klar, aber wer an die knüppelhart austeilenden Schnittgürtel vergangener Tage denkt, freut sich sehr über den heutigen Standard.

Allerdings reagieren die modernen Pellen in recht feinen Grenzen auf Luftdrücke: 0,2 Bar hoch oder runter können das Bild deutlich verwandeln, wie der Dunlop Qualifier RR (minus 0,2 Bar) und der Michelin Pilot Power 2CT (plus 0,2 Bar) belegten. Sicher eine Sache, mit der sich Sportfahrer heute beschäftigen sollten, vor allem bei großer Nutzungsbandbreite: Mit Sozius und Gepäck belastet braucht ein Reifen mehr Luft als allein im Kurvendschungel. Einen guten Luftdruckprüfer kaufen, vorsichtig probieren, lernen, machen.
Anzeige
Foto: Jahn

Mischungen und Wertungskriterien

Dann Mischungen: Verschiedene Gummis für Flanke und Lauffläche gibt’s dank moderner Fertigungstechnik derweil weit verbreitet. Bridgestone zum Beispiel setzt beim hinteren BT-016 drei verschiedene Mischungen – Mitte, halbschräg, schräg – in insgesamt fünf Zonen ein. Einen anderen Weg geht Conti, wo die Reifen zonenweise unterschiedlich lange und heiß ausgebacken werden, was die jeweils gewünschten Eigenschaften hervorhebt. Zwei gute Taktiken, wie die Testergebnisse klarstellen. Weiterhin mischen immer mehr Hersteller zwecks Alltagsnutzen Silica oder Siliziumoxide bei, die besonders guten Nassgrip liefern. Sehr feine Kohlenstoffe – die viel zitierten Ruße – verbessern zudem Grip und Haltbarkeit; unglaublich, was die Testreifen alles abkönnen.

Konturen: Im Zeitalter von CAD, finiten Elementen und gigantischen Simulations-Rechnerleistungen finden die Reifenhersteller offenbar vordere und hintere Konturen, die aber so was von gut miteinander harmonieren. Und die sich kaum noch per Zirkel aufzeichnen lassen. Die im Paarlauf der Reifen erreichten Lenkeigenschaften dürfte der schon erwähnte Herr Dähne 1993 nicht einmal in feuchten Reifenträumen erahnt haben. Großartig.

Noch ein paar Worte zu den Wertungskriterien – Strecke und Messtechnik stehen ja schon im Kasten erklärt. Das Kaltlaufverhalten findet PS im Alltag besonders wichtig – schließlich parkt kein Gixxer vor dem Café auf Reifenwärmern. Handling bewertet die Handlichkeit nicht nur in die Kurve hinein, sondern auch durch Wechselkurven. Zielgenauigkeit meint wortgetreu, wie der Reifen die Richtungswünsche des Piloten umsetzt. Feedback: Was sagt mir der Reifen, und was verschweigt er? Fahrstabilität: Geradeauslauf, Pendeln, auch Kickback. Kurvenstabilität: PS achtet auf die Spurtreue beim Rollen ohne Last, bei wechselnden Kurvenradien, bei leichtem Gaszug oder noch leichtem Bremsdruck. Bremsstabilität: Ein super-wichtiges Alltagskriterium: Bringt mich der Reifen vor dem Trecker zum Stehen? Die Aufstellmomente sind vor allem Sportkriterien: Halten Vorder- und Hinterreifen unter Last die Linie, wie viel Druck vertragen sie ohne Zicken? Und der Grip ist einfach was Schönes, das alle wollen.

Wie ist das also wirklich mit früher? Früher war manches besser: Nicht lange her, da kosteten Lebensmittel weniger Mark als heute Euro, reichten Ballungsräume nicht 20 Kilometer hinter das Ende des U-Bahn-Netzes und konnten Leute außerhalb des gehobenen Managements vom Eigenheim träumen. Schon besser. Aber die Reifen, die waren früher viel schlechter. Fact!
Foto: Jahn

Bewertung: Tourensport-Reifen

Bridgestone BT-021

Kaltlaufverhalten: *****
Handling: *****
Zielgenauigkeit: ***
Feedback: ****
Fahrstabilität: *****
Kurvenstabilität: ***
Bremsstabilität: ****
Aufstellmoment beim Bremsen: *****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: ***
Grip: ***

Messwerte
Breite v./h.: 120/195 Millimeter
Gewicht v./h.: 4210/6740 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,04 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 10,9 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:34,99/43,37 Minuten

Gesamt: 40 Punkte

2007 fantastisch, 2008 nur Durchschnitt? Nun, erstens reißt eine GSX-R 1000 heftiger als die Speed Triple im Vorjahr. Auf der Rennstrecke sogar – zweitens – zu heftig für den hinteren BT-021. Der Bridgestone hat nix eingebüßt, fährt wunderbar handlich, präzise, alltagstauglich und bei keiner Betriebstemperatur heimtückisch. Punkte büßt er ein, weil das Niveau dieser Tourensportreifen Messlatten jenseits der Landstraßenperformance legt, auch bei Nix-für-mich-weil-ich-fahr-ja-schneller-Denkern. Vergesst es! Wer seine 1000er auch mal zu Arbeit, in die Stadt, für tägliche Erledigungen, im Alltag eben fährt, wird mit dem BT-021 abends mit den Gaskumpels auf der Hausstrecke keine bösen Überraschungen erleben. Nur auf der Rennstrecke, da ist er hinten überfordert.


Dunlop Roadsmart (Testsieger)

Kaltlaufverhalten: ****
Handling: ****
Zielgenauigkeit: *****
Feedback: *****
Fahrstabilität: ****
Kurvenstabilität: *****
Bremsstabilität: *****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: *****
Grip: *****

Messwerte
Breite (v./h.): 120/190 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4350/7740 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,41 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 11,53 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:33,81/41,7 Minuten

Gesamt: 46 Punkte

Eine überaus angenehme Überraschung: Der schwere Roadsmart heimst tatsächlich den Testsieg ein. Warum? Weil es an ihm einfach wenig auszusetzen gibt. Na schön, er könnte noch harmloser kalt fahren, noch ein bisschen handlicher zirkeln, noch sanfter Erschütterungen wegschlucken. Viel besser geht’s aber auch in diesen Disziplinen nicht. Auch das 2D stellt dem Dunlop beste Noten aus, belegt durch gute Messwerte und Diagramme das ausgezeichnete Gefühl, das der Roadsmart bei den Testfahrten vermittelte. Ein feiner Reifen im Alltag, der auch dann nicht enttäuscht, wenn der Überschwang am Kabel zieht: wahrhaft fette, nie heimtückische Reserven. Ein guter Freund für jeden Tag mit einigen Assen im Ärmel: Da gratuliert PS zu einem äußerst gelungenen Einstand!


Metzeler Roadtec Z6 (Testsieger)

Kaltlaufverhalten: ****
Handling: ****
Zielgenauigkeit: ****
Feedback: *****
Fahrstabilität: *****
Kurvenstabilität: *****
Bremsstabilität: *****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: *****
Grip: *****

Messwerte
Breite (v./h.): 120/190 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4180/6730 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,46 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 11,88 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:33,32/42,2

Gesamt: 46 Punkte

Noch ein guter Freund – im Feld der Tourensportler tummeln sich 2008 etliche Kumpels. Dabei dachte zum Beispiel ein gewisser Autor beim ersten Gegenüber mit dem Reifen, dass so viel Negativprofil wohl kaum zum sportlichen Fahren taugen kann. Nehme alles zurück: Unglaublich, was heute mit eigentlichen Touristen geht. Und vorweg: Bei den Alltagswertungen gibt sich der Metzeler keinerlei Blöße, schwingt schon im Neuzustand lässig los, flößt mit sanfter Stimme Vertrauen in seine Fähigkeiten ein, lässt nie Hektik aufkommen, ist immer da, wenn er gefragt wird. Und schnell ist das Ding! Nicht nur mal kurz und dann überhitzt, nein, immer weiter, immer weiter. Ob’s an den Micro-Kohlenstoffen in der Mischung oder der „Multikontur“ liegt? Egal, jedenfalls funktioniert’s. Tolle Pelle.


Michelin Pilot Road II

Kaltlaufverhalten: *****
Handling: *****
Zielgenauigkeit: ****
Feedback: ****
Fahrstabilität: ****
Kurvenstabilität: ****
Bremsstabilität: ****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: *****
Grip: ****

Messwerte
Breite (v./h.): 120/190 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4520/6230 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,34 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 10,97 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:34,34/42,34

Gesamt: 43 Punkte

Da tönt man mal nicht ganz mit der Musik, und schon geht die eigene Melodie unter all den Top-Hits unter. Dabei spielt der Pilot Road ein schönes, vor allem gefälliges Lied. Einen Evergreen, denn schlechte Erinnerungen kommen hier keine auf. Michelin-like, kennt sein Verhalten unter Fies-Bedingungen – sprich kalt oder bekanntermaßen auch nass – keinerlei Schwächen. Ginge es nur darum, der Hit wäre garantiert. Nimmt man ihn her, muss er sich dem Rest des Orchesters unterordnen. Nicht dafür gemacht, könnte man sagen, um dann ein weiteres Mal festzustellen, dass die dargereichte Performance aller Ehren wert ist. Weshalb der Road II auch nirgends eine schlechte Note einheimst. Wie auch, bei so einer netten Melodie? Pfeifen unterm Helm im Alltag garantiert.


Pirelli Diablo Strada (Testsieger)

Kaltlaufverhalten: ****
Handling: ****
Zielgenauigkeit: ****
Feedback: *****
Fahrstabilität: *****
Kurvenstabilität: *****
Bremsstabilität: *****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: *****
Grip: *****

Messwerte
Breite (v./h.): 120/195 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4170/6220 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,51 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 11,88 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:33,64/42,03 Minuten

Gesamt: 46 Punkte

Kenner würden aufgrund der Historie vermuten, dass Metzeler und Pirelli sehr ähnliche Null-Grad-Stahlgürtelreifen unter verschiedenen Labeln bauen. Die Performance gibt ihnen Recht, das Gewicht der Hinterreifen – der Strada wiegt hier beinahe ein Pfund weniger als der Metzeler – wiegelt hingegen ab. Wie auch immer, in Charakter und Fahreigenschaften ähneln sich die Reifen außerordentlich. Beide ohne echte Schwächen, beide im Fahrgefühl ohne herausragende Eigenschaften: nix spitze Nase, eher breites Grinsen. Der Diablo Strada unterstreicht die enorme Bandbreite moderner Tourensport-Reifen auf hohem Niveau, ragt in Querbeschleunigung und Brems- wie Angasvermögen – daraus bildet sich bekanntlich der Kamm’sche Kreis – sogar über den allgemeinen Level hinaus. Ein super Reifen.
Foto: Jahn

Bewertung: Sport-Reifen

Bridgestone BT-016 (Testsieger)

Kaltlaufverhalten: ***
Handling: ****
Zielgenauigkeit: ****
Feedback: *****
Fahrstabilität: *****
Kurvenstabilität: *****
Bremsstabilität: *****
Aufstellmoment beim Bremsen: *****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: *****
Grip: *****

Messwerte
Breite (v./h.): 119/193 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4100/6470 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 12,45 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 12,43 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:30,78/40,1 Minuten

Gesamt: 46 Punkte

Einer von zwei Testsiegern! Einzige kleine Schwäche: Der neue Bridgestone BT-016 benimmt im Kaltzustand zwar für einen derart schnellen Reifen ganz prima, aber eben nicht so herausragend wie der Sport Attack oder der Pilot Power. Allerdings ist Kalt- oder auch nur Kühllauf im Alltag nun mal alltäglich – Punktabzug. Dafür rennt diese Pelle, dass einem der Atem stockt. Ob’s an der Null-Grad-Technik, an den drei Gummizonen vorn oder den satten fünf hinten liegt: Der BT-016 glänzt durch tollen Grip bei herrlicher Rückmeldung und fantastischen Manieren. Da reicht ihm sonst keiner im Feld das Wasser, nicht nur gefühlsmäßig, sondern auch am Recording. Der BT-016 ist der schnellste Reifen hier, wirft keine Fragen auf, hat aber auf alles eine Antwort. Chapeau!


Conti Sport Attack (Testsieger)

Kaltlaufverhalten: *****
Handling: *****
Zielgenauigkeit: *****
Feedback: *****
Fahrstabilität: ****
Kurvenstabilität: *****
Bremsstabilität: *****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: ****
Grip: ****

Messwerte
Breite (v./h.): 120/190 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4130/6390 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,98 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 12,61 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:31,51/40,4 Minuten

Gesamt: 46 Punkte

Wow. Schon die ersten Meter zaubern zufriedene Grinsfalten, denn der Sport Attack rollt selbst neu und kalt mit erstaunlicher, beinahe schon gelangweilter Sicherheit. Und es kommt besser: Je länger die Fahrt dauert, desto besser der Reifen; keinerlei Auffälligkeiten beim Lenken, bis hinunter in die ganz tiefen Schräglagen arbeiten vordere und hintere Kontur fantastisch zusammen. Und überhaupt: beim Einlenken wunderbar handlich, aber eben gerade nicht nervös. Beim Bremsen herrlich stabil, gelassen gegen Erschütterung. Mit der Gewalt einer 1000er harmoniert der Conti super, erst bei ganz fiesem Zug aus großer Schräglage beginnt er, leicht zu rühren, allerdings in einem Bereich, der im Alltag oder auf der Landstraße nie vorkommt. Ein toller Reifen. Ein Testsieger.


Dunlop Qualifier RR

Kaltlaufverhalten: *
Handling: ****
Zielgenauigkeit: ***
Feedback: ***
Fahrstabilität: ***
Kurvenstabilität: ***
Bremsstabilität: ****
Aufstellmoment beim Bremsen: *****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: ***
Grip: ***

Messwerte
Breite (v./h.): 119/188 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4300/5870 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 12,39 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 12,85 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:31,40/40,0 Minuten

Gesamt: 32 Punkte

Letztes Jahr Primus, dieses Jahr Sorgenkind: Im kalten Neuzustand überzeugte der Qualifier nicht, bescherte einen schweren Sturz und einige unerwartete Rutscher: Vorsichtig ein- und warmfahren! Auch lief er nach einigen Runden hinten extrem heiß. Auf 2,1 Bar reduzierter Luftdruck machte alles besser, dennoch wirkte der Reifen bei zügigem Alltagstempo nervös und schwammig. Die Überraschung: Oberhalb einer Speed-Schwelle ging’s plötzlich pfeilschnell und mit gutem Gefühl vorwärts. Der Qualifier benimmt sich also fast wie ein Rennreifen, braucht Druck und sehr schnelle Gangart, dann rast er mit den Besten, wie die Messwerte belegen. Die Gelassenheit der schnellen Konkurrenz vermittelt er aber auch dann nicht ganz. Ein Reifen für aggressive Fahrer.


Metzeler Sportec M3

Kaltlaufverhalten: *****
Handling: *****
Zielgenauigkeit: ***
Feedback: ****
Fahrstabilität: ***
Kurvenstabilität: ***
Bremsstabilität: ****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: *****
Grip: ****

Messwerte
Breite (v./h.): 118/188 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4310/6250 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,96 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 12,22 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:31,99/40,7 Minuten

Gesamt: 40 Punkte

Man merkt dem Sportec M3 Metzelers große Erfahrung mit Null-Grad-Stahlgürtelreifen an: Der Reifen tut immer brav alles, was der Fahrer verlangt; egal, ob’s um gemütliches Daherrollen oder um grobes Angasen geht. Bei Letzterem muss sich vor allem sein Hinterreifen der Konkurrenz leicht geschlagen geben, der wirkt hart am Gas in großer Schräglage etwas teigiger als Sport Attack und BT-016. Ganz sicher ein guter Reifen mit breitem Einsatzbereich. Beim Landstraßenfahren rollt der Metzeler wunderbar, erst jenseits von legal wird’s ein bisschen unpräzise. PS verleiht dem M3 voller Respekt das Prädikat „braves Arbeitspferd“. Ein treuer Begleiter, der einen ohne Murren überall hin trägt und unter Sporen bei Bedarf ordentlich Gas gibt. Was will man eigentlich mehr?


Michelin Pilot Power 2CT

Kaltlaufverhalten: *****
Handling: *****
Zielgenauigkeit: ***
Feedback: ****
Fahrstabilität: ***
Kurvenstabilität: ***
Bremsstabilität: ****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: ***
Grip: ***

Messwerte
Breite (v./h.): 118/193 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4210/5940 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 11,7 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 12,5 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:32,25/40,9 Minuten

Gesamt: 37

2CT steht für zwei Gummimischungen: Eine harte und haltbare mittig, weiche seitlich für Grip und Reserven. Nichts Besonderes mehr, denn Bridgestone arbeitet z. B. mit drei, Conti gar mit kontinuierlich veränderndem Gummi. Vielleicht wird es einfach Zeit für einen Nachfolger des Machtpiloten: Der müsste nur in den Alltagsdisziplinen so gut bleiben wie der 2CT, kalt und nass sensationell grippen, lange halten, fein lenken und spuren. Nur mehr Reserve beim Heizen, das wär prima. Der aktuelle 2CT sagt nämlich ab einem gewissen Speed deutlich, dass es genug ist, knickt hinten weg, vermittelt kein schönes Gefühl in sehr großen Schräglagen – 2,5 Bar Druck hinten brachte Besserung, aber nicht den Anschluss an den Rest. So bleibt der 2CT vor allem eines: ein Top-Alltagsreifen.


Pirelli Diablo Rosso

Kaltlaufverhalten: ****
Handling: ****
Zielgenauigkeit: ***
Feedback: ****
Fahrstabilität: ****
Kurvenstabilität: ****
Bremsstabilität: *****
Aufstellmoment beim Bremsen: ****
Aufstellmoment beim Beschleunigen: ****
Grip: ****

Messwerte
Breite (v./h.): 120/190 Millimeter
Gewicht (v./h.): 4320/6260 Gramm
Max. Querbeschleunigung: 12,4 m/s²
Max. Bremsverzögerung: 12,3 m/s²
Runden-/Sektionszeit: 1:31,27/40,4 Minuten

Gesamt: 40 Punkte

Für einen Alltagssportler benimmt sich der Diablo Rosso ganz schön supersportlich. „Der Reifen braucht eine feste Hand“, verkünden die Testnotizen, und in der Tat möchte der Rosso ein bisschen geknetet werden, um kurvenein- wie -ausgangs der angedachten Linie zu folgen. Langt man nicht fest genug hin, wird er leicht unpräzise; schwingt man dagegen vorsichtig die Peitsche, geht alles nach Plan. Erstaunlich, welche Gripreserven der Reifen dann entfaltet. Erstaunlich auch, dass er bei langsamer, ergo Landstraßenfahrt beinahe schon überhandlich einlenkt, bei schnellerer dagegen leicht unwillig. Ein Problem? Keineswegs, nur eben im direkten Vergleich des hochkarätigen Testfeldes feststellbar. Der Diablo Rosso ist ein sauschneller, sehr guter Reifen mit hohem Alltagsnutzwert.
Foto: K

Fazit:

Fazit: 2008, ein guter Jahrgang. Das Niveau der Tourensportler erobert Welten, die früher einmal echten Rennreifen vorbehalten waren. Das Niveau der echten Sportler liegt sogar so hoch, dass sie unter kundiger Hand vielen Supersportlern auf der Strecke das Leben versauern können – selbst unter der gewaltigen Leistung einer 1000er. All das bei einer Alltagstauglichkeit, die vor fünf Jahren mit dieser Race-Kompetenz nicht zu vereinbaren gewesen wäre. Bravo, Reifenhersteller, der Entwicklungsaufwand hat sich gelohnt.
Foto: Jahn

Was bringen echte Rennreifen?

Training im Februar, Albacete, frühlingshaft, fein zum Fahren, schön für einen kleinen Test. Eigentlich harmoniert die KTM 990 Super Duke R prima mit ihren Serienpneus: Die Dunlop 208 RR lassen sich sportlich bewegen und brillieren mit breitem Grenzbereich, der – wie der Test belegte – auch nach vielen Runden höchstens noch beherrschbarer wird. Wie groß aber ist der Unterschied zu echten Rennreifen? PS ließ zwei

Continental

Race Attack, einen in Medium und einen in Soft-Mischung, gegen die Serienreifen und ein 2D-Datarecording antreten. Und?

Prinzipieller Nachteil der Racepneus: Während die Straßenpelle für Dauergebrauch und ein breites Temperaturfenster gemacht ist, ergo mehrfach kaltes Rausfahren locker wegsteckt, überraschen die Rennreifen zwar mit erstaunlich sicherem Kaltgrip, sollten im Interesse langen Spaßes aber vorgeheizt lossprinten. Dann abergeht’s vorwärts. Fühlte sich der Straßen-Dunlop schon sehr gut an, umrunden die Racer den Kurs um Klassen präziser, wobei der Soft natürlich noch draufpackt. Wer will, kann mit so einem Reifen satte 13,3 m/s² Querbeschleunigung erleben, fast ähnlich fette 12,7 mit dem Medium, während der ABE-Pneu bei nicht so schlechten 11,8 abwinkt. Ein deutlich spürbarer Unterschied, der die Rundenzeit dank Grenzbereich, Präzision und Fahrstabilität um 1,2 Sekunden mit dem Medium und deutliche 2,1 mit dem Soft drückt.

Womit gezeigt wäre, was kaum überrascht: Rennreifen fahren schneller und im Rennstreckengetümmel sicherer: Schnell überhört man in Stress und Serientrimm unter all den schrägen Race-Vögeln das Gefühl für die Straßenpelle, Krach! Allerdings kostet das Speedplus Haltbarkeit: Rennreifen fahren sicherer, aber Sie brauchen garantiert mehr davon. Je softer, desto öfter...
Foto: Jahn

So testet PS

PS benutzte für den Test zulassungsfähiger Touren- und Sportreifen (120/70 ZR 17 vorn und 190/50 ZR 17 hinten) ein Datarecording-System von 2D in Karlsruhe (www.2d-datarecording.com): ein feines Instrument, um subjektive Testeindrücke durch Messdaten zu untermauern. Die Daten erhob vor allem ein Präzisions-GPS mit 12,5 Hertz Abtastrate: 100-mal in acht Sekunden wird damit die Position des Fahrzeuges gespeichert, woraus die 2D-Software die Beschleunigungen in Längs- und Querrichtungen sowie die echte Bahngeschwindigkeit errechnet. Anders als der Tacho wird die nicht durch die Änderung der Radumfänge in Schräglage verfälscht.

Zur Absicherung der GPS-Daten maßen ein 3-Achs Beschleunigungssensor und ein Gyro (Winkelgeschwindigkeits-Messer) die Belastungen während der Testfahrten mit. Beide Sensorgruppen speicherten den Fahrzustand 400- bzw. 100-mal pro Sekunde, weshalb sich die Fahrzustände sehr präzise beschreiben lassen. Etwa die Einlenkgeschwindigkeit – Wie schnell lege ich um? – oder die Querbeschleunigung – Wie heize ich durch die Kurve? Diese beiden dienten als Bewertungskriterien für den zur Verfügung stehenden Grip und den Grenzbereich – Wie lange hält der Reifen der Belastung eigentlich stand, wie nimmt er sie auf? Die 2D-Software erlaubte zudem eigens erstellte Rechenkanäle, die das Gemessene auch den PS-Hirnen anschaulich machen konnten.

Getestet wurde auf dem Dunlop-Testgelände im südfranzösischen Mireval – danke von PS an alle Beteiligten! Sehr anschaulich, dass 2D-Messdaten mittlerweile per Google-Earth am Satellitenbild angezeigt werden können. Damit lässt sich die Linie der verschiedenen Reifen bei der späteren Auswertung präzise verfolgen und vergleichen. Trotz gerade 3050 Metern Streckenlänge auf 48 Höhenmetern bietet die Strecke sowohl sehr schnelle als auch sehr enge und verwinkelte Abschnitte sowie eine schwierige Schikane Ende Start/Ziel mit extrem welligem Eingang und sofortigem Umlenken trotz stark fallender Strecke; da trennen sich Spreu und Weizen. Das enge Kurvengewühl von Ende Gegengerade bis Eingang Start/Ziel zogen wir mittels Sektionszeit zur Beurteilung der Reifen heran, während die schnellen Sektionen bei Kurvenspeeds von über 165 km/h – das waren knapp 180 auf dem Tacho –, zwar den Landstraßenanspruch irgendwie überfordern, aber dank der bei Speed trägeren Reaktionen eines Moppeds hervorragend für die Beurteilung des Grenzbereichs taugten.

Die Tourensportler testeten wir auf einer GSX-R 1000 K8, die Sportler auf einer aktuellen R1 (Die Suzi stand nach einem 156-km/h-Kaltreifen-Heimtückesturz nicht mehr zur Verfügung). Je zwei Fahrer fuhren alle Reifen zunächst kalt, dann für mindestens zwei Runden im Landstraßentempo und schließlich mit Vollgas auf Grenzbereich. Die im Bewertungskasten gezeigten Daten – Brems- und Querbeschleunigung, beste Rundenzeit – dienten uns als Indiz für das Potenzial des Reifens, aber nicht als Bewertungs-Entscheider: Solches Tempo macht auf der Landstraße keinen Sinn, und für die Rennstrecke gibt's Geeigneteres, wenn das Potenzial mancher Reifen auch extrem hoch war: Vor einigen Kandidaten zieht PS jeden verfügbaren Hut.

Noch interessant, dass alle Reifen zunächst mit 2,3 Bar Kaltdruck vorn wie hinten losfuhren. Bei Bedarf – zweimal im Test – wurde der Druck angepasst; wenn nötig, das Fahrwerk den Bedürfnissen des Reifens angepasst. PS ermittelte übrigens auch die Abmaße der Reifen – siehe Tabelle – sowie die Flanken- und Mittentemperaturen auf den Laufflächen nach jedem Testturn. 75 °C auf der Flanke (nach dem Turn in der Box gemessen) galten als Grenze des Angenehmen, darüber wurde es schmierig oder schwierig, egal ob Tourensport oder Sport.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote