Vergleichstest Tourenreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion) Durch dick und dünn

Sie pflügen durch den Regen, kurven zackig über Alpenpässe und radeln bis ans Ende der Welt - Motorrad-Touristen sind gut beraten, wenn sie für solche Exkursionen auch die passenden Reifen aufgezogen haben.

Ungläubig beobachtet eine Meute Hobby-Rennfahrer das eifrige Treiben in der MOTORRAD-Box im spanischen Calafat. Seit Stunden wechselt der Testfahrer in Windeseile die Reifen der Suzuki 1200 Bandit, kurbelt mit der Präzision einer Schweizer Uhr seine fünf Runden auf der Rennpiste ab, verschwindet aus dem Fahrerlager in die kurvigen Berge Spaniens, Und eine Stunde später steht die Bandit wieder radlos auf dem Hauptständer – das nächste Pärchen, bitte schön. »Jetzt muss ich mal ganz blöd fragen«, mischt sich einer der Beobachter ein, »warum wechselst du einen abgewetzten Tourenreifen nach dem anderen, das macht doch gar keinen Sinn mehr, oder?« Grundsätzlich hat der gute Mann ja recht, denn abgerubbelte Reifen landen normalerweise im Sondermüll. Bei MOTORRAD hingegen mussten im letzten Teil des aufwendigen Tests alle Reifenpaarungen nach der über 6000 Kilometer langen Verschleißprüfung noch einmal antreten, um ihre Kurven- und Handling-Eigenschaften auf die sie im Neuzustand bereits auf dem Rheinring überprüft wurden, vorzutragen. Der Grund: Motorradreifen verändern bei abnehmender Profiltiefe ihre Fahreigenschaften mehr oder weniger stark. Was mit der oft eckig gefahrenen Kontur, dem so genannten Autobahnreifen zu tun hat, dessen Kanten links und rechts meist ein kippeliges Kurvenverhalten hervorrufen und das Motorrad zum Pendeln anregen. Zu der sichtbar ungünstig geformten Laufflächenkrümmung kommt noch der Umstand hinzu, dass der Laufflächengummi den Reifen beziehungsweise die Karkasse stabilisiert. Ist er abgenützt, verformt sich der Pneu im dynamischen Fahrzustand in diesem Bereich stärker als an den Laufflächen, die nicht oder gering verschlissen sind. Es fehlt also das Gleichgewicht der Elastizität unter Belastungen, wie sie etwa beim Kurvenfahren oder bei hohem Tempo auftreten. Die Folge: Der Reifen kann sich in Fahr- und Kurvenverhalten gegenüber dem Neuzustand gravierend verschlechtern, und zwar so stark, dass die restlichen Kilometer bis zur Verschleißgrenze mehr Eiertanz als Fahrvergnügen bedeuten. Genau aus diesem Grund machte sich MOTORRAD die doppelte Arbeit des Funktionstests. Schließlich nützen die besten Gummis nicht viel, wenn sich bereits nach wenigen tausend Kilometern die grundlegenden Fahreigenschaften verschlechtern. Zwischentitel: Pläne und Planung: Bis der Reifentest steht, glühen Fax und Telefon um die Wette. Ganz am Anfang des alljährlichen MOTORRAD-Reifentests stand wie immer die Frage: welche Reifen auf welchem Motorrad? Ein gründlicher Blick in die Zulassungsstatistik brachte schnell Licht ins Dunkel. Kein Motorrad in der beliebten Kategorie der »Allrounder« setzte sich in den letzten Jahren so in Szene wie Suzukis GSF 1200. Egal, ob nackt oder mit Oberteil, die Bandit taugt zum Touren und Sporteln, zur Kaffeeausfahrt und zur Weltumrundung. Zudem trägt sie eine Reifendimension spazieren, die auf nahezu allen gängigen Motorrädern ab 600 Kubikzentimeter aufwärts üblich ist. Und auf der Bandit sind alle aktuellen Tourenreifen in Standardausführung zugelassen. Standardausführung heißt, der Reifen entspricht der Serienproduktion und wurde nicht durch bauliche Veränderungen auf die Maschine maßgeschneidert. Solche Pneus sind zusätzlich mit einem direkt hinter der Typenbezeichnung angebrachten Buchstaben oder Code markiert (siehe Seite 144). Die Auswahl der Reifen war klar: Tourenreifen, bei deren Entwicklung neben gutem Kurvenverhalten auch die Laufleistung eine entscheidende Rolle einnimmt. Sämtliche Reifen wurden von den Herstellern respektive Importeuren mit der Vorgabe angefordert, dass der Produktionstermin der Gummis einige Wochen vor Bekanntgabe des Tests lag. MOTORRAD behielt sich das Recht vor, die angelieferte Ware beim Händler umzutauschen, um einer möglichen Manipulation vorzubeugen. Gewogen, vermessen und bis auf den letzten Buchstaben entziffert, wanderten die markierten Testreifen ins dunkle Lager. Abwarten. Zwischentitel: Die Teststrecken: Auf der letzten Rille unterwegs, ist ein samtiges Kiesbett immer willkommen Noch eine Wahl stand vor der Tür – die Teststrecken. Denn eines war klar: Tourenreifen auf einer reinrassigen Grand-Prix-Strecke mit extrem aggressivem Belag und Kurvengeschwindigkeiten jenseits von Gut und Böse zu testen ergibt keinen Sinn. Schließlich arbeiten die Reifen dabei in Temperaturbereichen, die im alltäglichen, selbst zügigen Landstraßenschwingen nicht auftreten. Also mietet sich die Test-Crew im sonnigen Elsass ein. Der Rheinring bei Colmar bietet mit relativ engen Kurven und einem nicht übertrieben griffigen Belag absolut korrekte Verhältnisse, die sich ohne große Abstriche auf Landstraßenbedingungen übertragen lassen. Aber: Es ist bereits Herbst, Wetterkapriolen sind nicht auszuschließen. Ein Ersatztermin wird fixiert, der ganze Tross so organisiert, dass er im Bedarfsfall einfach weiterzieht nach Spanien, wo in Calafat eine weitere Rennstrecke für den Fall der Fälle gebucht ist. Doch das Wetter am sonnigen Kaiserstuhl macht seinem Ruf alle Ehre und erspart der Crew die Marathon-Tour durch halb Europa. Ziemlich gelassen bleiben die MOTORRAD-Tester beim Nässetest. Solange die Temperaturen stimmen und der Kurs nicht zur Schlittschuhbahn vereist, kann nix passieren. Oder doch? Nebel. Der verzieht sich zum Glück rasch, und der Ritt übers glatte Parkett im Contidrom bei Hannover geht unter engagierter Mithilfe der Conti-Zweirad-Entwickler reibungslos über die Bühne. Permanent bewässert, schafft die Industrie-Teststrecke optimale Bedingungen, um mit allen sechs Probanten unter identischen Bedingungen über den Parcours zu hetzen. Dass sich die Sonne den ganzen Tag im wahrsten Sinne des Wortes bedeckt hält, macht die Sache perfekt. Zwischen dem ersten und letzten Testdurchlauf liegen gerade mal ein Grad Unterschied bei der Boden- und Lufttemperatur. Also beinahe synthetische Laborverhältnisse. Schon mal vor Ort, wurde mit der Bandit kurzerhand auch noch die Testmöglichkeit auf dem Hochgeschwindigkeitsoval ausgelotet. Gas am Anschlag, 240 km/h auf der Uhr, klebt man fast waagerecht in der der Betonschüssel und zieht ehrfürchtig den Hut vor den Conti-Reifentestern. Keinen halben Meter unterm Schüsselrand kreischen die Jungs durchs Oval. Für die praktische Erprobung der Fahrstabilität bringt dieses Spektakel allerdings wenig. Für diese Prüfung steht eine große Runde über kurvige Landstraßen auf dem Plan. Unabhängig von festen Terminen, beschert der goldene Herbst dafür beste Umstände – und dem Mechaniker den letzten Sonnenbrand der Saison. Gepaart wird diese Straßen-Testrunde mit der obligatorischen Stabilitätsprüfung auf einer extrem anspruchsvollen Autobahnetappe, die nicht nur einigen Motorrad- und Reifenherstellern als Versuchsstrecke dient, sondern auch Deutschlands renommierteste Autoproduzenten in ihr Testprogramm einbinden. Als Testfahrzeug diente MOTORRAD in diesem Fall die unverkleidete Version der Bandit 1200, die Aufgrund der aerodynamischen Verhältnisse wie Auftrieb und Verwirbelungen empfindlicher reagiert als die halbverkleidete S-Variante und somit mögliche Schwächen der Pneus in Sachen Stabilität eher aufdeckt. Auch für diese Hochgeschwindigkeitsprüfung bleibt die Fahrwerkseinstellung an der Bandit wie für alle anderen Testkriterien ein und dieselbe. Mit einer erhöhten Federbasis vorn wie hinten (an der Gabel 2 Ringe sichtbar, hinten Position 5, Zugstufe Position 2) reagiert der Allrounder im Landstraßenbetrieb nur minimal sensibler auf Anregungen und Bodenwellen, schafft für den Test auf der Rennstrecke jedoch einige Millimeter mehr Schräglagenfreiheit. Was nicht verhindert, dass von den bereits gekürzten Alurasten mitsamt zehn Millimeter nach innen verlegtem Schalldämpfer zerraspelt und zerspant nicht allzu viel übrig bleibt. Ganz entscheidend beim MOTORRAD-Reifentest: der Verschleiß. Weil die Lebensdauer für viele Touristen und Alltagsbiker ganz weit oben steht, hat sich MOTORRAD für diesen Teil ein ziemliches Mammutprogramm auferlegt. Ist bei Sportreifen die Verschleißfahrt auf der Rennstrecke absolut nachvollziehbar, bleibt bei Touren-Gummis nur eine Lösung: die artgerechte Fortbewegung. Kilometerfressen bis zum Umfallen. Über das Wo und wie lang wird Sie Kollege Holger Hertneck ein paar Seiten weiter hinten unterhalten. Wenn man so die Fotos der großen Reise sieht, fragt man sich echt, ob man beim nächsten Test nicht vielleicht doch die Seiten wechseln sollte? Aber jeden Tag von Morgens bis Abends nur Tankstellen, Zahlstellen, Profil vermessen und weiter? Dann doch lieber in spannenden Runden um den Kurs gejagt, ab zu ein solider Highsider mit schwarzem Strich und jede Menge Aha-Erlebnise. ((Zwischenslogan))Das Ende vom Lied: Zahlen, Ziffern, Zensuren - beinharte Resultate, ohne wenn und aber.Ein dicker Stapel Testformulare und Wertungsbögen wird darüber entscheiden, welcher Reifen die meisten Punkte einfährt und zum Sieger gekürt wird. Doch der Sieger nach Punkten ist nicht zwingend für jeden Motorradfahrer die ideale Wahl. Wer beispielsweise auf rasantes Kurvenwetzen mehr Gewicht legt als auf die untadelige Stabilität bei Höchstgeschwindigkeit oder hohe Verschleißfestigkeit, hat mit dem drittplazierten Bridgestone BT 020 seinen höchst individuellen Favoriten schon gefunden. Geht’s dagegen ausschließlich um Mark und Pfennig – pardon: Euro und Cent, sieht die Sache noch mal ganz anders aus. Unter ökonomischen Aspekten stehen plötzlich nur noch der sportliche Avon und Dunlops verschleißarmer D 205 zur Debatte. Aus diesem Grund hat MOTORRAD auf eine Addition der Punktewertung von Funktion und Wirtschaftlichkeit bewusst verzichtet. Die große Überraschung im diesjährigen Reifentest heißt Avon Azaro II. Bislang hatten die Engländer mit ihren Gummis nicht das richtige Händchen und landeten bei den MOTORRAD-Tests abgeschlagen auf den hinteren Rängen. Die rote Laterne muss sich diesmal der Michelin 100 X umhängen lassen. Als Nachfolger des serienmäßig auf der Suzuki Bandit montierten Macadam 90 X hätte man den französischen Pellen mehr zugetraut. Ihr größtes Problem: Kurvenstabilität und Lenkpräzision bauen mit zunehmendem Verschleiß in ähnlichem Masse ab, wie sich das Shimmy, also Lenkerflattern, aufbaut. Aus der bis ins Detail aufgegliederten Punktetabelle auf Seite 138 und der kompakten Zusammenfassung der Resultate auf den Seiten 130/131 lassen sich die spezifischen Eigenschaften und Qualitäten der Testreifen herauslesen. Diese Mühe sollte man sich schon machen. Schließlich schiebt man für einen Satz Radialreifen einen ordentlichen Batzen Geld über die Ladentheke. Also lieber eine halbe Stunde Zahlen und Fakten auswerten und analysieren, als sich ein halbes Jahr mit der falschen Reifenwahl herumärgern.

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