Alpen-Spezial (Archivversion)

Drei Wochen ganz oben

Die Überschrift ist Programm: Drei Wochen ganz oben. Die MOTORRAD-Redakteurinnen Annette Johann und Monika Schulz waren drei Wochen ganz oben - ganz oben auf dem Alpen-Hauptkamm, ganz oben der Euphoriespiegel und last not least ganz oben die Aufmerksamkeit. Denn wer auf den allerkleinsten Pisten, den gesamten Alpenbogen durchquert, der sollte äußerst vorausschauend fahren. Eine extreme Tour, extrem spannend zu lesen.

Es ist 23.30 Uhr. Die Kirchturmglocke von Monno lässt keinen Zweifel. Schlägt alle 15 Minuten die Viertelstunde inklusive der tonangebenden
vollen. Vermutlich die einzige Abwechs-
lung in diesem gottverlassen wirkenden
Dorf. Jesus kam garantiert nur bis Edolo, etwa zehn Kilometer südlich. Der Mond hängt schief über dem 3500 Meter
hohen Adamello-Massiv, wir über den 1:50000er-Wanderkarten in dieser unsäglichen Albergo. An Schlaf nicht zu denken. Erstens die Kirchturmuhr, zweitens der Stragula-Geruch, drittens unser Plan:
Der Adamello muss fallen.
Droge Berg. Seit einer Woche sind wir drauf. Oder sind es fünf? Zeit spielt keine Rolle mehr, nur noch die fieberhafte Suche nach immer alpineren Wegen zwischen Slowenien und Südfrankreich. Strecke
machen wir schon lange nicht mehr. Seit
der ersten ernsthaften Schotterpassage drüben im Friaul am Monte Paularo. Wir quälten uns da herum wie Franzi van
Almsick auf ihrer letzten 200-Meter-Freistil-Bahn. Echt nicht zum Ansehen. Und es gab keine Ausreden. Sowohl die wochenlang präventiv beschraubte Suzuki DR
350 als auch die nagelneue Beta Alp 4.0 gaben ihr Bestes. Es lag an uns. Schlechtes Schottergefühl hieße es wohl bei
Olympia. Locker werden, Mädels.
Als der Knoten endlich geplatzt war, riss es uns förmlich nach oben. Jede
Bodenwelle, jeder Drift, jedes Steilstück schieres Glück. Und ein tiefes Gefühl von Freiheit. Keine Wohnmobile, keine Souvenirläden, keine Geranienkübel – nur Berge, Wind und das entfernte Klimpern einiger Ziegenglöckchen. Genau was wir erhofft hatten, als unser Plan, die Alpen auf kleinsten Wegen zu durchqueren, reifte.
Und fast ein bisschen makaber. Denn zum Vergnügen wurde die Piste am Paularo nicht gebaut, sondern, wie die meisten Militärstraßen der Alpen, um den Ersten Weltkrieg auch noch in eisigsten Höhen auszufechten. Mit schweren Felskalibern befestigt, trugen sie Kanonen, Munition und Truppen in entfernteste Gipfelregionen. Wege, die mit Tausenden von Toten bezahlt worden sind, die nie den Krieg entscheiden halfen und deren Opfer gegen
die mörderischen Schlachten an West- und Ostfront nahezu in Vergessenheit gerieten. Heute erschließen sie einen wunderschönen Teil höchster Gebirgsregionen.
Die Kirchturmuhr in Monno schlägt halb acht, das Thermometer zeigt sieben Grad, der Adamello ist weg. Dicke Wolken über der Lombardei, leichter Regen und keine anständige Kneipe, die Sache auszusitzen. Runter nach Edolo, wo alle Hauptverkehrsstraßen zusammenmünden und sich ein Café ans andere reiht. Wir wählen das »Bella Edolo«, parken im Schatten einer Duisburger BMW K 1200 LT. Sitzheizung, Stereoanlage, Louis-XIV-
Verkleidung. Der Mann am Lenker packt die Europa-Karte aus – 1:1 Mio. Er will nach Rom. Aha. Fuhr gestern früh in Nordrhein-Westfalen los. Oha. Motorrad fahren kann so unterschiedlich sein.
Unser Startschuss fiel Luftlinie vielleicht 300 Kilometer von hier: Kranjska Gora. Wintersportzentrum des frisch gebackenen EU-Mitglieds Slowenien. Und Kranjska Gora wirkte wie frisch gestrichen. Touristisch hoch motiviert. Auffällig viele Busreisende: alternde, riesige Hamburger essende Engländer in brandneuen »Bistro-Snacks«, deutschsprachige Kegelclubs in lautstarkem Wortgefecht über die verdorbenen Preise. Wir flüchteten über den teilweise gepflasterten Vršic-Sattel Richtung Mangart. Flankiert von den eindrucksvoll aufragenden Felswänden des Triglav, in Atem gehalten durch vollendete Hochgebirgsszenen, gestoppt vom stechendsten Grün der nördlichen Hemisphäre: die Soca! Hochkarätiges Wildwasser, strahlend schön, Mekka aller Kajakfahrer.
Mindestens ebenso strahlend die Zeltplatzverwalterin vom »Ufer-Camp Klin«. Wie einst Lilo Pulver als Piroschka im unvergesslichen Hódmezövásárhelykutasipuszta erklärt sie uns in feierlichem Bemühen um Deutsch die komplizierte Zeltplatzordnung und endet mit dem bewegenden Satz:
»Sie mussen sich das gesamt nicht behalten, bitte.« Irgendwie kennzeichnend für den teils liebenswert improvisierten Fremdenverkehr Sloweniens.
Was den Kanuten die Soca, war Ge-
ländefahrern der Mangart, bis der Ex-Ostblockstaat bald nach seiner Unabhängig-
keit ein flächendeckendes Offroad-Verbot im Triglav-Nationalpark verhängen und
die zwölf Kilometer lange Mangart-Piste asphaltieren ließ. Fast lotrecht übereinander an der Wand klebend, klettern die
steilen Serpentinen gen 2055 Meter über Null durch eine mystisch wirkende Bergwelt – und eine Reihe stockfinsterer Naturtunnels. Fußballgroße Felsbrocken tauchen darin unvermittelt im zittrigen Scheinwerferkegel auf, während Durchbrüche schon die nächste Alpenkette in gleißendem Sonnenlicht zeigen. Kurz vorm Hochplateau stoppten Schneefelder unseren Sturm auf den wolkenumwehten Gipfel. Am Mangart herrscht Mitte Juni noch Eiszeit.
Das Bella Edolo ist inzwischen rappelvoll, die Espressomaschine steht nicht mehr still, das Thermometer bei 14 Grad. Bei 18 geht’s los. Gefroren haben wir auf dieser Tour schon genug. Am schlimmsten am Passo del Cason di Lanza, den wir
direkt im Anschluss an den Monte Paularo nahmen, motiviert durch die engagierten »Paulaner«, deren interessierte Fragen nach dem Woher, Wohin und natürlich nach den Maschinen. Im Friaul, dem hintersten Winkel Italiens, sind Fremde eine spannende Abwechslung.
Präzise beschreibt man uns den Weg nach Pontebba. Eine dieser Straßen, die grußlos zwischen zwei Hofeinfahrten abzweigen. Die Ellbogen gerade so zwischen den Blumenkästen durchzwängend, pöttern wir die enge Gasse empor aus dem Dorf. In der Luft der Duft nach Heuwiesen. Dann Wald. Funkelnde Bäche, gelb glühender Goldregen und stets dieses dünne, rostige Geländer, das die immer schmaler und schlechter werdende Fahrbahn vom Abgrund trennt. Optimales 350er-Terrain.
Es ist spät und saukalt, bis wir die
malerische Passhöhe des Cason di Lanza erreichen. Links eine kleine Alm, rechts eine Picknickstelle, vor uns die Passabfahrt: gesperrt. Rot, dick und fett. Eine
größere Baustelle, sagt der Bauer, aber, nach kurzem Blick auf unsere Motorräder, wir sollten ruhig fahren. Er sagt nicht, dass es die Straße zum Teil gar nicht mehr gibt, stattdessen deftige Felsstufen, die weder Prozente noch Erbarmen kennen. Als wir schlotternd vor Kälte in der Dorfkneipe von Pontebba die Kaffeetassen umklammern, liegt das Puffi-Dasein endgültig hinter uns. Ein paar Niederländer tauchen unvermittelt an der Bar auf: »Kommt gucken! Im Fernsehen läuft Deutschland-Holland.« Fußball-EM, komplett vergessen.
Wie lange ist das jetzt her? Fünf Tage? Oder sieben? Jedenfalls ist seit dem Lanza einiges passiert: zum Beispiel Südtirol.
Nach den wunderbaren Strecken zwischen Pontebba und Sappada, die große Wende am Kreuzbergpass, wo Südtirol die Provinzen Friaul, Belluno und Veneto ablöst. Endurotechnisch ging dort gar nichts mehr. Jeder anfangs reizvolle Stichweg in den Grenzgebirgskamm oder die südlich liegenden Dolomiten geriet zur Sackgasse. Genau wie das gesamte Pustertal mit seiner sorgfältigen Aufgeräumtheit und den Schnitzbalkonen. Irgendwann kannten
wir jedes Erker bewehrte Hotel Edelweiß,
jeden misstrauischen Wanderer und
dann auch die Straße zu den Drei Zinnen: zehn Euro Maut für sechs Kilometer! In Cortina d’Ampezzo war endgültig Schicht: 20 erhobene Zeigefinger wegen 200 Meter unerlaubten Rollens in der verkehrsberuhigten Innenstadt. Ohne uns.
Passo di Pordoij, Cavalese, Trento,
von dort ins Brenta-Massiv. Wegen der
Bären und Dreitausender und so. Viel versprechend noch die Ouvertüre der südlichen SS 421, die nur knapp den Felsen abgerungen zum Lago di Molveno führt. Molveno selbst dagegen ein herber Rückschlag ins südliche Tirol, das förmlich über die nördlichen Bergkämme quillt.
Die Touring-Bar vermeldet 16 Grad, und oben in Monno dürfte jetzt die Hölle los sein. Es ist 11.45 Uhr, das sind ganze 15 Schläge! Mehr geht nicht. Aber sind
wir nicht alle ein bisschen Kirchturmuhr? Immer volles Programm! Zum Beispiel Vollgas Lago di Molveno–Limone sul Garda. 29 PS voll am Anschlag. Jede Kurve voll auskostend. Und ohne Anhalten hoch nach Tignale. Gepuscht vom mediterranen Atem aus Pinien und Zypressenduft, die Westklippen des Gardasees hinauf, bis das Blau tief unten zurückbleibt. Danach Gardola–
Idrosee und zweimal Idro–Gargnano, allein, um die schönste Verbindung durchs Valvestino zu finden. Das Suchen und Bewältigen minimalster Wegenetze zog uns immer tiefer in die teils tropisch anmutende Hinterwelt des Lago di Garda hinein. Zum krönenden Abschluss ein doppelter Passo di Croce Domini: erst die geteerte, dann die geschotterte Variante.
Das war gestern. Und jetzt hat’s 18 Grad. Also los! Adamello von allen Seiten. Dreimal kommen wir ganz dicht dran,
am schönsten durchs Val di Genova, das sich entlang der reißenden Wasserfälle des
Sarca bis auf 1641 Meter Höhe schraubt. Schön wie Alaska und Europa zusammen. Abends gibt’s im Bergrifugio Polenta mit Carne, Alpenlehrposter, knarrende Stockbetten und einen neuen Plan: ab hier möglichst asphaltfrei in die Bergamasker Alpen.
Die Dramatik von Adamello und
Gardasee langsam hinter uns lassend, geht’s auf unspektakulären Halbhöhenwegen Richtung Lago d’Iseo. Als wir auf dem Dorfplatz von Brozzo stehen, ist es fast Nacht. Italien steht kurz vorm Ausscheiden aus der Fußball-EM. Trillerpfiffe gellen aus den Türen, Stöhnen, aaah – klingt nicht gut. Ein Hotel gäbe es hier nicht, erklärt man uns engagiert in der Halbzeitpause, aber ein paar Kilometer weiter in Gardone bestimmt.
Gardone, auf so etwas waren wir nicht mehr gefasst. Industriemuff, Supermärkte, Ampeln, Discotheken. Großer Fehler, sich so weit ins Tal abzulassen. Der einzig auffindbare Albergo-Wegweiser: »La Fabrica«, was immer das sein mag. Der Weg führt ziemlich steil ins Nichts, Schilder gibt’s
natürlich bald keine mehr. Nach zwei Kilometern drei Damen in Schwarz, si, claro, die Albergo, wir sollten ruhig weiter fahren. Höher und höher in die stockdunkle Nacht. Dann steht sie da: La Fabrica. Sieht genauso so schön aus wie es klingt. Drinnen verfolgen vier Männer gefesselt die letzten 20 Minuten des Entscheidungsspiels. Bier und Zimmer sind kein Problem, aber Essen fällt angesichts des trostlosen Spielstands aus. Italien im quasi schon verlorenen Endkampf. Wir verstehen, trinken, hoffen mit.
Hinter La Fabrica geht’s auf Schotter weiter und irgendwie bestimmt zum Iseo. Doch sind die Strecken nun selbst mit Wanderkarten kaum noch zu finden, die winzigen Dorfpassagen nur mehr intuitiv aufzuspüren. Gassen, die zwischen
Blumentöpfen oder auf Treppen enden, Feldwege kopfüber in Steilhängen.
Wenden auf Minimalterrain wird zur alles entscheidenden Disziplin. Die Italiener nehmen sportlich Anteil, winken, lotsen –
da hinten am Brunnen zweige der richtige Weg ab. Grazie!
Spätestens jetzt wird klar, wie sehr wir uns verzettelt haben, der ganze westliche Alpenkamm liegt ja noch brach. Heißt: endlich Strecke machen. Aprica, Sondrio, Como – der schnellste Westkurs jenseits der Autobahn. Komplett desillusionierend. Eine einzige Verkehrslawine. Nach den grandiosen Höhen sind die ökonomisch überfrachteten Täler umso grässlicher.
Comer See, Luganer See, Lago Maggiore, die volle, kribbelige touristisch-wirtschaftliche Breitseite der Alpen.
Erst im Susa-Tal wird alles wieder
gut. Colle delle Finestre! 54 Kehren unter knatschblauem Himmel, erst Asphalt, dann Schotter, dann 2176 Meter Passhöhe. Und dahinter der Einstieg zur Assietta-Kammstraße. Die wohl bekannteste aller Militärpisten, sich 35 Kilometer weit auf einem Gipfelgrat unter dem fast wolkenlosen Himmelsgewölbe des Piemont dahinziehend. Fast. Der Aufzug der Gewitterwolken geht rasend schnell, und ausgerechnet am 2567 Meter hohen, völlig frei liegenden Testa dell’Assietta erwischt uns die vor elektrischer Energie brodelnde Wolkensuppe. Verdammt! Genau das, was einem in den Alpen nicht passieren sollte.
Binnen Sekunden ist rundherum alles dicht. Keine Schutzhütte, kein Garnichts. Halbblind tasten wir unter zuckenden
Blitzen durch den eisigen Wolkennebel,
bis endlich im losklatschenden Regen eine Talabfahrt auftaucht. Nach einer kleinen Ewigkeit die ersten Waldstücke und die Liftanlagen von Sauze d’Oulx. Pitschnass feiern wir unser Entkommen. Und sind, kaum getrocknet, schon wieder obenauf.
Der Himmel, wie gekehrt, lädt zur Abendschau auf den Punta Sommeiller.
Mit über 3000 Metern der Gipfel dieser Tour. 47 Kehren, oben ein Gletscher!
Wir toben hinan, was die kleinen Erbsen
hergeben. »Lebt Eurer Leben lustvoll und
tollkühn.« Jetzt wird der alte Geburtstagsspruch eingelöst. Auf dem letzten Drittel der Strecke erste Schneefelder in den
Kehren, die noch mit Taktik und unbeirrter Blickführung bezwungen werden. Weiter oben sind sie allerdings zu tief. Absteigen, die Mühlen am Lenker haltend durchfräsen. Klappt. Einmal, zweimal, dann wird die Sache zu mühsam. Wir müssen eh
fast oben sein. Und viel besser kann’s gar
nicht mehr werden. Der 3350 Meter hohe Gletscher zwinkert im vollendeten Abendlicht – mehr hatten wir nie erwartet.
Als vor etwa 177 Monden eines schönen Junimorgens zwei 350er-Enduros über den Vršic-Sattel kletterten, glaubte ohnehin keiner ernsthaft an deren Ankunft in den Seealpen. Nicht mal die beiden Besitzerinnen. Jetzt können wir das Mittelmeer schon beinahe riechen. Schrauben den Tende-Pass hoch und werden auf der anderen Seite vom unverwechselbaren Bild Südfrankreichs empfangen: Platanen-
Alleen, Nice Matin, rote Tabac-Schilder, hellblaue R4. Es ist ein bisschen wie Heimkommen. Und in der PMU-Bar erzählen sie, dass Griechenland im Endspiel gegen Portugal steht. Die großen Fußballnationen – alle raus. Genau wie wir. Nur, dass unser Endspiel noch gar nicht angefangen hat. Das große Finale auf der Ligurischen Grenzkammstraße.
Noch einmal lassen wir uns von allmählich verendenden Asphaltsträßchen und Waldwegen dem derben Weltkriegspflaster der Höhenwelt übergeben. Diesmal unter betörendem Ginsterduft und dem unnachahmlichen Licht des Südens. Col Bertrand, Passo di Tanarello, Colle Malaberghe, Balcone di Marta, Monte
Saccarello... wir werden versuchen, so lang wie möglich oben zu bleiben.
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Alpen-Spezial: Von Slowenien bis in die französischen Seealpen (Archivversion)

Wie kam der Fisch aufs Matterhorn? Wenn
man heute auf 2000, 3000 Meter Höhe mitten
in den Alpen versteinerte Meerestiere findet, mutet das doch etwas seltsam an. Obgleich kein Mysterium dahinter steckt, sondern die lange Entstehungsgeschichte der Alpen.
Hier die Kurzform: Vor etwa 200 Millionen
Jahren schwappte zwischen Eurasien und
Afrika ein riesiges Meer – die Tethys, oft auch Ur-Mittelmeer genannt. Am Grund dieses Meeres lagerten sich über Millionen Jahre hinweg Korallen, Fische, Muscheln sowie Materialien, die durch Flüsse herangetragen wurden, ab. Verfestigung und zunehmender Druck ließen
die Ablagerungen zu Sand-, Mergel- und Kalkgestein gedeihen. Teils türmten sich diese
Sedimentgestein-Schichten unter der Wasseroberfläche Tausende Meter hoch auf.
Als Auslöser für den großen Knall werden Strömungsprozesse im Erdmantel verantwortlich gemacht, die der afrikanischen Platte vor zirka 100 Millionen Jahren den Impuls gaben, Kurs auf die eurasische Platte zu nehmen.
Konsequenz dieser gen Norden gerichteten Kontinentalbewegung waren riesige Überschie-
bungen und Auffaltungen der horizontal abgelagerten Schichten am Meeresboden, die nun fast vertikal standen. Die Schwachstellen der Erdkruste waren gebrochen, die europäische Platte geradezu unter der afrikanischen abgetaucht.
Ein Gebirge beginnt zu entstehen – geformt durch Druck, Faltung und das Aufsteigen von Magma. Bereits während dieses Prozesses greifen Wind, Wasser, Hitze und Frost loses Material an, es erodiert und lagert sich um das Gebirge herum ab.
Zum Hochgebirge stiegen die Alpen vor rund
30 Millionen Jahren auf. Ein Vorgang, der sich bis heute mit einer Geschwindigkeit von einem Millimeter pro Jahr fortsetzt. Hebung und Senkung der Erdkruste sind fortlaufende Prozesse, die auf Magma-Bewegungen im Erdinneren
zurückgeführt werden und in deren Folge
Kontinente ständig driften.
Den letzten großen Schliff erhielten die Alpen durch mehrere Eiszeiten. Gletscher und mäch-
tige Schmelzwasserströme transportierten Geröll und Gestein an jene Stellen, die uns heute selbstverständlich erscheinen. Dabei ist die jüngste Eiszeit gerade mal 18000 Jahre her. Erdgeschichtlich sind die Alpen ein sehr junges und zudem aktives Gebirge, da sich Afrika nach wie vor auf Kollisionskurs mit Europa befindet.

Neue Wege (Archivversion)

Wanderer, Mountainbiker, Skifahrer, Bergsteiger, Gleitschirmflieger, Kletterer, Höhencamper, Motorradler: Rund 120 Millionen Urlauber erweisen dem größten und höchsten Gebirge Europas alljährlich die Ehre. Mit ihren 61 über 4000 Meter hohen Gipfeln stemmen die Alpen ein Viertel des Welt-Tourismus; dass dabei
einiges aus dem Lot gerät, ist verständlich.
So konzentriert sich der Fremdenverkehr im Wesentlichen auf etwa zehn Prozent aller Alpengemeinden, während andere Gebiete nach wie vor von Abwanderung bedroht sind.
Das ökologische Gleichgewicht ist durch den Massenandrang gleichfalls bedroht. Und machen wir uns nichts vor: Exzessives Endurodeln ist für die Bergwelt ebenso wenig förderlich wie der Naturkiller-Sport Skifahren. Nur eben weit weniger verbreitet und vom gutbürgerlichen
Alpinisten derart verpönt, dass es in Ballungszentren fast flächendeckend verboten ist. Abseits des Geranienkübel-Tourismus finden sich hingegen noch etliche Trails, auf denen verantwortungsbewusste Motorrad-Wanderer alpine Genüsse erleben können, ohne die Umwelt über Gebühr zu beanspruchen. Diese aufzuspüren bedarf es in der Regel eines gewissen Geschicks und teurer Wanderkarten im Maßstab 1:50000. Die Besten gibt es erfahrungsgemäß in den Buchhandlungen und Souvenirläden vor Ort zu Preisen von durchschnittlich acht Euro.
Doch Obacht: So genannte Insider-Tipps in
großem Stil zu verbreiten könnte rack, zack in die Hose gehen. Es müssen nur genug wild
entschlossene Enduristen auftauchen, schon ist’s mit der Freiheit Essig. Beispiel Friaul:
gestern noch »Geheimtipp« für Geländefahrer, heute lauter nigelnagelneue Gesperrt-Schilder (wiewiewie.konnte-das-passieren?com). Beispiel Nummer zwei: »Motorradfahrer Schwein Gehen Euer Haus« empfing uns ein riesiger Schriftzug am Ende einer alten Militärpiste im Piemont. Wer immer dort oben durchgedreht hat – von ungefähr kommen solche Hasstiraden nicht.
Verantwortung trägt jeder. Drum verkneift sich MOTORRAD seit
Jahren die Veröffentlichung detaillierter
Informationen über abgelegene Alpen-Trails. Obwohl es den Schreibern oft in den Fingern juckt – ist ja schließlich der Job, Wissen zu
verbreiten. Und es wurmt, dass die meisten
Mitbewerber in der Medienbranche, jeden neu entdeckten Stein beim Vornamen nennend,
gewisse Vorteile ziehen.

Alpen-Spezial: Von Slowenien bis in die französischen Seealpen (Archivversion) - Kriegsfolgen

Straßen für den Krieg. Der bis zu 4807 Meter hohe und 1200 Kilometer lange Alpenbogen stellte für Menschen wie Tiere stets eine schwer zu überwindende Barriere dar. In der Frühzeit wurden die Verkehrswege ausschließlich um das Gebirge herum gelegt. Erst im zweiten
punischen Krieg, 215 vor Christus, schaffte Hannibal mit seinen Kriegselefanten und einem rund 55000 Mann starken Heer die erste
Alpenüberschreitung. Vermutlich lag der Übergang am Mont Cenis. So genau lässt sich
das heute nicht mehr bestimmen, wohl aber, dass die Aktion knapp 30000 Soldaten das
Leben kostete.
25 vor bis 15 nach Christus übernahmen die Römer das Terrain und unterwarfen die Stämme im Alpenraum zunehmend. Dabei legten sie erste gepflasterte Pass-Straßen mit solidem Unterbau an, und der Handel über die Alpenkette hinweg konnte beginnen. Noch heute verlaufen etliche moderne Transitwege wie Brenner- und San-
Bernadino-Pass auf diesen historischen Routen.
Eine weitere große Welle des alpinen Straßenbaus traten der Erste Weltkrieg und seine Vorboten los. Vor allem in den Ostalpen zwischen Brenta und Triglav wurden zahllose Pisten in
die Berge getrieben, um die Kämpfe zwischen Italien und Österreich-Ungarn bis in die Grenzgebirgskämme austragen zu können. Viele der bis heute befahrbaren Verbindungen, beispielsweise Vršic- oder Plöckenpass, forderten durch Lawinen und Erdrutsche schon während des Baus ihre Toten. Tausende folgten ihnen im Hochgebirgskrieg, der 1915 mit dem Austritt Italiens aus dem Dreibund begann. Geschütze, Truppen und Nachschub wurden in eisigste
Höhen transportiert, für diesen erbarmungslosen Stellungskrieg aus Festungen, Felskavernen und ausgehöhlten Bergspitzen.
In den Westalpen entstand an der italienisch-französischen Grenze eine ähnliche militärische Infrastruktur. Durch Verbündung der beiden
alliierten Mächte blieben die Kampfhandlungen dort jedoch aus.
In den 80er Jahren entdeckten Offroad-Abenteurer die alten Pisten neu. Ihr Bekannt- und
Beliebtheitsgrad stieg rapide an. Immer mehr motorisierte Pioniere »gaben sich gerne mal für ein paar Tage richtig Schotter«. Bis die Behörden über viele Strecken
ein Fahrverbot verhängten. Seitdem vergnügen sich zunehmend Mountainbiker darauf. Kämpfe gibt’s heute allenfalls noch zwischen den verschiedenen Nutzerfraktionen. Die allerdings zum Teil erbittert. So überwachte die französische Gendamerie die Sperrung des Mont Chaberton zeitweise sogar per Helikopter, nachdem dort
ein Wanderer angefahren worden war.
Alpen im Wandel. Vom Krisengebiet zum
Freizeitpark, seit Schengener Abkommen und Währungsunion – mit freiem Eintritt und Einheitsgeld.

Alpen-Spezial: Von Slowenien bis in die französischen Seealpen (Archivversion)

Auch wenn eine Alpentour
für Mitteleuropäer nichts Außergewöhnliches darstellt, ist gute Vorbereitung in den Bergen unerlässlich. Denn
die Natur macht sich dort
intensiv bemerkbar.
D Schotter oder Asphalt?
Gleich vorneweg: So schön Schotterpässe
und alte Militärpisten für Endurofreunde sind
– erforderlich für eine geniale Hochgebirgs-
runde sind sie nicht. Wer sich mittels guten 1:200000er-Straßenkarten (Mairs, Michelin, Kümmerly & Frey, siehe MOTORRAD 19/2004)
bemüht, die kleinsten, oft weiß oder farblos eingezeichneten Verbindungssträßchen zu finden, erlebt auch auf Asphalt das Höchste an Motorrad- und Landschaftsgenüssen. Aber Achtung: Fahrtechnisch stehen die Strecken mancher Enduropiste nicht nach, so schmal, steil und ungesichert schrauben sich diese Minimalsträßchen mitunter durch die Berge. Sichere Motorradbeherrschung und extrem vorausschauende Fahrweise sind daher unerlässlich.
D Reisezeit
In den Hochalpen beschränkt sich der Sommer auf wenige Monate. In den Höhenlagen über 2200 Metern sind die Pisten oftmals bis Mitte Juni vom Schnee versperrt, und spätestens Ende Oktober wird es aufgrund von Kälte und
Niederschlägen schon wieder ungemütlich. Offroad-Fahrer sollten zudem die Zeit der französischen und italienischen Sommerferien im Juli und August meiden, um nicht mit den Wanderern zu kollidieren. Bleibt als Favorit der September, der außerdem wettertechnisch als stabilster Monat gilt.
D Wetter
Einer der wichtigsten Faktoren im Gebirge.
Die Zeichen des Himmels sollte man deuten können, will man nicht von Gewittern oder Wetterstürzen in gefährlichen Höhenlagen überrascht werden. Erstes Basiswissen verschafft dabei der kleine Band »Bergwetter« aus dem Bruckmann-Verlag für 8,90 Euro und »Donnerwetter« in MOTORRAD 9/2004.
D Übernachten
Quartiere bieten die Alpen in genügender
Auswahl und allen Preiskategorien. Wer
Gemeinschaftsdusche und Stockbetten nicht scheut, kann in manchen (anfahrbaren)
Berghütten und Refugios besonders intensive Alpenatmosphäre erleben. Sie sind in den
einschlägigen Wanderkarten verzeichnet.
Campingfreunde finden in Frankreich die bei weitem schönsten und naturverbundensten Zeltplätze der Alpen. Sogar Wildzelten wird mitunter toleriert. An zweiter Stelle liegt
Slowenien mit wenigen, aber sehr attraktiven Plätzen im Soca-Tal. In den anderen Alpenländern blockieren leider oft abtörnende Wohnwagen- und Dauercamper-Areale die
besten Flecken.
D Literatur
Die Bibel für Alpenfreaks ist seit Jahrzehn-
ten der im Herbst in seiner 22. Auflage
erscheinende »Denzel Alpenstraßenführer«
für Auto- und Motorradfahrer. Akribisch
beschreibt das 576 Seiten starke, 36 Euro schwere Werk jede Pass-Straße hinsichtlich Lage, Verlauf, Steigungsprozenten und Schwierigkeitsgraden. Für Motorradfahrer gibt es
zusätzlich zwei kleinere Sonderbände, Ostalpen für 34 Euro und Westalpen für 29,90 Euro. Spannende Reportagen und ausführliche Streckenvorschläge für alle Alpenländer bieten außerdem die drei Alpenbände der Edition Unterwegs. Für je 16 Euro im Buchhandel
oder im MOTORRAD-Shop erhältlich. Telefon 0711/182-2424 oder motorradonline.de.

Steckbrief Beta Alp 4.0 (Archivversion) - Drei Wochen
mit Beta

3500 Kilometer im
Sattel einer 350er. Was bleibt, sind Gefühle.
Vornehmlich heitere.
Eine Hommage an
kleine Geländegänger.
Damit wir uns richtig verstehen: Es gibt bessere Reisemotorräder als die Beta Alp 4.0. Und bessere Enduros. Und
bessere Turnschuhe. Aber garantiert keine bessere Bergziege (echte 29 PS!), außer
der Suzuki DR 350. Und die gibt’s ja streng genommen nicht mehr – zumindest nicht
in neu. Eine Schande eigentlich.
Tatsache ist, dass man auf der Suche nach einer kleinen, leichten, ganz normalen Enduro heutzutage verdammt tief im Wald steht. Und komme jetzt keiner mit der
DR-Z 400 S daher: 935 Millimeter Sitzhöhe, 6345 Euro – okay, für solvente Stabhochspringer vielleicht. Alle anderen landen zwangsläufig vor der Beta Alp 4.0 für 5350 Euro. Außen italienisch, innen Suzuki. Angetrieben wird die extrem schlanke, 145 Kilo schwere Trial-Enduro vom luft-/ölgekühlten DR-350-Motor. 4.0 steht für Viertakt.
Tausendfach erprobte Einzylinder-Technik also, unkompliziert, sparsam, E-gestartet.
Einziges Manko: Ab 110 km/h herrscht
Vibrationsalarm, großes Hände-, Hintern-,
Füßekribbeln und komplette Verwirrung in den Rückspiegeln. Richtung Topspeed, der
je nach Engagement bei 140, 150 Sachen liegt, wird’s wieder besser. Mit dem Kribbeln. Nicht mit der Gesamtkonstitution des Bonsai-Bikes, dessen Fahrwerk – nobel ausgedrückt – noch Entwicklungspotenzial besitzt. Jawohl: Es windet sich. Und zwar stärker als gemeinhin von leichten Enduros bekannt.
Nur – wen interessiert das beim Bergwandern? Und dafür wurde die Alp 4.0 schließlich gemacht. Ein Motorrad, das kein Nadelöhr scheut, sich notfalls unter den Arm klemmen lässt und dank seiner unaggressiven Ausstrahlung selbst beim Kniebundhosen-Verein auf Sympathien stößt. Freilich nicht zuletzt, weil es gar nicht erst verleitet, staubaufwirbelnd für Furore zu sorgen. Da setzt schon die Gabel Grenzen. Marke Paioli, 46er-Durchmesser – ein mächtiges Stück Maschinenbau, im Wesen allerdings weich wie Tante Erna. Knallt voll in jedes Loch. Sind das wirklich 220 Millimeter Federweg? Etwas härter im Nehmen, dafür deutlich unsensibler, das Federbein.
Komfort zählt nicht zu den Stärken der Kleinen. Man sitzt eher unbequem 86 Zentimeter hoch, steht ganz gut, bringt sein Gepäck kaum unter und fragt sich nach dem ersten Umfaller: Warum hat bei Beta eigentlich niemand an Handprotektoren gedacht?
Und damit zur Kardinalfrage: Warum
überhaupt eine 350er und nicht KTM 640
LC4 oder so? Mehr als 145 Kilo wiegt die auch nicht... Stimmt! Aber sie trägt wesentlich dicker auf. Sowohl von den Abmessungen her als auch pekuniär und nicht zuletzt mental. Schließlich hat jedes Motorrad seinen
Anspruch, und mit so ’ner Hardcore-Feile
einigermaßen umweltverträglich herumtuckern – wer bringt das schon? Im Hochgebirge braucht’s Motorräder, die sich nahtlos ins
Bild der einheimischen Trialer einreihen.

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