Bahnrennen in Japan (Archivversion)

Mad in Japan

Das Auto-Race hat mit anderen Motorradrennen auf unserem Planeten nichts gemein. In möchhafter Abgeschiedenheit auserlesen und geschult erwarten die japanischen Gladiatoren der Ovalbahn jahrzehntelange Karrieren, einen Haufen Geld und einzigartiger Ruhm.

Das schaurige Kratzen und Schaben der mit Stahl beschlagenen Sohlen hallt durch die Katakomben des Stadions. Gespickt mit Protektoren erscheinen die Piloten wie alte Bucklige, ihre Gangart erinnert an Henker auf dem Weg zum Schafott. Sie erreichen Ihre verschrobenen Maschinen, die an den von der Decke herunterbaumelnden Stromkabeln der Reifenwärmer zu hängen scheinen. In einer Art Schaukasten rückt eine Frau im blauen Kittel die bunten Helmhauben und Leibchen zurecht, die sich die Fahrer mit Sorgfalt überstreifen. Dem metallischen Klicken der Schritte folgt nun das tiefe Grollen und Donnern der offenen Auspuffanlagen. Es legt sich über die gesamte Arena, in der lauter graue Gestalten sitzen, an denen, wie Kletten, Wettscheine haften. Gefolgt von Tausenden stummer Blicke, machen sich die acht Buckligen mit ihren zerbrechlich wirkenden Maschinen auf den Weg zum Startgatter. Das Publikum verharrt, verkrampft sich in der Hoffnung auf deftige Wettgewinne. Eine nach der anderen erlöschen fünf blaue Lampen, und Motordrehzahlen winden sich in schwindelerringende Höhen. Im Moment, da der Zeiger mit der Zwölf in Deckung geht, heulen die Kupplungen unisono auf, Vorderräder richten sich gen Himmel, und von den gequälten Hinterreifen steigen dichte Rauchwolken auf. Dreißig Meter weiter ist bereits der zweite Gang eingelegt, um mit über 100 Sachen die erste Kurve in Angriff zu nehmen. Die Kopfhauben verschwinden jetzt zwischen den Schultern, die Leibchen mit den Startnummern flattern im Wind, und die Funken sprühen nur so von den Sohlen. Eine gespenstige Stimmung. Diese Truppe unförmiger Wesen, die sich auf Ihren wackligen Gefährten festklammern, bildet nunmehr ein einziges harmonisches Knäuel, ein perfekt orchestriertes Geschwader, einen brummenden Schwarm, und sie scheinen in ihren atemberaubenden Schräglagen mit der Piste verschweisst zu sein.Rad an Rad zieht die tobende Meute den Strich auf den Millimeter genau, jeder der Fahrer stets auf der Suche nach dem Quentchen mehr an Bodenhaftung. Zurufe, Angstschreie, Ermutigungen, sogar Verfluchungen erfüllen die Arena. Die ersten Wetter sorgen bereits dafür, dass die Ränge sich ein wenig lichten, das Kopf-an-Kopf-Rennen wird jedoch immer spannender. Die blaue Flagge wird geschwenkt, die letzte Runde hat begonnen, und über den Wetteinsatz entscheidet ein Stück schwarzer Gummi. Ein Raunen geht durch die Massen. »Les Jeux sont faits«, die Wettzettel der Verlierer haften bereits an den Sohlen der Spieler, die fluchend Ihre Plätze verlassen. Ehrfürchtig begeben sie sich zu den Bildschirmen, auf denen die Quoten der noch im Wettbewerb Verbleibenden erscheinen. Einer schweigenden Prozession gleich schwillt die Warteschlange an den Kassen. Jeder einzelne dort wagt eine kühne Vorhersage, klettert zu seinem Platz auf der Tribüne zurück, den neuen Wettschein fest umklammert in der Hand.Es war in der Nachkriegszeit, als das Auto-Race in Japan geboren wurde. Die amerikanische Besatzung hatte diese Disziplin importiert, ähnlich dem Speedway oder Dirt Track. Zunächst mussten Galopprennbahnen für die Fahrer herhalten, eine äußerst willkommene Schicksalsfügung. Und tatsächlich wurde man sich sehr schnell mit den Besitzern dieser Bahnen einig, die mit dem Auto-Race in ähnlichem Umfang Geld machen konnten wie mit den Pferdewetten.Dies war der Beginn der nie versiegenden Geldquelle Auto-Race. Im Jahr 1955 liefen die Geschäfte sogar so gut, dass ein erstes, ausschließlich für den Auto-Race-Sport gebautes Stadion nördlich von Tokio, in Kawaguchi entstand, allerdings nun mit asphaltiertem Grund. Jede der mittlerweile sechs Rennstrecken hat 90 Fahrer fest eingestellt. Alle zwei Jahre werden die jeweils vier Langsamsten durch die jungen Nachwuchstalente aus der Auto-Race Schule ersetzt. Auf jeden Fahrer wartet eine potenzielle Karriere von über 40 Jahren, und je nach Plazierung und Börse können die Fahrer dabei zwischen 300 000 und zwei Millionen Mark im Jahr einstreichen. Kaum ein GP-Fahrer würde es wagen, an solche Einkünfte zu denken, ganz zu schweigen davon, dass die Piloten des Auto-Race ihre Arbeitszeit weder mit Umherreisen, noch mit Wintertraining und Transport vergeuden. Und die Rennen dauern gerade mal drei Minuten.Eine Menge junger Japaner im Alter zwischen 16 und 23 scheut keine Mühen, um in der Rennfahrerschule aufgenommen zu werden. Dort allerdings herrschen raue Sitten, denn die wie ein Internat aufgebaute Lehrstätte verbannt jegliches weibliches Wesen, duldet keinen Kontakt zur verführerischen und ablenkenden Außenwelt während der intensiven zehnmonatigen Ausbildungszeit.Von 6 Uhr 15 bis 22 Uhr, sechs Tage in der Woche haben die Schüler theoretischen (Japanisch, Mathematik, Physik) und praktischen Unterricht (Sport, Fahrzeugtechnik, Regelwerk des Auto-Race, Fahrtechnik). Die Auswahl der Schüler ist äußerst streng. Neben den Rundenzeiten zählen die Begabungen unter physiologischen und psychologischen Aspekten. Nur einer von 25 Anwärtern schafft`s - und wird Rennfahrer. In den Katakomben der Stadien befindet sich das Fahrerlager: eine Aufreihung identisch aufgebauter Boxen, in denen jeder Fahrer seine Maschine abstellt. Um Manipulationen zu unterbinden, ist es streng verboten, sie aus dem Stadion heraus zu holen. Die einzigen tolerierten mechanischen Eingriffe sind Abstimmungsarbeiten, Austausch von Verschleißteilen sowie die Einstellung von Rasten und Lenker. Aus diesem Grund gibt es lediglich eine Gemeinschaftswerkstatt und ein Ersatzteildepot. Das Einführen jeglicher Teile aus dem weltlichen Bereich ist strengstens untersagt. Außerhalb der Turnierzeit dürfen die Fahrer nicht auf ihre Maschinen zugreifen. Dagegen sind sie verpflichtet, sich bereits am Vortag des Rennens ins Stadion zu begeben, wo sie dann bis zum Ende der Veranstaltung (sechs Nächte) ausharren, abgeschnitten von der Aussenwelt.Mittlerweile werden auch aggressive Marketingstrategien benutzt, um neues wetteifriges Publikum in die Stadien zu holen. So geschehen vor nicht all zu langer Zeit, als sich der japanische Popstar Katsuyuki Mori kurzerhand entschloss, seine Band Smap zu verlassen, um Auto-Race-Fahrer zu werden. Eine Heerschar von weiblichen Teenies stürmte in ihren Schulkostümen die Stadien, in der Hoffnung, einen Blick auf ihr Idol zu erhaschen.Der Rennmodus selbst begünstigt die Wetterei. Ein Turnier besteht aus zahlreichen Zwischenläufen, die besten Fahrer qualifizieren sich für das Finale. An den ersten drei Tagen stellen die Juroren die Besetzungen der Vorläufe zusammen, elf Gruppen mit jeweils acht Fahrern mit möglichst homogenem Niveau. 32 von ihnen bleiben für den vierten Renntag im Geschehen, wiederum 24 Piloten bestreiten am fünften Tag die drei Finalläufe. Das mit den besten, einen mit den guten und schließlich einen mit den weniger guten Fahrern.Um die Spannung noch weiter in die Höhe zu treiben, spielt bei der Vergabe der Startplätze sowohl die gestoppte Zeit der Läufe am Morgen, als auch die Plazierung in den Vorläufen eine Rolle. Die so ermittelte Referenzzeit ermöglicht, jedem Fahrer ein Handikap mit auf den Weg zu geben. So kann es leicht geschehen, dass sich der Flotteste im Feld mit 40 Meter Abstand zur Konkurrenz am Startgatter wiederfindet. Bei einem Rennen mit sechs oder acht Runden (sprich 3100 oder 4000 Meter) sorgt diese kleine »Ungerechtigkeit« natürlich für eine sakrische Aufholjagd. Dazu müssen sich die Racer an einen drakonischen Pistenkodex halten. Die Spurwahl ist ziemlich genau festgelegt, um ein Einhaken untereinander zu vermeiden. Es ist nicht erlaubt, die Fahrspuren der anderen Fahrer vom äußeren Rand der Kurve nach innen zu kreuzen und umgekehrt. Ebenso verpönt ist das Innenüberholen, es sei denn, der Gegner wird unverhältnismäßig langsam oder kommt gar zu Sturz. Die Überholvorgänge müssen sich stets außen, auf einer quasi parallelen Bahn zu den Mitstreitern vollziehen. Die Herausforderung besteht darin, einen Tick mehr Grip für die Reifen zu finden und das Gas einen Wimpernschlag früher aufzuziehen. Zudem ist jeglicher Körperkontakt verboten. Kein Gedanke an einen verstohlenen Ellbogenrempler im Gedränge, denn rein gar nichts entgeht der Schar von 35 Kampfrichtern, die um die gesamte Strecke herum auf Wachtürmen lauernd verharren. Obendrein werden die Rennen noch auf Video aufgezeichnet, um in Streitfragen endgültige Klarheit verschaffen. Im Falle eines Verstoßes droht der Ausschluss. Proteste sind nicht möglich.Es dürfte schnell klar werden, dass auf den Piloten, einerseits eingebettet in ein vollkommen starres Regelsystem, andererseits Teil einer riesigen Geldmaschine, ein eneormer Druck lastet. Erkennbar wird der Stress schon lange bevor die Fahrer in Startaufstellung gehen, und genau hier kompensieren die alten Hasen ihre physischen Defizite gegenüber den jungen Hüpfern. Die Karriere dieser Veteranen begann noch auf viel widerspenstigeren Boliden mit englischen Motoren. Sie wussten noch, wie diese bockigen Feuerstühle mit ihren trennscheibenähnlichen Reifen und unterdimensionierten Rahmen zu bändigen waren. Die Sitzposition auf der Maschine, der mit dem äußeren Bein ausgeübte Druck auf die Abstützpunkte (Fuß und Knie), die Beherrschung des kaum wahrnehmbaren Drifts am Hinterrad. All diese Faktoren wurden von den alten Höllenhunden bis ins kleinste Detail verfeinert. Sie lassen es sich natürlich auch bis heute nicht nehmen, bei den Rennen mitzumischen und noch fett Kohle bis zur Rente einzusacken.Diese Wettkampfart ist wirklich alles andere als alltäglich. Zu japanisch, um je im Ausland Anklang zu finden, zugleich die weltweit lukrativste im Motorradsport. Aber Psst! Erwähnen Sie dies niemals in der Nähe eines Grand Prix-Macher. Es wäre traurig, ihn am Boden zerstört zu sehen.
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Bahnrennen in Japan: Reportage (Archivversion) - Mitsuo Abe, Vater von Grand Prix-Werksfahrer Norick Abe

Im alter von 50 kreist Mitsuo Abe noch immer munter durch die Stadien des Auto-Race. Seit 30 Jahren. »Damals gab es kaum einen anderen Weg, um professioneller Rennfahrer zu werden. Bereits sehr früh habe ich viel Geld verdient: bis zu einer Million Mark pro Jahr. Ich habe in die Karriere von Norick investiert. So konnte er eine Zeit lang in den USA leben, um dort Erfahrungen beim Dirt-Track zu sammeln. Ich unterstütze ihn beim Grand Prix, gebe ihm Ratschläge. Er braucht mich, und ich werde ihm bis zum Ende an der Seite stehen. In all den Jahren war er höchstens zehn Mal bei mir. Er wollte mehr Rennen sehen, was ich nicht zuließ. Beim Auto-Race muss man derart mit dem Kopf bei der Sache sein, dass die geringste Ablenkung fatale Konsequenzen zur Folge haben kann. Ich denke, ich fahre noch zehn Jahre, auch wenn mir der Rücken gelegentlich gewaltige Schmerzen bereitet. Dennoch habe ich mir meinen ganzen Enthusiasmus erhalten.“

Bahnrennen in Japan: Reportage (Archivversion)

Der Nachwuchs. Mit seinen 23 Lenzen ist Yajima Toshiyuki einer der Jüngsten. Er trägt hier die komplette Schutzausrüstung mit Protektoren ähnlich einer Motocross-Montur, dazu die Stahlsohle, die es ermöglicht, durch die Kurven zu surfen. Betrachtet man den Lenker etwas näher, so leuchtet ein, warum die Fahrer häufig über Rückenschmerzen klagen

Bahnrennen in Japan: Reportage (Archivversion)

Das Handwerkszeug. Das Motorrad ist auf das Nötigste reduziert: keine Bremsen, eine minimalistische Vorderradgabel (ein schlichter Lenkungsdämpfer sorgt für die Dämpfung) und ein ziemlich schmächtiger Rahmen. Der Motor ist für alle Fahrer derselbe: ein Suzuki-Zweizylinder mit 600 cm3 Hubraum. Technische Daten:stehender Viertakt Zweizylinder, luftgekühlt, 180 Grad Hubzapfenversatz, DOHC über Kette, 4 Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, 72,0 mm Hub, 73,6 mm Bohrung, Verdichtung 10,5:1, 60 PS bei 8000 /min und 62 Nm bei 6000 /min, Zweigang-Getriebe, Trockenkupplung, Yoshimoto-Einschleifenrohrrahmen mit geteiltem Unterzug, hinten ungefedert, Profilreifen 3.00 x 20 Zoll, zwei Mischungen erlaubt, Tankvolumen 1 Liter Normalbenzin, Leergewicht 120 kg, Preis zirka 30000 Mark

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