Der neue Tunnel (Archivversion)

Der Berg kommt nicht zur Ruhe. Trotz zwei bestehender Röhren für Eisenbahn und Autobahn wird am dritten Projekt gebaut, dem Gotthard-Basis-Tunnel. Bereits seit 1962 grübelten Schweizer
Experten über diesem fast galaktischen Projekt – ein Tunnel runde 2000 Meter unter dem Gipfel, der Fahrzeuge fast ebenerdig von Zürich nach
Italien bringen könnte. Der Grund: Das stetig
steigende Verkehrsaufkommen ließ immer nachhaltigere Maßnahmen im Alpentransit nötig
erscheinen. 30 Jahre später war es so weit. Das Parlament verabschiedete 1992 die neue Alpen-
traversale NEAT, 1999 startete der erste Bohrer. Für einen 57,7 Kilometer langen, doppelröhrigen Eisenbahntunnel, der bis zu 250 km/h schnelle Personen- und 4000 Tonnen schwere Güterzüge transportieren soll. 200 bis 250 täglich. In
Kombination mit zwei weiteren Tunnels wird
sich damit die Fahrzeit Zürich–Mailand von der-
zeit 3,40 Stunden um eine Stunde reduzieren
und die Transportkapazität des Schweizer Alpentransits gar verdoppeln lassen. Fertigstellung
2014, geplante Kosten acht Milliarden Schweizer Franken – für den längsten Tunnel der Welt.
Riesige Bohrköpfe fräsen sich dazu von Erstfeld nach Faido. In zwei Kilometer Tiefe ein ge-
waltiges geologisches Unterfangen. Unterschied-
liche Gesteinsdichte, drohende Schlagwetter
und bis 45 Grad Hitze werfen immer neue Kosten und Probleme auf.
Ein Mega-Projekt für ein kleines Land mit 7,4 Millionen Einwohnern, die aber klar dahinter
stehen. Nach einer heftigen Protest-Initiative
aus Richtung Autolobby, »Avanti«, die neben
Verstärkung des Autobahnnetzes auch den
Bau einer Kraftfahr-
zeug-Röhre forderte, wurden 2003 die
Schweizer erneut zum Volksentscheid gerufen. Klares Ergebnis: 68 Prozent sprachen sich
pro Bahn und gegen Autos im Basistunnel aus.
Kein einziger Kanton sprang von der Stange.
Die berechtigte Angst, unter die Transiträder
zu geraten, eint die Eidgenossen.

Mitarbeit: Volker Neumann

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