Dolomiten-Klassik (Archivversion) Klischee adieu

Klassischen Motorrädern, vor allem englischen, hängt der Ruf nach, anfällig und museumsreif zu sein. Eine Dolomitenausfahrt mit dem Classic British Bike Club (CBBC) beweist, wie weit das Klischee von der Realität entfernt sein kann.

Irgendwo im Ruhrgebiet. «Mist!” Reinhold betätigt zum x-ten Mal den Kick-Starter seiner BSA DB34 Goldstar. Funkstille. Der englische Patient, Baujahr 1956, will nicht laufen. Beide Benzinhähne sind verstopft, wie sich nach längerem Check herausstellt. Und das gerade heute, wo’s mit den CBBC-Kollegen in die Dolomiten gehen soll. Ungefähr zur gleichen Zeit fällt irgendwo zwischen Dresden und Hof ein Stück Auspuff auf die Autobahn. «Mist!” Er gehört zur 27 Jahre alten Norton Commando 850 Mk II von Ulrich und Inka, ebenfalls unterwegs nach Südtirol. Panne hin oder her - pünktlich um 15 Uhr rollen Reinhold, Ulrich und Inka zusammen mit den 22 restlichen Mitglieder des Classic British Bike Club in Sterzing ein. Der Treffpunkt mutiert in Kürze zum Jurassic Park der Motorradevolution: Aufgereiht stehen sie da - Triumph, Norton, Royal Enfield, BSA, AJS und Velocette. Etwas abseits meine Suzuki SV 650 S, von Beruf Reportermotorrad und heute Gast beim CBBC. 15 Uhr:«Start the engines - three minutes to go.” Stilecht britisch wird die Ausfahrt angekündigt. Die letzten Silben werden von einem tiefen Grollen verschluckt, wie man es sonst nur von einschlägigen Motorrad-Comics kennt. Der Tross rollt an.Ich trinke währenddessen noch in Ruhe meinen Kaffee aus, überzeugt, die englischen Dinos mit einem modernen 70-PS-Motorrad spielend einzuholen. Denkste. Als die 1954er Royal Enfield als Schlusslicht der Truppe auf die S 508 zum Penser Joch abbiegt, gebe ich Gas. Gas, Gas und noch mal Gas - von Kehre zu Kehre ein wenig mehr. Von den Engländern ist nichts zu sehen. Die fahren wie die Teufel! Erst eine Baustelle fängt sie wieder ein. Puh, der Anschluss ist geschafft.In ausgelassenen Schlenkern geht es den Pass hinauf. Unter uns breitet sich eine grandiose Aussicht über das Eisacktal, den vergletscherten Alpenhauptkamm und die zackige Felswildnis der Dolomiten aus. Doch der Blick klebt konzentriert auf dem Asphalt. Linkskurve, Rechtskurve, Überholen. Die Suzuki kämpft mit ihren Breitreifen gegen die Langhuber, die mit ihren schmalen Pneus wie Mountain-Bikes um die Kehren zirkeln. Auf den Geraden fährt sie mit stramm gezogenem Gasgriff zwar ein paar Meter heraus, doch nach drei Serpentinen schließt die englische Liga wieder auf, allen voran die «Performance Group” mit der BSA Goldstar an der Spitze. Die spiegelblanke Clubman-Ausführung lässt sich partout nicht abschütteln. Kein Wunder, schließlich hat sie jahrelang die Clubman-Rennen bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man dominiert.Kurze Pause im Sarntal. Ich begutachte eine chromblitzende Norton Atlas 750 von 1964. Ein Twin, an dem man jenes revolutionäre Fahrgestell bewundern kann, das 1950 unter dem Namen «Federbett” die Motorradtechnik bereichert hat. Die Konstruktion garantiert eine satte Straßenlage. «Da geht nix durcheinander”, bestätigt Atlas-Eigner Willi. Und das muss auch so sein, denn Norton steht für eine schier unübersehbare Erfolgsreihe bei internationalen Rennen und Grand Prix, nicht zuletzt auf der Isle of Man: 43 TT- und Clubman’s TT-Siege sowie 47 Amateur- und Manx-GP-Siege. Mir wird schwindlig. Dies ist keine gemütliche Oldtimer-Ausfahrt - hier sind handfeste Rennmaschinen unterwegs! Und Fahrer, die damit jährlich 5000 bis 8000 Kilometer abspulen. Mit so einer Goldstar, schwärmt Reinhold, da seien die Jungs früher die Woche über zur Arbeit und am Wochenende Rennen gefahren. Es ist Wochenende.Über eine kleine Pass-Straße geht die Hatz zurück ins Eisacktal. Grandiose Blicke tun sich auf, nach jeder Kurve präsentiert sich ein noch wilder gezackter Gebirgsstock. Doch für Landschaft hat die «Road going section” des CBBC jetzt noch keine Muse. Die «road” ist das Ziel. Und eine Tankstelle unten im Eisacktal. Wie ein hungrige Meute drängen sich die Briten um die einzige Zapfsäule mit verbleitem Sprit. Eine willkommene Frischzellenkur.Dermaßen gestärkt, erfolgt triumphial der Einzug zum Stützpunkt «Alte Post” in Atzwang. Schon Goethe hat hier während seiner Italienreise Station gemacht. Nach kurzem Check kommen die Bikes in die Scheune und das CBBC-Banner unters Dach – innen, versteht sich. Man neigt - very british - zu understatement. Während die Touren besprochen, Karten ausgeteilt und die Club-Devotionalien wie Anstecknadeln, Trinkbecher und Kalender aufgebaut werden - «keiner geht raus, ohne etwas gekauft zu haben!” – wird immer deutlicher, was es bedeutet, 40 Jahre alte Klassiker wie eine Velocette Venom 500 oder eine AJS 31 CSR 650 zu fahren. Wo gibt’s noch Originalteile? Welche technischen Neuerungen kann man wie einbauen? Wer hilft bei Problemen weiter? Im CBBC kümmert man sich so engagiert um die alten Motorrräder wie die UNESCO um den Schutz des Weltkulturerbes.Am nächsten Morgen starren ein paar Harley-Fahrer aus den Nachbarzimmern entgeistert aus dem Fenster. Wer bislang überzeugt war, er hätte die Lizenz zum Krachen, legt sich gleich noch mal frustriert aufs Ohr. Nach dem Motto «der schönste Ton ist der Nor-Ton” beginnen die Engländerinnen mit einem eindrucksvollen Heavy-Metal-Orchester den Tag. An Weinreben und Zypressen vorbei geht es zur Brixener Dolomitenstraße, die sich auf direktem Weg in die Berge schraubt. Die Geislerspitzen fliegen vorbei, dann der zackige Peitlerkofel. Die Pass-Straßen entfachen Kurvenlust, und die Clubmitglieder praktizieren eine simple Methode, ihre mitunter antiken Bremsen vor Überhitzung zu schonen - durch konsequentes Nichtbetätigen. Am Würzjoch steht implizit fest: Gebremst wird nur noch im Notfall - und zur Mittagspause am Passo di Giau.Davor liegen aber noch Valparola- und Falzarego-Pass, zwei knackige Dolomiten-Strecken, die den Briten-Treibern ausgefeilte Fahrtechnik und gekonnten Einsatz der Motorbremse abverlangen. Wir passieren die Abbruchflächen und Steinlawinen am Lagazuoi. Hier wurden im Krieg halbe Berge in die Luft gejagt. Fast werden diese Zeiten akustisch nachvollziehbar, wenn manche der stimmgewaltigen Langhuber in einer Mischung aus Feldhaubitze und fernem MG-Feuer bei steiler Schubfahrt donnernde Fehlzündungen loslassen. Doch wen wundert’s, schließlich gingen Motorräder wie BSA und Royal Enfield aus ehemaligen Waffenfabriken hervor. «Made like a gun” war damals der Slogan der Enfield-Fahrer.13 Uhr: Der 2233 Meter hohe Passo di Giau ist erreicht. Wie beim Galaauftritt welkender Filmdivas schart sich sogleich das restliche Biker-Volk um die Ankömmlinge. Wie alt? Wie schnell? Wie teuer? Und vor allem: Woher kommt dieser geile Sound? Nach Entgegennahme der Lobhuldigungen zieht man sich auf die Terrasse des Refugio Cima zurück und genießt den Panorama-Blick auf den Monte Gusella.Danach geht’s zur Sellarunde. Mit dem Pässe-Quartett Gardena, Campolongo, Pordoi- und Sella-Joch umfahren wir die mächtigen 3000er-Gipfel, Dreh- und Angelpunkt fast jeder Dolomitenfahrt. Auch heute herrscht ziemlicher Betrieb, und die Ladys mischen - wie erwartet - kräftig und lautstark mit. Vor allem die langen Tunnels am Ende des Grödner Tales avancieren zu Konzertsälen für die blitzenden Auspuffrohre und ihr donnerndes Allegro furioso. 20 Uhr. Wenn jemand ein Motorrad hat, kann er viel erzählen. Wenn jemand 15 Motorräder hat, kann er die ganze Nacht plaudern. Und Werner hat 15, davon 13 Royal Enfield. Reinhold nennt fünf BSA sein Eigen, Paul vier AJS, Georg ... Mit schwirrt der Kopf. Der nächste Morgen beginnt mit dem täglichen Ritual: Ölstand kontrollieren, Kette checken, locker gerüttelte Schrauben nachziehen. Damit hat sich’s meist, technische Probleme sind Mangelware. Schnell noch mit dem Putzfeudel über die Chromteile, das muss bei allem britischem Understatement sein. Vier Stunden später liegen Dolomiten-Klassiker wie Karer- und Fedaia-Pass und die Marmolada bereits hinter uns. Wir kommen tiefer in das italienische Sprachgebiet, die Pässe gehören nun uns allein. Ich klemme mich hinter den skurrilen Fischschwanzauspuff einer 1959er-Velocette Venom 500. Ein typisch englischer Eintopf mit eigenwilligem Charakter. So eigenwillig, dass Besitzer Werner vier Jahre gebraucht hat, um sich an dessen Launen zu gewöhnen. Inzwischen pflügen die beiden perfekt eingespielt und genussvoll die 20 Haarnadelkurven nach Cavalese hinab. Über Lavazé-Joch und Eggenschlucht führt die Runde zurück ins Basisquartier.20 Uhr. Die Erzählungen der Clubmitglieder haben nicht an Intensität verloren. Diesmal spaltet das Thema, ob original Amal-Vergaser oder lieber Mikuni-Nachrüstung, das Lager in Fundis und Realos und gipfelt schließlich in der Streitfrage, welche technischen Neuerungen denn nun zulässig seien, damit ein englischer Klassiker noch als solcher bezeichnet werden darf. Verliert das Britbike schon mit einer japanischen Zündkerze seinen Charakter? Oder erst mit einem Yamaha-Motor? Muss ich mit der Originalbremse fahren, auch wenn man »mit der keinen Kinderwagen stoppen kann”? Wenn ja, muß ich dann auch eine Ölsorte von 1960 benutzen? Was, verdammt, ist nun wichtiger: Fahrbereitschaft oder Authentizität? Am nächsten Morgen sammeln sich die Engländer zur Heimreise. Werner küsst seine Velocette, weil sie die Ausfahrt gut überstanden hat. Gerhard schimpft seine BSA liebevoll Zicke, weil sie nicht auf den Schlag anspringt. Die silberne Smith-Taschenuhr kommt in die Halterung an der Royal Enfield 500 JS, und Paul wischt nochmal über die Buchstaben CSR am Kettenschutz seiner AJS 31 CSR 650, die er in stundenlanger Heimarbeit vorgebohrt und ausgefeilt hat. Ein letzter Blick noch auf die Ölauffang-Guiness-Dose an der Norton Commando Mk III - jede der Ladys ist unverwechselbar. Als die Engländerinnen vom Hof gegrollt sind, drücke ich auf den Starter der Suzuki. Nichts rüttelt, nichts röhrt, nichts droht, sich vom Fahrgestell zu lösen. Mit einer abenteuerlichen Rückreise ist auch nicht zu rechnen. Schade eigentlich.

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