Fahren mit Gepäck (Perfekt fahren mit MOTORRAD, Teil 4) (Archivversion) Über alle Berge

Sommerzeit, Reisezeit. Egal, ob Drei-Tages-Ritt durch die Dolomiten oder die mehrwöchige Exkursion zum Nordkap, die jährliche Motorradtour ist und bleibt der abenteuerliche Höhepunkt der Saison. Wer vorher clever plant, wird später von nervigen Pannen verschont. Die Tipps und Tricks von MOTORRAD helfen beim Packen, Fahren, Vorbereiten. Motto: Urlaub von Anfang an.

Hugo ist der Straps gerissen. Hugo reißt immer der Straps. Und zwar
immer dann, wenn er es besonders eilig hat. Zum Beispiel jetzt, frühmorgens um sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt parat steht. Da Hugos Gepäck-Strapse von der ganz billigen Sorte sind, hat er sich, ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt. Einen zum gleich abreißen – und den
zweiten beim Tankstopp. Seemännisch ver-knotet, zurrt das Gummiband das Gepäck notdürftig übers Krad, und es ist nur eine Frage der Zeit, wann Hugos neckische
Banani-Slips im Geäst des Mittelstreifens zerfleddern. Egal, Hauptsache, die Strapse waren billig. Hat die lustige Reisegesellschaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen, wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb Hugo schon lange Jahre allein fährt.
Die restliche Truppe transportiert Ge-
päck und Utensilien längst mit teuren, aber reißfesten Strapsen, wenn nicht gar mit
einem soliden Gepäcksystem. Womit wir die Diskussion, ob Packtaschen, Tankruck-
sack oder Gepäckrolle erst gar nicht ent-
fachen wollen. Hauptsache keine billigen Strapse. Der Rest regelt sich nach An-
spruch und Reisedauer.
Planungsphase Nummer eins:
wie viele Kilometer am Tag?

Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu Ende gebracht, in der Gruppe hingegen werden einige Kneipenabende notwendig sein, um die gemeinsame Route und die Länge der Tour festzulegen. Ganz wichtig dabei: Das schwächste Glied gibt die
Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem stressig, sondern brandgefährlich, Motorradfahrer mit wenig Übung über vier-
hundert oder mehr Landstraßenkilometer pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage
so großzügig einteilen, dass keine Panik entsteht, wenn man in Verzug kommt.
Mieses Wetter, Pannen, Übermüdung –
alles ist möglich.
Weil die Leistungskurve des Menschen, also seine Konzentration und Ausdauer, nicht linear über den Tag verläuft, sondern mit zwei Kamelhöckern aufgebaut ist, sollte man dem natürlichen Zyklus
folgen und sich möglichst früh in den
Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf Uhr hält das erste Hoch an, danach fällt der Mensch ins Leistungsloch. Grund genug, eine ausgiebige Pause von gut einer Stunde einzuschieben, die die Reisegesellschaft gleich mit einem leckeren Mittag-essen verbinden kann.
Nein, wir raten nicht zu sportlich-spartanischer Schonkost und Müsli, sondern zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss im Vordergrund steht und nicht der ehr-
geizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht zu viel, nicht zu fett und wenn möglich eine Mischung aus Kohlehydraten und Ballaststoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei doch zu viel aufgetischt, lösen Enzym-
präparate (Creon, Panzytrat) den lästigen Klumpen im Magen schneller auf.
Nicht vergessen bei hitzigen Touren: trinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder Apfelschorleflasche gehört immer griffbereit in den Tankrucksack. Wer dehydriert, baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopfschmerzen zu kämpfen. Regelmäßige Trink- und Pinkelpausen müssen sein, Zeitverlust hin oder her. Schließlich ist man ja auf
Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt der menschliche Organismus dann wieder in Schwung, vorausgesetzt, man hat die Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hektischen Palaver vergeudet.

Planungsphase Nummer zwei:
die Strecke selbst

Diesbezüglich rät die Redaktion geschlossen dazu, den Motorrad-Urlaub tatsächlich als solchen zu genießen. Und zwar von
Anfang an. Nichts trifft die Sache besser als die abgelutschte Phrase vom Weg,
der auch das Ziel ist. Natürlich wollen
wir hurtig der gewohnten Umgebung
entschwinden. Doch mit dem Motorrad
erschließen sich im Gegensatz zum Automobil völlig neue Wege. Und das im
wahrsten Sinne des Wortes.
Vom angestrebten Urlaubsort magisch angezogen, lassen wir häufig in ereignis-loser Autobahn-Monotonie die kurvigsten Gefilde links liegen, anstatt durch inten-
sives Landkartenstudium die Route so zu kombinieren, dass wir auf oftmals traumhaften Nebenstrecken flott vorankommen. Wer die endlosen Mittelgebirge der Republik wie Eifel, Harz, Hunsrück, die Rhön oder den Bayerischen Wald abseits rast-loser und verstopfter Autobahnen er-
klommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht, sollte sich schlau machen. Mittels übersichtlicher Landkarten, zum Beispiel den erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von Mairs Geographischem Verlag im Maß-
stab 1:200000, lassen sich die kurvigsten Reviere querbeet zusammenpuzzeln.
Keine Zeit dafür? Keine Zeit! Für elegantes Kurvenswingen? Für traumhafte Landschaften? Für rustikale Landgasthöfe? Für richtig geiles Motorradfahren? Weil Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel. Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer Alpen/Italien rauscht, kann auf der überlasteten Autobahn über Ulm und Mem-
mingen die teuren Reifen eckig fahren und
für drei Euro fuffzich eine latschige Käse-
semmel am Rasthof verdrücken. Eine Stunde und 42 Minuten bei zirka Tempo 130 (Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS für den gähnend langweiligen Ritt.
Nur 40 Minuten länger (Durchschnitt
72 km/h) dauert die Sause über die zerklüfteten Landschaften der Schwäbischen Alb und die anschließende Kurvenachterbahn durchs sattgrüne Allgäu. Die Reifen rundum aufgerubbelt, geht das knackig schräge Motorradvergnügen nahtlos und auf kürzestem Weg an der österreichischen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen hat man sich verdient.
Damit man sich nicht an jeder Weg-
gabelung verfranzt, hilft die Landkarte im Tankrucksack und ein mit durchsichtiger Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle größeren Ortschaften oder landschaftlichen Besonderheiten vermerkt sind. Bei der
Planung sollten größere Städte und lang-
weilige Bundesstraßen außen vor gelas-
sen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen Nebenstrecken, die in ihrer kürzesten Anbindung gerne auch mal über unbefestigte Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade, im ländlichen Jargon auch Promille-Sträßchen genannt, führen dürfen. Hauptsache kurvig und verschlungen, sind sie Garant für höchstes Fahrvergnügen. Wer allerdings vom norddeutschen Flachland aus seine Exkursion in die nordische oder südliche Bergwelt startet, kann die erste Etappe
bedenkenlos auf der Autobahn zurück-
legen. Viel zu versäumen gibt es, kurventechnisch betrachtet, nicht.
Wem das alles zu viel an Planung und Erbsenzählerei ist, kann sich auch einer geführten Tour des MOTORRAD action team anschließen. Denn die Scouts haben sich exakt auf die genussvollen Kurven-touren spezialisiert.

Planungsphase Nummer drei:
das Motorrad und die Technik

Auch wenn das moderne Zweirad ein an sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert
die große Tour mit voller Zuladung einige Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die Einstellung, die dem Solisten genügt, kann bei maximalem Ballast komplett kapitu-
lieren. Denn wie die Messwerte auf Seite 60 zeigen, werden speziell die Hinterrad-
federung und Bereifung extrem beansprucht. Fast das gesamte Gewicht eines Passagiers und der angebrachten Gepäcksysteme lastet auf der Hinterachse.
Diese Beanspruchung muss zumindest durch eine Erhöhung der Federvorspannung und, wenn möglich, eine straffere Einstellung der Druck- und Zugstufendämpfung ausgeglichen werden. Für die-jenigen, die überwiegend im Tourentrimm unterwegs sind, lohnt die Anschaffung
eines speziell auf die hohe Zuladung ab-gestimmten Nachrüst-Federbeins. Denn im Prinzip können nur eine härtere Feder und eine entsprechend ausgelegte Dämpferabstimmung die extreme Zuladung optimal ausgleichen. Wer sich die Mühe einer angepassten Abstimmung spart, wird, wenn es ganz dumm läuft, durch ein miserables, teilweise auch gefährliches Fahr- und Kurvenverhalten bestraft.
Dasselbe gilt für den Reifenluftdruck, der unbedingt erhöht werden muss. Die Werte sind meist im Fahrerhandbuch angegeben, wenn nicht, können bei allen
Radialreifen hinten je nach Zuladung ab 160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht schaden. Am Vorderrad hingegen muss der Druck aufgrund der kaum erhöhten Achslast nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7 bar aufgestockt werden, damit Bremsstabilität und Lenkpräzision erhalten bleiben.
Neben der verbesserten Kurvenstabilität mindert der hohe Reifenluftdruck den Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens und somit die Erhitzung von der Gummilauffläche dadurch geringer ist. Und hohe Temperaturen sind immer gleichbedeutend mit unnötig hohem Verschleiß.
Verschleiß macht auch der Antriebskette zu schaffen, wenn diese zu straff
justiert ist. Speziell bei weit eingefederter Schwinge muss zwingend darauf geachtet werden, dass beim Nachspannen ausreichend Spiel vorhanden ist. Was sich am besten in voller Zuladung von einer dritten Person kontrollieren lässt.
Um zu dokumentieren, wie sich die Fahrdynamik bei maximaler Zuladung gegenüber Solofahrt verändert, bepackte MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S. Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraßen sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeigte sich die Bandit zwar auch im vollen
Reisetrimm von der besten Seite, machte aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zuladung nicht ohne Folgen bleiben. Beschleunigungsvermögen, Bremsverhalten und Schräglagenfreiheit, alles über ein 2D-Datarecording aufgezeichnet, verändern sich deutlich. Aus diesem Grund gehört rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausführ-
liche Probefahrt in vollem Ornat und mit Passagier über die allseits bekannte Hausstrecke zum Pflichtprogramm. Passen
Federung und Dämpfung? Oder schaukelt sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptständer und Auspuff schon beim Abbiegen über den Asphalt? Stört der Tankrucksack beim Wenden, betätigt er gar den Hupenknopf und klemmt den Lenker ein? Was passiert bei einer Vollbremsung? Überholt einen die Gepäckrolle obenrum?
Wer die Mängel und Fehler rechtzei-
tig aussortiert, kann noch nachbessern. Gleiches gilt für die Bekleidung. Ein neuer Helm oder neue Stiefel sollten die eine oder andere Ausfahrt hinter sich haben, weil sich nur so Druckstellen oder andere lästige Eigenschaften aufstöbern lassen.
Und Obacht: Fett bepackten Bikes geht früher die Puste aus. Je weniger Leistung, desto dramatischer hängt die Fuhre beim Spurt in den Seilen, was insbeson-dere beim Überholen zu einem kritischen Engpass führen kann. Doch selbst die durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwächelte bei den Vergleichsmessungen spürbar. Wer sich auf den Drehmomentberg großvolumiger Motoren verlässt und wie gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den Hahn spannt, staunt nicht schlecht über einen teilweise lethargischen Antritt.
Beim Kurvenritt mit Sozius und Marschgepäck spielt die richtige Linienwahl und Kurventechnik (siehe Teil 1 bis 3) eine
noch größere Rolle als beim Solo-Auftritt, weil die schwere Maschine behäbiger auf Kurskorrekturen reagiert und sie beim
Aufsetzen in Schräglage kaum ein harsch eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanöver zulässt. Deshalb eine vorausschauende Fahrweise wählen. Was nicht zwingend die launige Kurvensause schmälert. Motto: Geteilter Spaß ist doppelter Spaß. In diesem Sinne: gute Reise.

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