Fahren mit Gepäck (Perfekt fahren mit MOTORRAD, Teil 4) Über alle Berge

Sommerzeit, Reisezeit. Egal, ob Drei-Tages-Ritt durch die Dolomiten oder die mehrwöchige Exkursion zum Nordkap, die jährliche Motorradtour ist und bleibt der abenteuerliche Höhepunkt der Saison. Wer vorher clever plant, wird später von nervigen Pannen verschont. Die Tipps und Tricks von MOTORRAD helfen beim Packen, Fahren, Vorbereiten. Motto: Urlaub von Anfang an.

Foto: fact
Hugo ist der Straps gerissen. Hugo reißt immer der Straps. Und zwar immer dann, wenn er es besonders eilig hat. Zum Beispiel jetzt, frühmorgens um sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt parat steht. Da Hugos Gepäck-Strapse von der ganz billigen Sorte sind, hat er sich, ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt. Einen zum gleich abreißen – und den zweiten beim Tankstopp. Seemännisch verknotet, zurrt das Gummiband das Gepäck notdürftig übers Krad, und es ist nur eine Frage der Zeit, wann Hugos neckische Banani-Slips im Geäst des Mittelstreifens zerfleddern.

Egal, Hauptsache, die Strapse waren billig. Hat die lustige Reisegesellschaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen, wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb Hugo schon lange Jahre allein fährt. Die restliche Truppe transportiert Gepäck und Utensilien längst mit teuren, aber reißfesten Strapsen, wenn nicht gar mit einem soliden Gepäcksystem. Womit wir die Diskussion, ob Packtaschen, Tankrucksack oder Gepäckrolle erst gar nicht entfachen wollen. Hauptsache keine billigen Strapse. Der Rest regelt sich nach Anspruch und Reisedauer. Planungsphase Nummer eins: wie viele Kilometer am Tag?
Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu Ende gebracht, in der Gruppe hingegen werden einige Kneipenabende notwendig sein, um die gemeinsame Route und die Länge der Tour festzulegen. Ganz wichtig dabei: Das schwächste Glied gibt die Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem stressig, sondern brandgefährlich, Motorradfahrer mit wenig Übung über vierhundert oder mehr Landstraßenkilometer pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage so großzügig einteilen, dass keine Panik entsteht, wenn man in Verzug kommt. Mieses Wetter, Pannen, Übermüdung – alles ist möglich. Weil die Leistungskurve des Menschen, also seine Konzentration und Ausdauer, nicht linear über den Tag verläuft, sondern mit zwei Kamelhöckern aufgebaut ist, sollte man dem natürlichen Zyklus folgen und sich möglichst früh in den Sattel schwingen.

Von etwa sechs bis elf Uhr hält das erste Hoch an, danach fällt der Mensch ins Leistungsloch. Grund genug, eine ausgiebige Pause von gut einer Stunde einzuschieben, die die Reisegesellschaft gleich mit einem leckeren Mittag-essen verbinden kann. Nein, wir raten nicht zu sportlich-spartanischer Schonkost und Müsli, sondern zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss im Vordergrund steht und nicht der ehrgeizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht zu viel, nicht zu fett und wenn möglich eine Mischung aus Kohlehydraten und Ballaststoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei doch zu viel aufgetischt, lösen Enzympräparate (Creon, Panzytrat) den lästigen Klumpen im Magen schneller auf.
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Nicht vergessen bei hitzigen Touren: trinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder Apfelschorleflasche gehört immer griffbereit in den Tankrucksack. Wer dehydriert, baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopfschmerzen zu kämpfen. Regelmäßige Trink- und Pinkelpausen müssen sein, Zeitverlust hin oder her. Schließlich ist man ja auf Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt der menschliche Organismus dann wieder in Schwung, vorausgesetzt, man hat die Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hektischen Palaver vergeudet.
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Planungsphase Nummer zwei: die Strecke selbst.
Diesbezüglich rät die Redaktion geschlossen dazu, den Motorrad-Urlaub tatsächlich als solchen zu genießen. Und zwar von Anfang an. Nichts trifft die Sache besser als die abgelutschte Phrase vom Weg, der auch das Ziel ist. Natürlich wollen wir hurtig der gewohnten Umgebung entschwinden. Doch mit dem Motorrad erschließen sich im Gegensatz zum Automobil völlig neue Wege. Und das im wahrsten Sinne des Wortes. Vom angestrebten Urlaubsort magisch angezogen, lassen wir häufig in ereignisloser Autobahn-Monotonie die kurvigsten Gefilde links liegen, anstatt durch intensives Landkartenstudium die Route so zu kombinieren, dass wir auf oftmals traumhaften Nebenstrecken flott vorankommen.

Wer die endlosen Mittelgebirge der Republik wie Eifel, Harz, Hunsrück, die Rhön oder den Bayerischen Wald abseits rast-loser und verstopfter Autobahnen erklommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht, sollte sich schlau machen. Mittels übersichtlicher Landkarten, zum Beispiel den erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von Mairs Geographischem Verlag im Maßstab 1:200000, lassen sich die kurvigsten Reviere querbeet zusammenpuzzeln. Keine Zeit dafür? Keine Zeit! Für elegantes Kurvenswingen? Für traumhafte Landschaften? Für rustikale Landgasthöfe? Für richtig geiles Motorradfahren?

Weil Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel. Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer Alpen/Italien rauscht, kann auf der überlasteten Autobahn über Ulm und Memmingen die teuren Reifen eckig fahren und für drei Euro fuffzich eine latschige Käsesemmel am Rasthof verdrücken. Eine Stunde und 42 Minuten bei zirka Tempo 130 (Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS für den gähnend langweiligen Ritt. Nur 40 Minuten länger (Durchschnitt 72 km/h) dauert die Sause über die zerklüfteten Landschaften der Schwäbischen Alb und die anschließende Kurvenachterbahn durchs sattgrüne Allgäu. Die Reifen rundum aufgerubbelt, geht das knackig schräge Motorradvergnügen nahtlos und auf kürzestem Weg an der österreichischen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen hat man sich verdient.

Damit man sich nicht an jeder Weggabelung verfranzt, hilft die Landkarte im Tankrucksack und ein mit durchsichtiger Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle größeren Ortschaften oder landschaftlichen Besonderheiten vermerkt sind. Bei der Planung sollten größere Städte und langweilige Bundesstraßen außen vor gelassen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen Nebenstrecken, die in ihrer kürzesten Anbindung gerne auch mal über unbefestigte Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade, im ländlichen Jargon auch Promille-Sträßchen genannt, führen dürfen. Hauptsache kurvig und verschlungen, sind sie Garant für höchstes Fahrvergnügen. Wer allerdings vom norddeutschen Flachland aus seine Exkursion in die nordische oder südliche Bergwelt startet, kann die erste Etappe bedenkenlos auf der Autobahn zurücklegen. Viel zu versäumen gibt es, kurventechnisch betrachtet, nicht.

Wem das alles zu viel an Planung und Erbsenzählerei ist, kann sich auch einer geführten Tour des MOTORRAD action team anschließen. Denn die Scouts haben sich exakt auf die genussvollen Kurven-touren spezialisiert. Planungsphase Nummer drei: das Motorrad und die Technik.
Auch wenn das moderne Zweirad ein an sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert die große Tour mit voller Zuladung einige Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die Einstellung, die dem Solisten genügt, kann bei maximalem Ballast komplett kapitulieren. Denn wie die Messwerte auf Seite 60 zeigen, werden speziell die Hinterradfederung und Bereifung extrem beansprucht. Fast das gesamte Gewicht eines Passagiers und der angebrachten Gepäcksysteme lastet auf der Hinterachse. Diese Beanspruchung muss zumindest durch eine Erhöhung der Federvorspannung und, wenn möglich, eine straffere Einstellung der Druck- und Zugstufendämpfung ausgeglichen werden.

Für diejenigen, die überwiegend im Tourentrimm unterwegs sind, lohnt die Anschaffung eines speziell auf die hohe Zuladung ab-gestimmten Nachrüst-Federbeins. Denn im Prinzip können nur eine härtere Feder und eine entsprechend ausgelegte Dämpferabstimmung die extreme Zuladung optimal ausgleichen. Wer sich die Mühe einer angepassten Abstimmung spart, wird, wenn es ganz dumm läuft, durch ein miserables, teilweise auch gefährliches Fahr- und Kurvenverhalten bestraft. Dasselbe gilt für den Reifenluftdruck, der unbedingt erhöht werden muss.

Die Werte sind meist im Fahrerhandbuch angegeben, wenn nicht, können bei allen Radialreifen hinten je nach Zuladung ab 160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht schaden. Am Vorderrad hingegen muss der Druck aufgrund der kaum erhöhten Achslast nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7 bar aufgestockt werden, damit Bremsstabilität und Lenkpräzision erhalten bleiben. Neben der verbesserten Kurvenstabilität mindert der hohe Reifenluftdruck den Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens und somit die Erhitzung von der Gummilauffläche dadurch geringer ist. Und hohe Temperaturen sind immer gleichbedeutend mit unnötig hohem Verschleiß.

Verschleiß macht auch der Antriebskette zu schaffen, wenn diese zu straff justiert ist. Speziell bei weit eingefederter Schwinge muss zwingend darauf geachtet werden, dass beim Nachspannen ausreichend Spiel vorhanden ist. Was sich am besten in voller Zuladung von einer dritten Person kontrollieren lässt.

Um zu dokumentieren, wie sich die Fahrdynamik bei maximaler Zuladung gegenüber Solofahrt verändert, bepackte MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S. Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraßen sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeigte sich die Bandit zwar auch im vollen
Reisetrimm von der besten Seite, machte aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zuladung nicht ohne Folgen bleiben. Beschleunigungsvermögen, Bremsverhalten und Schräglagenfreiheit, alles über ein 2D-Datarecording aufgezeichnet, verändern sich deutlich. Aus diesem Grund gehört rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausführliche Probefahrt in vollem Ornat und mit Passagier über die allseits bekannte Hausstrecke zum Pflichtprogramm. Passen Federung und Dämpfung? Oder schaukelt sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptständer und Auspuff schon beim Abbiegen über den Asphalt? Stört der Tankrucksack beim Wenden, betätigt er gar den Hupenknopf und klemmt den Lenker ein? Was passiert bei einer Vollbremsung? Überholt einen die Gepäckrolle obenrum?

Wer die Mängel und Fehler rechtzeitig aussortiert, kann noch nachbessern. Gleiches gilt für die Bekleidung. Ein neuer Helm oder neue Stiefel sollten die eine oder andere Ausfahrt hinter sich haben, weil sich nur so Druckstellen oder andere lästige Eigenschaften aufstöbern lassen.

Und Obacht: Fett bepackten Bikes geht früher die Puste aus.

Je weniger Leistung, desto dramatischer hängt die Fuhre beim Spurt in den Seilen, was insbesondere beim Überholen zu einem kritischen Engpass führen kann. Doch selbst die durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwächelte bei den Vergleichsmessungen spürbar. Wer sich auf den Drehmomentberg großvolumiger Motoren verlässt und wie gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den Hahn spannt, staunt nicht schlecht über einen teilweise lethargischen Antritt.

Beim Kurvenritt mit Sozius und Marschgepäck spielt die richtige Linienwahl und Kurventechnik eine noch größere Rolle als beim Solo-Auftritt, weil die schwere Maschine behäbiger auf Kurskorrekturen reagiert und sie beim Aufsetzen in Schräglage kaum ein harsch eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanöver zulässt. Deshalb eine vorausschauende Fahrweise wählen. Was nicht zwingend die launige Kurvensause schmälert. Motto: Geteilter Spaß ist doppelter Spaß. In diesem Sinne: gute Reise.

Schwerpunktlage und Lenkgeometrie

Bei hoher Zuladung verändern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften. Deshalb sollten die Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk genutzt werden, um das weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kompensieren. Was zum einen über die Anpassung der Federvorspannung und wenn möglich Druckstufendämpfung geschieht. Hilft das Fahrerhandbuch nicht weiter, kann die Serieneinstellung (zum Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (acht Klicks) verändert und das Fahrverhalten/Komfort auf bekannter Strecke ausprobiert werden.

Auch die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer cremigen Ausfederdämpfung für Ruhe sorgen. Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen, dass kaum mehr als 40 Millimeter für die Stoßabsorbtion zur Verfügung stehen. Durch dieses extreme Eintauchen kippt die Maschine um knapp zwei Winkelgrad nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Die Scheinwerferhöhe bei Dunkelheit und drei Meter Abstand zu einer Wand mit Kreide anzeichnen und bei voll beladener Maschine und mit Sozius mittels Einstellschraube am Scheinwerfer (siehe Fahrerhandbuch) auf die gleiche Höhe herunterdrehen, damit die Eichhörnchen ohne Sonnebrille schlafen können.

Haarnadelkurven richtig fahren

Mit ein paar Tricks lässt sich der lässige Twist um die Serpentinen perfektionieren. So gilt es in luftigen Höhen einzukalkulieren, dass die Reifentemperatur absinkt und der Gummi dadurch weniger Haftung aufbaut. Griffig warm heißt: Lauffläche gut handwarm – etwa 35 Grad – über die gesamte Reifenbreite. Dazu kommt, dass der Asphalt vieler Alpenpässe durch die radierenden Reifen der Autos regelrecht glatt poliert wird und speziell bei Nässe wenig Grip aufweist.

Damit der alpine Kurvenspaß nicht zu kurz kommt, kann der Gegenverkehr bereits vor der Anfahrt zur Serpentine ausgespäht werden. Ein vorausschauender Blick auf die Verkehrslage nach oben oder unten genügt, um die Ideallinie an Kehre 1 und 2 dementsprechend zu wählen. Das heißt: spät einlenken und den Scheitelpunkt erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius setzen. Wer zu früh einlenkt, wird auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und ist am Kurvenausgang gezwungen, einen noch engeren Bogen zu fahren. Dabei hilft es, die Maschine im Enduro-Fahrstil (aufrechter Oberkörper, Motorrad über den Lenker nach unten drücken) um die Kehre zu pressen.

Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegenverkehr verdeckt und zwingt den Fahrer, auf die schwungvolle Ideallinie zu verzichten und stattdessen die Serpentine auf möglichst engstem Radius auf der rechten Fahrbahnseite zu umrunden, da selbst auf den entlegensten Passstraßen mit Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, der die komplette Fahrbahnbreite beansprucht.

Fahren auf Schotter

Abenteuerlustige Reiter treiben ihre Straßenmaschinen gerne über Schotterpisten. Es muss ja nicht gleich eine Sonderprüfung der Six-Days bewältigt werden, doch für gestandene Abenteurer ist die Offroad-Einlage kein Hindernis, sondern das Salz in der Suppe. Wer sich mit einer Straßenmaschine auf eine längere Schotterpassage einlässt, sollte den Luftdruck in den Reifen auf 1,6 bar vorn und 1,8 bar hinten senken. Diese Maßnahme verbessert die Eigendämpfung der Reifen und reduziert ein unkontrolliertes Springen und Versetzen der Räder beim Überfahren grober Schottersteine. Achtung: Auf Asphalt bei nächster Gelegenheit den Reifendruck wieder erhöhen.

Fahrtechnik auf Schotter: Im Irrgarten von grobem Schotter und tiefen Bodenwellen ist die konzentrierte Blickführung die grundlegende Voraussetzung, um heikle Passagen sicher zu umschiffen. Der richtet sich wie auf der Straße nicht direkt vors Vorderrad, sondern zehn, zwanzig Meter voraus, um rechtzeitig die ideale Spur anzusteuern. Sollte es dennoch zum Stillstand und die Fuhre aus dem Gleichgewicht kommen, den Sturz immer bergwärts einleiten, nie Richtung Abgrund. Ein Reflex, der sich antrainieren lässt.

Hilfreich im Gelände: Fahren im Stehen. In dieser Position hat man nicht nur den besseren Überblick über die kommenden Schlüsselstellen, sondern findet auch eine gute Balance, um Spurrillen oder schräg abfallende Offroad-Sektionen sicher zu durchqueren. Bodenwellen und harte Kanten lassen sich durch Abfedern in den Knien weicher und ohne aufzusetzen überqueren.
Speziell bei steilen Bergab-Passagen ist es nötig, Vorder- und Hinterradbremse einzusetzen. Ist das Motorrad mit Passagier besetzt, kann zwar mit der Hinterradbremse gut verzögert werden, trotzdem muss bei steilen Abfahrten auch die vordere Bremse herhalten. Die Blockiergrenze auf Schotter wird akustisch deutlich angemahnt: Vorder- und Hinterradreifen mahlen vor dem Blockieren laut und vernehmlich.

Bei allen Brems- und Fahrmanövern sollten beide Füße auf den Fußrasten bleiben und die Maschine über einen festen Knieschluss stabilisiert werden. Mitfußeln ist nur in Notfällen und bei geringer Geschwindigkeit ratsam. Die Verletzungsgefahr von Ober- und Unterschenkel ist insbesondere mit Koffern recht groß.

Kurvenfahren auf Schotter ist kein Hexenwerk. Rechtzeitig vor dem Einlenken Vorderradbremse lösen und sanft einlenken. Das Motorrad wird über den kurvenäußeren Oberschenkel mit kräftigem Kontakt am Tank und einer nach vorn orientierten Körperhaltung in die Kurven gelenkt. Die Körperspannung wird über den gesamten Radius gehalten, womit man auch verhindert, dass die Maschine beim Beschleunigen auf einen unerwünscht großen Radius ausweicht. Alle Kurvenfahrten werden durch den Enduro-typischen Fahrstil »Drücken« unterstützt.

In unbekanntem Gelände gilt: Der Bremsweg darf nie länger als die einsehbare Strecke sein, da man selbst im abgelegensten Winkel mit zackig daherbrummenden Geländewagen und unvermittelt auftauchenden Straßenabbrüchen oder geschlossenen Schranken zu rechnen hat.

Tipps und Tricks

ft sind es nur läppische Kleinigkeiten, die einem die Tour vermasseln. Passt, wackelt und hat Luft: Bekleidung und Ausrüstung Sonnebrille eingepackt? Ganz wichtig für den Strand und die Bergwanderung, aber fehl am Platz zum Motorradfahren. Wechseln plötzlich die Lichtverhältnisse, steht respektive fährt man im Dunkeln und ahnt nur noch den Streckenverlauf. Wer jedoch bis in die Dämmerung unterwegs ist, hat die letzten Kilometer oft mit grellem Gegenlicht zu kämpfen. Für Vielfahrer sind Helme mit integriertem und hochklappbarem Blendschutz empfehlenswert. Zumal sich das abgedunkelte Visier bei großer Hitze und geöffnetem Hauptvisier als Augenschutz erstklassig bewährt hat.

Fast alle, auch nicht getönte Helmvisiere dienen als wirksamer Schutz vor Sonnenbrand. Ein zusätzlicher Schutz der Gesichtshaut durch Sonnencreme ist bei empfindlicher Haut und starker Sonneneinstrahlung trotzdem besser. Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt der Halsbereich oft frei. Wer den lieben langen Tag mit der Sonne im Nacken durch die Landschaft gondelt, verbrennt sich ohne Sonnencreme oder Halstuch dabei mächtig den Pelz. Also eincremen, und zwar bevor es zu spät ist.

Schutzkleidung sollte stramm anliegen, aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation eingeschnürt wird. Auch Handschuhe dürfen an den Bündchen keinen Blutstau verursachen, bei dem als Folge die Hände pelzig werden und »einschlafen«. Doch auch ohne solche Engpässe leiden viele Motorradfahrer bei langen Touren an pelzigen, gefühllosen Händen oder Fingern. Mit Dehnübungen zwischendurch und morgens wie abends einem zehnminütigen Wechselbad mit kaltem und heißem Wasser lassen sich solche Durchblutungsstörungen oft lindern.

Egal, ob Sommer oder Winter, Lederkombi oder Textilanzug, darunter gehört auf jeden Fall eine schweißtransportierende Unterwäsche mit langen Ärmeln und Beinen. Abends mit Seife gewaschen, ist der oft mufflige Geruch kein Thema. Keine Reise ohne Gehörschutz. Obwohl es ein paar Kilometer dauert, bis man sich an das anfangs taube Gefühl gewöhnt hat, sind Ohrstöpsel dringend zu empfehlen. Rennarzt und Motorrad-Freak Dr. Christoph Scholl spricht von einer 25- bis 30-prozentig besseren Konzentrationsfähigkeit und einem auf Dauer geschützten Gehör.

Zudem können mit Gehörschutz auch Nebengeräusche wie Hupsignale oder ungewöhnliche Motorgeräusche wahrgenommen werden, während ohne Ohrstöpsel keine Differenzierung möglich ist.

Rucksackträger aufgepasst. Der kleine Brustgurt sollte ebenso wie der Bauchgurt immer geschlossen sein. Greift der Reisende während der Fahrt nach hinten, um beispielsweise das Gepäck zu kontrollieren, kann der Trageriemen durch den Fahrtwind nach hinten rutschen und sich hinter den voluminösen Schulterprotektoren so verspannen, dass der Fahrer den Arm nicht mehr zum Lenker führen kann. Eine peinliche, mitunter sogar brandgefährliche Situation.

Wer mir Rucksack unterwegs ist, kann sich Verspannungen im Nacken und Schulterbereich einhandeln, die zu Kopfschmerzen führen können. Wer dies rechtzeitig bemerkt, kann die Tragriemen länger oder kürzer einstellen, wodurch sich die Belastung etwas verändert. Sind die Trageriemen lang genug, kann man den Rucksack so justieren, dass er leicht auf der Sitzbank aufliegt und dadurch Schulter- wie Nackenmuskulatur entlastet. In jedem Fall muss der Rucksack mittig sowie symmetrisch sitzen und sollte beim Beladen gut ausbalanciert sein. Nichts Schlimmeres als ein schief sitzender Rucksack, der ständig zurechtgerückt werden muss.

Nicht nur lästig, sondern gefährlich sind Tankrucksäcke, die den Blick auf die Kontrollleuchten der Blinker versperren. Wer mit unbewusst gesetztem Blinker auf eine Kreuzung zusteuert, dann aber geradeaus fährt, kann eine verheerende Reaktion anderer Verkehrsteilnehmer auslösen. Leider sind, wie auch an der Suzuki Bandit 1200, die Blinkkontrollleuchten in den Armaturen so weit unten angeordnet, dass der Tankrucksack nur bis zu einer bestimmten Höhe befüllt werden kann.

Beim Verzurren des Tankrucksacks unbedingt darauf achten, dass man im Lenkkopfbereich keine Bremsschläuche oder elektrische Leitungen einklemmt.

Vor der großen Reise stellt sich die Frage: Welche Reifen taugen am besten? MOTORRAD wählte für die große Bandit den Testsieger des Reifentests in Heft 11/2006 – und war begeistert. Die Suzuki fährt sich mit dem Metzeler Roadtec Z6 wie verwandelt: handlich, superpräzise, lenkneutral, mit brillanter Haftung und tadelloser Kurvenstabilität bei voller Zuladung. Einfach Spitzenklasse. Vorteile, die auf langen Strecken nicht nur dem Fahrspaß zugutekommen, sondern auch der aktiven Sicherheit und Konzentrationsfähigkeit des Fahrers. Stößt der auf langen, anstrengenden Strecken an die Grenzen seines Fahrvermögens, hilft ein neutraler und lenkpräziser Pneu, kritische Situationen besser zu meistern als ein Reifen, der störrisch oder mit großem Eigenlenkverhalten nach einer permanenten Korrektur verlangt. In Verbindung mit einem ordentlich eingestellten Fahrwerk erhöht sich der Spaßfaktor in genialer Art und Weise.

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