Schweizer Alpen (Archivversion)

Der Gotthard

Zersprengt, durchbohrt, geschient – oder wenn Verkehr zum Schicksal gerät und ein Berg unter die Räder. Der wohl berühmteste Pass der Alpen zahlt für den kürzesten Weg nach Süden einen hohen Preis.

Zersprengt, durchbohrt, geschient – oder wenn Verkehr zum Schicksal gerät und ein Berg unter die Räder. Der wohl berühmteste Pass der Alpen zahlt für den kürzesten Weg nach Süden einen hohen Preis.
Anzeige

Infos (Archivversion)

Mit 2091 Metern weder rekordverdächtig hoch noch fahrtechnisch mega-anspruchsvoll, lohnt der St. Gotthard den-
noch unbedingt einen Besuch. Denn fast nirgends rückt
man der alpinen Geschichte näher als auf den Kopfsteinen der alten Tremola.

D Wege und
Reisezeit
Neben Eisenbahn und Saumpfad bietet der Gotthard drei verschiedene Wege, den Alpenhauptkamm zu bewältigen. Einfachste und ganzjährige Möglichkeit ist der 17 Kilometer lange Autobahntunnel zwischen Göschenen und Airolo (Autobahnvignette erforderlich). Spannender ist die Nationalstraße N 2, die sich von der Axenstraße am Vierwaldstädter See an den Berg heranarbeitet und schließlich in toll ausgebauten, breiten Kehren und Brücken den Pass überquert. Klassik pur präsentiert die gepflasterte alte Tremola-Straße, die zusätzlich zur N 2 zeitweise befahren werden darf. Im Norden erst kurz vor der Passhöhe abzweigend, bietet sie gen Süden einen verwegenen Steilabstieg mittels 24 übereinandergetürmten Kehren bis Airolo. Nahe der Tremola überquert auch der historische, teilweise noch mit römischem Pflaster belegte Saumpfad den Pass. Heute als Wanderweg markiert und vermutlich eine der ältesten
Alpentraversen überhaupt (Detailkarten in Andermatt und dem Hospiz erhältlich). Pass und Hospiz sind von Anfang Mai bis Ende Oktober geöffnet. Mit dem ersten Schnee wird der
Betrieb eingestellt und die N 2 nur noch bis
Hospental beziehungsweise Airolo geräumt.

D Übernachten
Fast ausnahmslos alle Orte am Pass bieten Übernachtungsmöglichkeiten. Andermatt gleich mehrfach. Zum Beispiel das Hotel
»Zum Sternen«, Übernachtung im DZ mit Frühstück ab 60 Franken pro Person, Telefon 0041/
(0)41/8871130. Zwar mit Etagen-Dusche und Basis-Ausstattung, aber dafür alpinem Jahrhundertgefühl nächtigt man im alten Gotthardhospiz auf der Passhöhe. Übernachtung im
DZ mit Frühstück ab 55 Franken (Gruppenquartiere möglich). Telefon 0041/(0)91/8691235.

D Sehenswert
Unbedingt eine Pause auf der Passhöhe einplanen, wo die alten Hospizanlagen neben
Hotel und Restaurants auch zwei Museen
beherbergen. So dokumentiert das Gotthard National Museum anschaulich die Geschichte der Schweiz, des Passes und die Dramen der Tunnelprojekte, während das Festungsmuseum tief in den Bunkern des ausgehöhlten Gott-
hardmassivs einen Blick in das Verteidigungs-
szenario der letzten Jahrhunderte enthüllt. Nicht auf den ersten Blick entdeckt man die legendäre Teufelsbrücke, die kurz vor Andermatt die Schöllenen Schlucht unmittelbar
unter der N 2 überquert. Wenige Meter oberhalb wiederum durchquert diese mit einem
unscheinbaren 60-Meter-Felsendurchstich
den ersten Tunnel der Alpengeschichte: das Urner Loch. Bewusst verborgen hält sich
dagegen »La Claustra«, ein in den Gotthardhöhlen und ehemaligen Festungsanlagen integriertes Edel-Seminarhotel unter Tage. Entworfen von dem Künstler und Philosophen Jean Odermatt – als geistiges Zentrum des Bergs. Mehr unter www.claustra.ch.

D Literatur
Top-Literatur gibt’s im Gotthardmuseum:
Die Museumsschrift »Am Höhenweg der
Geschichte« arbeitet detailliert die Vergangenheit auf, während sich der ausgezeichnete, 2003 im Werdverlag erschienene Bildband »Gotthard – Das Hindernis verbindet« der
aktuellen Situation und jüngeren Geschichte widmet. ISBN 3-85932-451-9.

D Informationen
Verkehrsbüro Andermatt, Gotthardstraße 2, Telefon 0041/(0)41/8871454, www.andermatt.ch.

Der Tourentipp (Archivversion)

Bei Redaktionsschluss stand leider noch nicht fest, wie viel schneefreie Motorradtage der Herbst in den Alpen vorsehen wird. Im positiven Fall
wäre ein verlängertes Wochenende in der Innerschweiz unser Tipp. Denn rund um den geschichts-
trächtigen St. Gotthard lockt ein Bermuda-Viereck hochkarätigster Pässe, das Alpenfans tagelang verschlingen kann. So zweigt direkt in Andermatt die spektakuläre Furka-Grimsel-Susten-Runde ab. Drei völlig unterschiedliche, aber allesamt toll zu fahrende Hochgebirgsstraßen zwischen 2165 und 2431 Höhenmetern liegen dort in einem 150 Kilometer langen, geradezu überirdischen Rundkurs vereint. Tipp: Am Grimsel-Pass die ampelgere-
gelte, sechs Kilometer lange Stichstraße zum Oberaarstausee mitnehmen. Der Blick auf den Oberaargletscher ist umwerfend. Kaffeepause
oder Übernachtung ist im netten Grimsel Hotel
auf der Passhöhe möglich. Wer mehr Zeit hat und aus Richtung München, Südtirol oder Österreich anreist, kann das Engadin noch einbeziehen. Da das nur wenige Sommermonate schneefreie
Stilfser Joch (2767 m) vermutlich schon zu ist, bietet der Ofenpass (2149 m) eine Alternative für die Überfahrt nach Westen. Im Engadin stehen dann gleich drei Pässe für die Weitereise offen: Flüela (2383 m, ganzjährig offen), Albula (2313 m) und Julier (2288 m). Unser Favorit ist der Albula, als kleinster und markantester des Trios. Er bietet die verwegenste Streckenführung, spannende
Ausblicke plus urige Gipfelhütte. Quartiere gibt’s an Auf- und Abstieg des Passes sowie in den
Tälern nördlich und südlich davon. Ab hier kann der Gotthard entweder von Norden oder Süden
erobert werden. Die Nordroute führt westlich
von Chur durch die Vorderrheinschlucht und über den Oberalppass (2044 m) nach Andermatt, während die Südroute dem Hinterrhein zum San Bernardino (2065 m) folgt, wo es wahlweise per Tunnel oder Pass-Straße (mit
Hospiz) ins Tessin und zum Gotthard-Abzweig
bei Bellinzona geht. Wenn jetzt die Pässe noch frei sind, kann’s losgehen. Infos bei den Automobilclubs oder unter www.donnerwettter.de
Viel Vergnügen!

Der neue Tunnel (Archivversion)

Der Berg kommt nicht zur Ruhe. Trotz zwei bestehender Röhren für Eisenbahn und Autobahn wird am dritten Projekt gebaut, dem Gotthard-Basis-Tunnel. Bereits seit 1962 grübelten Schweizer
Experten über diesem fast galaktischen Projekt – ein Tunnel runde 2000 Meter unter dem Gipfel, der Fahrzeuge fast ebenerdig von Zürich nach
Italien bringen könnte. Der Grund: Das stetig
steigende Verkehrsaufkommen ließ immer nachhaltigere Maßnahmen im Alpentransit nötig
erscheinen. 30 Jahre später war es so weit. Das Parlament verabschiedete 1992 die neue Alpen-
traversale NEAT, 1999 startete der erste Bohrer. Für einen 57,7 Kilometer langen, doppelröhrigen Eisenbahntunnel, der bis zu 250 km/h schnelle Personen- und 4000 Tonnen schwere Güterzüge transportieren soll. 200 bis 250 täglich. In
Kombination mit zwei weiteren Tunnels wird
sich damit die Fahrzeit Zürich–Mailand von der-
zeit 3,40 Stunden um eine Stunde reduzieren
und die Transportkapazität des Schweizer Alpentransits gar verdoppeln lassen. Fertigstellung
2014, geplante Kosten acht Milliarden Schweizer Franken – für den längsten Tunnel der Welt.
Riesige Bohrköpfe fräsen sich dazu von Erstfeld nach Faido. In zwei Kilometer Tiefe ein ge-
waltiges geologisches Unterfangen. Unterschied-
liche Gesteinsdichte, drohende Schlagwetter
und bis 45 Grad Hitze werfen immer neue Kosten und Probleme auf.
Ein Mega-Projekt für ein kleines Land mit 7,4 Millionen Einwohnern, die aber klar dahinter
stehen. Nach einer heftigen Protest-Initiative
aus Richtung Autolobby, »Avanti«, die neben
Verstärkung des Autobahnnetzes auch den
Bau einer Kraftfahr-
zeug-Röhre forderte, wurden 2003 die
Schweizer erneut zum Volksentscheid gerufen. Klares Ergebnis: 68 Prozent sprachen sich
pro Bahn und gegen Autos im Basistunnel aus.
Kein einziger Kanton sprang von der Stange.
Die berechtigte Angst, unter die Transiträder
zu geraten, eint die Eidgenossen.

Mitarbeit: Volker Neumann

Das Motorrad (Archivversion)

Moderne Naked Bikes, die eine aufrechte Sitz-
position mit den Fahrwerks- und Leistungsdaten reinrassiger Sportmotorräder verbinden, stürmen die Hitlisten der Zulassungsstatistik. Als Spaß-
macher im Alltag genial – aber tauglich zum
Reisen? Im Falle der Aprilia RSV 1000 Tuono fällt das Urteil nicht leicht, da das Erbe ihrer radikalen Sportmutter RSV mille auf Pässe-Tour stets
präsent ist. So bietet das straffe Fahrwerk zwar glasklare Rückmeldung, quittiert gröbere Straßenabschnitte jedoch mit ungeniert austeilender Hinterhand. In holprigen, langsamen Kurven kostet der 190er-Hinterreifen zudem einige Souveränitätspunkte, da er jede Anregung, sich aufzustellen, wahrnimmt. Flüssige Serpentinen-Turns fordern also einen engagierten Piloten, der an Lenker und Rasten kräftig stemmt. Läuft straßenbautechnisch alles glatt und die Tuono 70, 80 Sachen, zeigt sie sich dagegen als Bewegungstalent.
Zwiespältig gebärdet sich auch der 125-PS-V2,
der im unteren Drehzahlbereich für einen Twin erstaunlich träge daherrumpelt, bei 5000/min in ein Loch plumpst, doch danach geradezu martialisch aggressiv Richtung Leistungsgipfel stürmt. Auf schmalen Pass-Sträßchen nicht unbedingt ideal, abseits solcher allerdings mit hohem Erlebniswert. Wenig auszusetzen gibt es an 215 Kilo vollgetankt und der Ergonomie: Die relaxte Sitzposition hinterm breiten Lenker sorgt für leichtes Handling und perfekte Übersicht in Kehren, das straffe
Polster unterstützt das gute Gefühl fürs Motorrad, wird auf langen Etappen aber ebenso unbequem wie die sportlich hoch angebrachten Fußrasten. Uneingeschränktes Lob verdient der Gepäck-
transport. Auch trägerfrei lassen sich Packrolle und Softbags am klar geschnittenen Heck mittels Gepäckhaken befestigen. Keine Selbstverständlichkeit mehr bei modernen
Design-Karossen und hoch liegenden Auspuff-
anlagen.
Unterm Strich bleibt ein polarisierendes Motor-
rad, das selbst das zweiköpfige Produktionsteam entzweite: So lehnte es Fotofahrerin Monika Schulz als Reisemotorrad konsequent ab, während Autorin und Fotografin Annette Johann jeden
Meter damit genoss.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote