Südfrankreich (Archivversion)

Herbe de Provence

Wer den herben Charme der nördlichen Provence entdecken möchte und die winzigen Trails südlich des Alpenkamms, der findet bei einem kleinen, hoch engagierten Enduro-Team nahe Sisteron echte Antworten.

Lachen ist vom Hof zu hören, Geschirrklappern dringt aus der Küche. Ein strahlender Herbstmorgen löst gerade die letzten Nebelfetzen aus der Haute Provence. Der erste schöne Tag seit Wochen, das hartnäckige Tief ist gen Mittelmeer entschwunden. In der Küche dampfen riesige Milchkaffeeschalen auf dem Arbeitstisch, während Uta Baier bereits in vollem Cross-Ornat über dem Einkaufszettel fürs Abendessen grübelt. So, fertig – Lehrling Radek kriegt die Liste, und die Wanderkarten werden aus der Küchenschublade gekramt. Uta Baier, 48, ist nicht nur Hotel- und Küchenchefin, sondern auch Enduro-Guide. Seit 1989 lebt die Ex-Bayerin mit den beiden Freunden Wolfgang und Moritz in diesem rund 400 Jahre alten, aus Ruinen eigenhändig wieder aufgebauten Herrenhaus Fombeton und organisiert von dort die Entdeckung der Hautes Alpes und Haute Provence. Entweder aus der Luft – dank bester Thermik ist die Region ein internationales Segler- und Gleiterdorado – oder per Mountainbike oder Motorrad. In dem urigen 14-Zimmer-Hotel teilen sich denn auch beide Fraktionen einträchtig die Plätze. Während die Flieger online die Wetterkanäle durchsurfen, studieren Uta und Wolfgang die Höhenlinien der IGN-Karten. »Wie wär’s mal wieder mit dem Chabre?« »Den schönen Höhenweg? Und mittags dann nach Sederon? Genial!« Der Trip ist schnell geplant, und Monika und ich machen unsere Enduros draußen startklar. Hatte etwas Überwindung gekostet, mit den alten Kisten hier aufzukreuzen. Yamaha XT 350 und Suzuki DR 350 waren technisch zwar echt mal richtig aufregend gewesen und die Suzuki sogar schon zweimal in Afrika – aber State of the Art ist dann doch was anderes. Der erste Blick in die Schrauberwerkstatt des Hauses beruhigt jedoch – neben zwei neuen KTM von Teilzeit-Crewmitglied Andrea Mayer, einem verstaubten Rallye-Unimog sowie einem mit allen Wassern gewaschenen Toyota-Pick-up entdecken wir den eigentlichen Fuhrpark des Hauses: Honda XLR aus den glorreichen 80ern – hier sind wir richtig! Ein paar energische Tritte, und die kleinen Singles ballern fröhlich los. Helm auf und raus geht’s auf die Landstraße Richtung Sisteron, das seine berühmte Zitadelle weithin sichtbar gen Himmel reckt. Drunter in den Gassen brodelt bereits das südfranzösische Morgenleben, die Renaults und Citroëns ötteln vor den Läden und Cafés im Leerlauf, während drinnen der erste Café noir plus Schwätzchen angesagt ist. Schnell tanken, und wenige Kilometer später verschluckt uns die tief ausgeschnittene Schlucht des Méouge.Übers Motorrad hat die Crew sich kennen gelernt. Als Andrea Mayer 1999 im BMW-Paris-Dakar-Team antrat und Chef Richard Schalber eine weibliche Mechanikerin für sie organisierte hatte. »Do hot’s gschaut, die May’rin, wie’s g’hört hot, dös a Fra ihr Motorradl richt’n soll.« Uta amüsiert die Schote heute noch. Bei KTM hat Andrea später auf Uta bestanden, so gut lief die Sache. Erst den Wechsel zu Mitsubishi vergangenen Winter machte die gelernte BMW-Mechanikerin nicht mehr mit. Jetzt waren erst mal das Hotel und die Provence-Pisten dran.Türkisgrün sprudelt tief unter uns der Fluss, während wir auf halber Schluchthöhe entlanghämmern. Ein kleines, brüchiges Teersträßchen zweigt am Ende ab und zwirbelt sich hoch in die Berge. Der Asphalt wird immer dünner, bis er schließlich ganz in Schotter übergeht. Enge Kehren winden sich zwischen knorrigen Bäumen und hüfthohem Gras hindurch, und wir arbeiten uns allmählich an die Südflanke des Chabre heran. Ein paar alte Steinhäuser ducken sich neben dem leicht zu fahrenden Weg, der sich nach einem weiten Bogen allmählich wieder ins nächste Dorf absenkt. Hühner und Hunde flitzen in Ballons zur Seite, bevor es in ein paar bröckeligen Kehren erneut aufwärts zum 927 Meter hohen Col de la Croisette und wenig später zum 1159 Meter zählenden Col de St. Jean geht. Ein alter R4 schaukelt auf der kreuzenden D 170 daher, der Jäger darin nickt uns freundlich zu. Die Teerstraße kommt gerade recht, wir pfeilen für eine Pause ab nach Séderon. Direkt vor die obligatorische Bar neben einem kleinen Lebensmittelgeschäft mit Zeitungs- und Postkartenständern vor der Tür, die Enduros werden an die nächste Platane gelehnt, Kaffee, Sprudel und Baguettes für alle. Eine Stunde später stieben wir auf einem von der Straße kaum erkennbaren Schotterabzweig wieder hoch in die Berge. Loses Geröll, tiefe Rinnen, egal – Gas, ein kleiner Buckel noch, und irgendwann kippen wir atemlos oben über die Kante, erreichen einen wunderschönen Grat. Im Nordosten zeichnen sich weiß verschneit die Ausläufer der Alpen ab, im Südwesten der Mont Ventoux als einsame Spitze in dem flacher werdenen Terrain, die Hügel davor in grauen und rosaroten Schattierungen. Und dann ist er plötzlich da, dieser unvergleichliche Duft. Ein Lavendelfeld auf dem Talweg direkt neben uns, violett schimmernd und mit seinem Odem die Aura der ganzen Provence versprühend. »Der Wanderweg! Wir müssen unbedingt den Wanderweg nehmen!« Andrea Mayer, zusammen mit Fotograf Gerhard mit von der Partie, kennt die Schmankerl der Tour gut. Die Rede ist vom einen Wegabschnitt, den man eigentlich mittels Serpentinen recht entspannt zu Tal fahren könnte. Das Vergnügen lässt sich aber auf einem Fußpfad, der quasi senkrecht in der Falllinie die Kehren abschneidet, deutlich erhöhen. »Ehm, sieht ja ganz schön steil aus...«, Moni und ich gucken etwas skeptisch den Hang runter. »Ach was, bisschen Abstand halten und vorsichtig bremsen, dann klappt das.« Ach so. Und schon tauchen sie ins Unterholz ein, die Büsche schließen sich hinter ihnen. Also hinterher. Immerhin sind das unsere Instruktoren. Zweige peitschen an den Helm, fette Steine rollen vors Vorderrad, Geröll drückt sich prasselnd weg. Möglichst weich führe ich die Suzuki zwischen den Knien, halte sie locker an Gas und Bremse. Und tatsächlich, ziegengleich klettert die Kleine wie in ihren besten Tagen zu Tal. Gelegentlich überqueren wir den Fahrweg, schlüpfen gegenüber fast lautlos wieder ins Dickicht. Es wird immer dichter, die Äste streifen hart an den Armen, es ist kaum mehr Platz. Aufatmend kommen wir auf dem Kehrweg an. »Dann nehmen wir doch das letzte Stück mit der abgerutschten Kehre auch noch.« Andrea nutzt die Gunst der guten Laune. Nach der probaten Faustregel 0,1 bar pro Sekunde Daumendruck lasse ich schnell etwas Luft aus den zu prallen Reifen, um den Grip zu erhöhen, und schon liegt das letzte zerklüftete Steilstück hinter uns. »Jetzt eine morastige Wiese, dann haben wir’s.« Doch die Regenfälle! Als ich als Letzte die Wiese erreiche, sehe ich gerade noch Moni und Wolfgang mit dreiviertels abgetauchten Vorderrädern kämpfen und rette mich schnell auf eine erhöhte Grasnarbe, um die beste Passage auszugucken. Überall lauert tückisch schwarzer Morast unter den dünnen Grasbüschen. Also Vorderrad entlasten und mit möglichst viel Druck und Drehzahl durch. Die DR würgt zunächst etwas in dem zähen Modder, doch dann fräst sie sich tapfer und mit einer Dreckfontäne durch zur nächsten Anhöhe. Da ist es plötzlich vorbei mit Gerhards KTM. Peng, aus. Ohne Vorwarnung. »Die Nässe!« Uta hat bereits den Stecker runter und dreht die Kerze raus. »Wolfgang, gib mir mal probeweise die von der Honda.« Ein paar mal Starten – kein Funke mehr. »Puh – das wird was Längeres, die muss heim in die Werkstatt.« Schieben oder schleppen? Es kommt nur ein kleiner Buckel, dann beginnt der Talweg. »Schleppen!« »Da kennt die May’rin sich aus!« Uta lacht laut. »Eine ganze Polen-Rallye hat uns so eine blöde Blackbox mal vergeigt. Geschleppt bis zum Abwinken!« Uta und Andrea sind schon bei den Rallye-Anekdoten. »Und ausgerechnet heut’ ist der Feucht nicht da ist!« Moritz hat ihn mitgenommen. Erich Feucht, ein steinalter Mercedes 207 D und irgendwann im vorigen Jahrhundert vor dem Tod durch den deutschen TÜV in die Provence gerettet. »Erich Feucht – Installationen, Gas, Wasser – Telefon 089/...« »Eigentlich hätten wir den Schriftzug überlackieren sollen...«, grinst Uta. Der Feucht fehlt schmerzlich bei der KTM-Bergung, und es wird Nacht, bis wir in Fombeton zurück sind. Andrea, mix doch mal einen Kir.« Während Uta noch in Crossstiefeln die gusseisernen Töpfe auf den Herd knallt, holt Andrea Sekt und Cassis aus dem Kühlschrank. Die Damen sind nicht nur vielseitig, sondern offenbar auch genussfähig. »Frauen an den Herd« – im Grunde genommen war es ja nur die ewige Lästerei von Teamchef Richard Schalber gegen sein ehrgeiziges Damen-Team, die sie als Widmung auf dem 2002er-Dakar-Poster hinten an der Küchenwand verewigt haben. »So richtig kam er vermutlich nicht klar damit«, erzählen beide beim Essen von der Zeit bei der Einzylindertruppe des BMW-Dakar-Werksteams. Obwohl er es selbst eingefädelt hatte. Sie hätten gut zusammengearbeitet, wie ein altes Ehepaar habe man gewusst, was zu tun und zu lassen ist. Wenn Uta nächtelang »dr May’rin ihrn Schrott z’sammflicken« musste, damit sich diese wieder bis zur Erschöpfung in die Dünen stürzen konnte. Nicht schlecht waren sie gewesen, damals, als Uta verantwortlich die Einzylinder betreute. Immerhin Dakar erreicht. Prosit! Wir wechseln zum Roten über. »Morgen geht’s an die Lure!« Der Westostgebirgszug der Region und zwischen 1300 und 1800 Metern hoch. »Über einen Schotteranstieg geht’s rauf, erst ganz einfach, später immer steiler. Und dann bis du oben auf einem Grat, irgendwo zwischen Himmel und Erde, im Rücken die Alpen, vor dir das Mittelmeer. Und da oben gibt’s einen Höhenweg, der ist der Wahnsinn. Erst ist es völlig kahl, wie eine Mondlandschaft, nur weißes Geröll, kein Gras, kein Baum, danach geht’s etwas tiefer runter und zwischen Gestrüpp und kleinen Krüppelbäumen entlang. Bis du schließlich in die Arena kommst. Die ist das Beste. Die Lure macht dort eine Biegung, und wenn du da oben am Rand stehst und vor dir der Steilabsturz der gestaffelten Gesteinsschichten über hunderte von Metern runter geht, dann fühlst du dich wie in einer riesigen Arena. Das ist das Maximum. Morgen werdet ihr es erleben.“
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Frankreich: Enduro-Tour in Südfrankreich (Archivversion)

Wer Lust auf eine lockere Enduro-Tour
hat oder nur mal ausprobieren möchte, ob so etwas das Richtige für ihn ist, findet
bei MOTORRAD diverse Möglichkeiten für kontrollierte Ausflüge ins Gelände.
DDie RegionDie herbe und etwas karge Schönheit der Haute Provence und Hautes Alpes, ihre dünne Besiedelung sowie zahllose unbefestige Wege aller Schwierigkeitsgrade sind optimal, um sich entspannt auf erste intensivere Schottererlebnisse einzulassen. Auch prädestinieren der lange und bereits mediterrane Sommer die Region für Motorradabenteuer aller Art. Das Basis-Camp bei Sisteron liegt etwa auf halber Strecke zwischen Grenoble und Marseille und ist von Süddeutschland in etwa acht Stunden erreichbar. Der schnellste Weg führt über die Schweiz (Basel, Bern, Genf) und dann auf der A 41 bis Grenoble am Westrand der Alpen entlang. Dort geht’s per Landstraße N 75 über Gap nach Sisteron weiter.DDie Crew und die TourFür interessierte Leser hat das MOTORRAD ACTION TEAM gemeinsam mit Andrea Mayer und Uta Baier ein spannendes Programm zusammengestellt. Die einwöchige Tour erkundet nicht nur touristisch wie fahrerisch reizvolles Terrain, sondern bietet an mehreren Vormittagen zusätzlich ein Trainingsprogramm auf einer nahe gelegenen Cross-Strecke für Einsteiger und Auffrischer an. Neben Grundfahrtechniken werden auch Vorbereitungen für die zu erwartenden Streckenabschnitte eingebaut. In kleinen und nach Fahrkönnen unterteilten Gruppen geht’s anschließend auf Tour. Eine eigene Enduro ist erforderlich, Zweizylinder sind möglich. Übernachtet wird stilvoll in einem alten provenzialischen Herrenhaus. Der Spaß kostet für Fahrer 790 Euro, für Begleitpersonen 390 Euro. (Touristisches Begleitprogramm gibt’s auf Wunsch.) Die Termine: 13. bis 19. Juni sowie 5. bis 11. September 2004. Wer vorab einen virtuellen Blick auf die Trails werfen will, kann unter www.fombeton.de surfen. Nähere Informationen zu den Touren sowie einer ganzen Reihe weiterer Enduroreisen und -Lehrgänge gibt’s beim MOTORRAD ACTION TEAM unter Telefon 0711/182-1977 oder unter www.motorradonline.de.

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Der Trend im Offroad-Bereich ist unverkennbar: Extremsportgeräte haben die moderaten Allrounder abgelöst. Jene Gattung von Enduros, die es bis vor ein paar Jahren für angemessene Beträge zu kaufen gab und die mit einem Satz Stollenreifen und kleineren Modifikationen im Gelände genauso unkompliziert zu fahren waren wie auf der Straße. Die Zeit der Honda XL und Dominator, der Kawasaki KLR und KLX, Yamaha XT und TT sowie der DR-Familie von Suzuki. Pfiffige 600 und 650er, entwickelt in den 80er Jahren, wo Motorradfahren noch easy und freiheitsverschaffend sein sollte, in den 90ern dann zunehmend verfeinert und mit 250er- und 350er-Schwestermodellen versehen. Und um die Jahrtausendwende in Pension geschickt. Fortan waren scharfe Cross- und Rallye-Replikas gefragt, die kernigen KTM verbuchten massive Zuwachsraten, an denen sich die Japaner orientierten. Cross-Geometrie, ultrastarke Motoren, mächtige Federwege und Sitzhöhen – aber auch Preise in astronomischen Sphären. Verkappte Hochleistungs-Crosser für kernige Sprünge und Table-Tops sind nun das Maß der Dinge. Wer die alten Allrounder bevorzugt, muss sie suchen. Und wird sie finden. In Scheunen, Garagen, Kleinanzeigenblättern oder beim Dealer an der Ecke. 1000 bis 2500 Euro, etwas Geduld sowie ein wenig Lust am Schrauben – die Investitionen in Geländevergnügungen aus dem vorigen Jahrtausend sind überschaubar. Wie viel Motorrad ist nötig?Wenig. Die Hubraumklasse ist vom Einsatzbereich, aber auch von Kraft und Körpergröße abhängig. Denn ein Geländemotorrad muss dem Fahrer passen wie ein Turnschuh oder Mountainbike. Während trainierte Kraftmaier locker schwere Zweizylinder durchs Gelände treiben, sollten zierliche und weniger routinierte Piloten nach den kleineren Kampfklassen Ausschau halten. Gerade bei den 350/400ern, die insgesamt den interessantesten Kompromiss bieten, wird das Defizit an Leistung durch geringere Abmessungen und Gewicht sowie die sanfteren Motoren wieder wettgemacht. Im Gelände ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Der KaufcheckWer eine Maschine entdeckt hat, sollte sie ausgiebig und besonders auf frühere Geländeeinsätze hin prüfen. Ein gepflegter Gesamteindruck ohne derbe Kratzer und Lebensspuren gibt erste Auskünfte. Bei der Probefahrt checken, ob das Motorrad einwandfrei geradeaus läuft, die Federelemente gut ansprechen (und nicht ölen). Startwilligkeit und Motorengeräusche offenbaren bei älteren Singles ebenfalls einiges. Sollte es schon klappern und tickern, die Kiste erst nach dem x-ten Kick zum Leben erwachen und Ölverbräuche von bis zu einem Liter gemeldet werden – Vorsicht! Das Motorrad möglichst aufbocken (übern Seitenständer kippen oder Bierkiste mitbringen) und alle drehbaren und beweglichen Teile auf einwandfreien Lauf prüfen sowie Schwingen- und vor allem Lenkkopflager auf Spiel beziehungsweise Leichtgängigkeit. Gerade Letztere neigen zum Klemmen. Mit verheerenden Folgen für die Fahrstabilität.Die BastelarbeitJetzt kommt der Moment, aus einer mittelmäßigen Gebraucht-Enduro einen echten Geländefeger zu machen. Basisarbeit ist das Wechseln von Kerze und Stecker, aller Flüssigkeiten und Öle. Dabei die Gabel eventuell gleich mit stärkeren Federn, höherer Ölviskosität oder Füllmenge straffer abstimmen. Weder kompliziert noch kostspielig (20 bis 200 Euro), dafür äußerst wirkungsvoll. Beim Fachhändler nach empfehlenswerten Modifikationen für das betreffende Modell erkundigen. Hinten ist die Sache aufwendiger, da man die Federbeine kaum überholen kann und Ersatz teuer ist. Falls erforderlich, auf dem Gebrauchtmarkt nach Zubehör-Federelementen (Technoflex, White Power, Wilbers) suchen, die mit etwas Glück bereits ab 200 Euro zu kriegen und in den meisten Fällen viel haltbarer und besser abgestimmt sind als die Originalteile. Hilft nachhaltig! Trotz viel Schrauberei den Aufwand nicht scheuen und Umlenkhebel- und Schwingenlager ausbauen, reinigen und neu fetten. Sollte der Kettensatz fällig sein, kann dabei auf Wunsch ohne Mehrkosten die Übersetzung kürzer gewählt werden. Senkt zwar die Höchstgeschwindig-keit, verschafft aber im Gelände stärkeren Antritt. Zuwendung tut meist auch den Bremsen gut. Wer im Frühjahr wieder locker mit zwei Fingern stoppen will, sollte nicht nur Beläge und Flüssigkeit erneuern, sondern auch die alten, oft verquollenen Hydraulikschläuche gegen moderne Stahlflexleitungen austauschen. Diese sind häufig kaum teurer als die Originalleitungen, sorgen aber für einen klar definierten Druckpunkt (eintragungspflichtig). Wirft die Bremse größere Probleme auf, können mittels Reparatursätzen Sattel und Handbremszylinder überholt werden. Schwergängige Gas- und Kupplungszüge besser auswechseln. Teflonspray oder Ölbäder helfen häufig nur kurzfristig. Hier nicht sparen und trotz höherer Preise auf Originalteile setzen, da billige Zubehörzüge mitunter nach einer Saison schon wieder kratzen. Hat die Kiste länger gestanden, unbedingt den alten Sprit in Tank und Schwimmerkammern vor dem ersten Kick erneuern. Bereits wenige Monate altes Benzin drückt die Startwilligkeit rapide. Im Notfall: Startpilot. Stark verharzten Vergasern rückt man mit einem speziellen Reinigungsbad (zum Beispiel von Yamaha) oder Ultraschall zu Leibe. Nur selten bereitet die Elektrik Sorgen. Dennoch sollte man die Verkabelung auf mögliche Wackelkontakte, Scheuerstellen und Spritzwasserzugänge checken und mit Kontaktspray und Tape sichern. Kritisch können bei manchen Modellen Zündschlösser oder Seitenständer-Kontaktschalter sein, die schwer lokalisierbare Zünd- oder Lichtaussetzer hervorrufen. Mehr Informationen Reparaturtipps und Kaufberatungen finden sich unter www.motorradonline/Lexikon.de. Allgemeine Kaufberatung: Heft 23/2003, modellspezifisch siehe regelmäßige Gebrauchtkauf-Übersicht im Kleinanzeigenmarkt, zuletzt Heft 21/2003.

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