Unterwegs mit der Test-Abteilung (Archivversion)

Maloche oder Traumjob?

Wenn im Winter die großen Vergleichstest anstehen, entflieht die Testmannschaft dem Eis und Schnee gen Süden. Was hier nach coolem Rennfahrerleben klingt, ist dort mitunter eine harte Nummer.

Erster Dezember, Südfrankreich, elf Uhr. Ein eisiger Wind bläst von Sète über die Küstenstraße und läßt die 13 Grad lausig kalt erscheinen. Trotz Sonne. Die vier Testfahrer auf dem Parkplatz ziehen die Fleecekragen bis zur Nase und hoffen, daß noch irgendein Wunder geschieht und sie nicht Motorrad fahren müssen. Ein Zigarette noch, Hände aufwärmen, dann hilft nichts mehr. Wenigstens ist es trocken. Brabbelnd springen die vier Sportmotorräder an, weiße Kondenswolken und dichte Kaltstartabgase verströmend, es geht los. Bis dann, in Spanien. Großer 600er Sportler-Vergleichstest der Redaktion MOTORRAD. Der aufwendigste Test im Jahr. Der mit dem größten Leserinteresse, aber auch der kompliziersten Logistik und der intensivsten Arbeit für die insgesamt elf Leute im Ressor Test und Technik. Immer im Winter, weil dann die neuen Modelle erscheinen, immer in Spanien, weil nur dort ohne Eis und Minusgrade getestet werden kann. Und immer mit Transporter. Ohne den ginge zwischen Dezember und März in der Redaktion nichts.Seit gestern früh sind sie unterwegs, sechs Menschen und sieben Motorräder, verpackt in zwei VW-Busse. Dieselbe Strecke wie schon hundertmal, Mulhouse, Lyon, Avignon, Sète, Barcelona und zurück. Derselbe Benzingestank in dem lausigen Bus ohne Trennwand, derselbe Lärm durch die offenen Belüftungsfenster, dieselbe Enge, dieselben Gespräche. »...In Lyon hat` ich mal `ne Freundin....« »Ja, haste schon mal erzählt...« »Echt?« »Im Transporter muß man sich verstehen, sonst ist´s gräßlich«, erklärte Testredakteurin Monika Schulz unumwunden. Der Berg von Listen, Werkzeug und Meßgeräten ist größer als sonst. 600er Supersportler erfordern Aufwand. »Die können so viel, daß denen mit dem normalen Testprogramm auf öffentlichen Straßen nicht mehr beizukommen ist«, erklärt Testredakteur Werner Koch das gewaltige Prozedere, das zwei Redakteure mehrere Wochen vollzeitlich beschäftigt, den halben Redaktionsfuhrpark, ein Handy, eine Rennstrecke, einen Top-Fotografen, zwei zusätzliche Fahrer, einen Mechaniker, 20 Reifen und sechs Hotelbetten eine Woche lang beansprucht, etwa 40 belegte Brötchen und zig Liter Benzin, Cola und Rotwein verschlingt und unterm Strich die Redaktion runde 20 000 Mark kostet. Vor vier Jahren wurden die Bewertungskriterien für Sportler neu definiert. Anhand eines xx Punkte umfassenden Katalogs fühlen zwei Autoren den Bikes auf der Landstraße und auf einer Rennstrecke auf den Zahn und veröffentlichen die gewonnenen Erkenntnisse in zwei unterschiedlichen Wertungsabschnitten im Heft. Wie meist ist es auch jetzt der Rennkurs von Calafat, zu dem die fröstelnde Gruppe in Sète aufbricht. Nahe bei dem verschlafenen Nest Hospitalet del Infante, zwei Fahrstunden südlich von Barcelona, wo im Winter keine Touristen und die Hotels geschlossen sind und der Wind den Müll durch die leeren Gassen treibt. 500 Kilometer liegen dazwischen, schnelle und langsame Strecken, Bundesstraßen, Autobahnen und eine Großstadt. Genug, um ein ganzes Motorradleben zu simulieren. Monika Schulz fallen im letzten Moment noch die vier Kfz-Scheine samt Verbrauchskarten ein, die irgendwo im Transporter liegen müssen. Gottlob im Handschuhfach. Die Dreißigjährige ist verantwortlich für den Test. Co-Autor ist der Kollege und ehemalige Supersport-Meister Gerhard Lindner. Er kümmert sich um die sportlichen Belange der Motorräder, sie sich um den Straßenbetrieb. Werner Koch ist dabei, um einen Einzeltest der neuen Suzuki GSX-R 600 zu produzieren sowie einen Bremsbelagvergleich an der Dauertest-Yamaha TRX 850. Die kostbare Zeit in Calafat will genutzt sein. Vierter im Bunde ist Motomania-Zeichner Holger Aue (Letzte Seite). Als Gastfahrer übernimmt er diesmal die Rolle des »Normalos« im Team. »Um nicht vor lauter Testerei die Perspektiven und Bedürfnisse ganz normaler Motorradfahrer aus dem Auge zu verlieren«, kamen die Redakteure auf die Idee, mitunter auch Außenstehende in die Arbeit einzubeziehen. Während Mechaniker Rainer Würtele und Fotograf Dave Schahl (fact) mit den Transportern weiter über die Autobahn nach Spanien schaukeln, nehmen die vier Tester auf der Rue National Kurs gen Süden. Relativ flach und langweilig im Languedoc verlaufend, steigert sich der Schwierigkeitsgrad in den Pyrenäenausläufern hinter Perpignan. Die Costa Brava bringt schließlich perfektes Motorradterrain. Allerdings erschwert hier starker Sturm das Fahren. Die Tester wechseln die Motorräder nun alle halbe Stunde durch, die ersten Eindrücke beginnen sich zu verdichten. Äußerlich wirken sie wie ganz normale Biker. Keine Wheelies, keine Beschleunigungsorgien oder am Drehzahlbegrenzer wimmernde Motoren. Testen funktioniert anders. Zumindest hier auf der Landstraße. Unsichtbar erfühlen alle Körpersensoren der Spezialisten die Lebensäußerungen der Maschinen. Hände, Füße, Kopf und jeder Muskel ist bei ihnen auf Wahrnehmung und Anlayse trainiert. Wo´s hier vibriert, dort federt und warum das genau so und nicht anders ist. Die Kawasaki ZX-6R und die Yamaha YZF Thundercat kennen sie bereits. Die GSX-R 600 ist dagegen völlig neu und soll laut Suzuki der Knüller sein. Die Honda CBR 600 ist eigentlich uralt, aber »jetzt irgendwie anders«, wie Monika bereits in Séte registrierte. Beim ersten Wechsel geht es dann richtig los, setzt sich über Tankstopps und Pausen fort und endet nicht mal abends beim Essen: das von nun an nie mehr versiegende Gespräch über die Motorräder. »Buben, die Punktewertung!« Kaum ist der Espresso serviert, versucht Monika Schulz die Flut von Äußerungen zu kanalisieren. »Am Ende erinnert sich ja doch keiner mehr an seinen ersten Eindruck«, erklärt sie den vermeintlichen Workoholismus nach einem Zwölf-Stunden-Tag. Doch gerade der erste Eindruck sei letztlich oft sehr interessant. Bis gegen Mitternacht werden Fragen nach Handling, Ergonomie oder Motorcharakteristik, nach Getriebeabstufung oder Zug- und Druckstufe diskutiert und schließlich in einer Punkteskala zwischen eins und zehn verteilt. Vieles ist noch unklar und wird ins Pflichtenheft für den nächsten Tag genommen. »Achtet bitte besonders auf das Thema Stabilität bei der Kawasaki«, erinnert die Testredakteurin und läßt noch eine Runde Rotwein kommen, »da haben wir noch nix.« Auch wenn sie das Ergebnis im Heft öffentlich vertreten muß - getestet wird im Team. »Allein wäre das völlig daneben, da viele Punkte bei einem Motorrad durch Körpergröße und Gewicht, aber auch Fahrstil und persönliche Fahrvorlieben geprägt sind.« So bringt sie gerade mal 1,58 Meter und 50 Kilogramm zusammen, während Kollege Lindner dagegen 1,90 Meter groß und 82 Kilo schwer ist. Während er kaum Fahrtwindschutz von den Verkleidung erfährt, gewinnt Moni immer die Durchzugsprüfung, egal auf welchem Motorrad. Der nächste Tag gehört dem Fotografen. Strahlende Sonne über der Costa Dorada, 19 Grad, zwar immer noch Sturm, aber sonst perfekt. Auf einer abgelegenen Gebirgsstraße im Hinterland wählt Dave Schahl ein paar Kurven aus, durch die er die vier in unterschiedlichen Formationen fahren läßt. Möglichst eng, möglichst schräg, möglichst oft. Die Crux der Fotofahrt. Im Einzeltest schon schwierig, ist sie bei Vergleichstests, wo mehrere Maschinen dynamisch ins Bild müssen, eine besonders kitzlige Angelegenheit. Mit jedem zusätzlichen Motorrad wird es enger, mit jedem Grad Schräglage gefährlicher. Was auf der Landstraße bloß für Atmosphäre im Heft sorgen soll, muß auf der Rennstrecke in Calafat noch einmal in Titelqualität hingelegt werden. Hier heißt es jetzt: alle vier nebeneinander und in voller Schräglage in einer 75-Grad-Kurve - der doppelte Rittberger des Fotofahrens quasi. Wieder Lenker an Lenker und nervös fauchende Reihenvierzylinder, wieder dieselbe nicht enden wollende Nummer. Schnell fegen sie heran, formieren sich wie auf ein unsichtbares Zeichen am Kurveneingang, schmiegen die Bikes geradezu aneinander, klappen parallel in die Schräglage, radieren um die Kehre, richten wieder auf und stieben wie erlöst davon. Stoppen, wenden, zurück und noch einmal. Der Verschluß der Canon EOS 1 arbeitet im Akkord. Doch Dave Schahl ist nicht zufrieden, bricht beim fünften Versuch ab. »Ihr seid zu weit auseinander, das sieht beschissen aus. Noch mal.« Okay, noch mal. »Man merkt sofort, wenn ein Neuer dabei ist. Dann vertrauen die sich nicht und halten zu viel Abstand«, erklärt er. Zusammen mit einem Dutzend anderer freier Fotografen sorgt er seit elf Jahren für die Bildqualität in MOTORRAD. Die immer härter werdenden Ansprüche an das Fotomaterial im heftig konkurrierenden Printmedienmarkt hinterlassen ihre Spuren. Immer extremer muß es aussehen, immer dynamischer und nach immer mehr Action. »Mensch Dave, guck doch mal ohne Linse hin, da kratzen ja schon die Spiegel aneinander! Enger geht´s wirklich nicht!« Monika reicht es. Sie ist mit fünf Jahren Berufserfahrung die Dienstjüngste im Team. Auch wenn sie »perfekt Motorrad fährt«, wie Kollege Lindner unumwunden erklärt, bevorzugt Sportler testet und überdies Jahre harten Trainings in einer Turnerriege verbracht hat, haßt sie »diese Zirkusnummer, diese Raserei am Ellbogen oder Hinterrad des andern. Wenn da einer die Nerven verliert und sich aufrichtet, dann kracht´s.« Als es gegen Mittag endlich vorüber ist und sie die Kombi von den Schultern streift, ist ihr T-Shirt schweißnaß. Inzwischen hat Rainer in einer Kneipe Getränke und Berge von belegten Brötchen organisiert und zur Box Nummer fünf geschafft. Spanische Schlager dödeln aus dem Radio in Werners Werkzeugkiste, ein paar Kollegen von der spanischen Tochterzeitschrift »Motociclismo« kommen auf einen Schwatz vorbei. Wer kann, döst in der Sonne. Die Fotos sind im Kasten, Titel und Aufmacher gelungen. Die halbe Miete. Werner Koch kann nicht stillsitzen und schiebt seine Suzuki wieder aus der Box. Diesmal die 750er, die er zu Vergleichszwecken dabei hat. Irgendwas sei mit der. »Jetzt hat er wieder diesen Blick«, schmunzeln die Kollegen, als er den Helm überstülpt und in die Boxengasse biegt. »Ein bißchen besessen ist »das Kächele« auf der Rennstrecke ja schon«, grinst Gerhard Lindner, 33, von seinem Sonnenplatz herüber, »aber er ist einer der besten Analytiker in dem Job, die ich kenne. Wenn mit einem Motorrad was faul ist, merkt der es als erster.« Jahrelanges Schrauberleben in einer Stuttgarter Motorradwerkstatt und ungezählte Rennen bilden die bei dem 43jährigen die Basis. Vor sieben Jahren schließlich holte er seinen alten Cross-Kumpel Lindner in die Testmannschaft, als dieser als Surflehrer und Lebenskünstler in Spanien gerade drauf und dran war, seine Naturbegabung in Sachen Motorrädern zu vergessen. »Lindi, wir brauchen dich hier!«Die anderen fahren ebenfalls wieder auf die Strecke. Jetzt kann getestet werden, die offenen Punkte »rausfahren«, wie sie es nennen. Gerhard und Werner kämpfen gegen die Stoppuhr. »Die zwei fahren so präzise, daß minimale Unterschiede in den Rundenzeiten Rückschlüsse auf die Sportqualitäten der Motorräder zulassen«, erklärt Monika und nimmt die Zeiten. Doch heute stimmt etwas nicht. Während Lindner wie ein Uhrwerk eine Maschine nach der anderen in Bestzeit um die Ecken bläst, egal ob´s schraddelt, schlingert oder wackelt, bleibt Mini deutlich hinter seiner Zeit zurück. Irgendwann biegt er ab in die Box, schüttelt fassunglos den Kopf. »Ich krieg`s nicht in den Griff, dieses Killermotorrad. Ich glaube, da haben alle Verbrecher und Muttermörder Japans zusammen dran mitentwickelt.« Mit Gesten und Comic-Sprache versucht er der Kollegin den brachialen Leistungseinsatz dieser offenen GSX-R 750er zu verdeutlichen: »Weißt du, erst kommt gar nix, du schaltest dich so durch, bä bä bä bä, und dann tut`s bei 10 000 (?) Touren einen abartigen Schlag, das Ding kreischt nur noch los, wäääääh, hebt das Vorderrad an, und schon liegst du fast in der Planke!« Brennend starren die hellblauen Augen ins Leere, die blonden Haare stehen zerzaust um den Kopf. »Vielleicht werde ich alt.« Moni drückt Rainer die Uhren in die Hand - jetzt braucht der Kollege Hilfe. »Denn wenn sie´s dann mit der Brechstange versuchen, geht´s meistens wirklich schief.« Beruhigend redet sie ihm zu, er solle jetzt mal Pause machen, nichts erzwingen. Stunden später hat er wieder seine alte Form.Es ist fast Abend, als die CBR abschmiert. Alle Köpfe fliegen herum, als gegenüber der Boxentribüne das häßliche Schreddern und Knirschen ertönt. Holger! Doch er steht auf, winkt, nix passiert. Sie waren fast fertig, die Punktewertung nahezu komplett, morgen noch mal andere Reifen ausprobieren und die Fahrleistungen messen - das wär´s gewesen. Alle drei wissen, daß jetzt der Test zu Ende ist. »Alle vier Motorräder müssen unter gleichen Bedingungen gemessen und gefahren werden, alles andere wäre unseriös.« Basta. Sie wissen ebenfalls, daß einer nun den Chef anrufen muß. Und Uli. Im sagen, daß er am Montag in Hockenheim messen muß. Und bis dahin versuchen soll, ein paar Standrohre aufzutreiben. Unbedingt. Auch wenn heute Freitag ist. Und sie wissen, daß Holger das in diesem Moment nicht alles zu erfahren braucht. Niemand stürzt freiwillig. Sie ziehen die Kragen hoch und hoffen, daß ein Wunder geschieht. Daß Hockenheim trotz Schnee und Minusgraden vielleicht doch freie Strecke meldet und Uli irgendwo eine 97er Hondagabel findet. Sie haben Glück. Am xx. Dezember läuft in Itzehohe die Druckmaschine für Heft 2/1997 an mit zwölf Seiten Vergleichstest auf der Rolle. Geschafft. Wie immer.
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Test-Abteilung von MOTORRAD, Unterwegs mit (Archivversion) - Was Sie schon immer über Tests wissen wollten

In der Regel läuft ein Test bei MOTORRAD nach folgendem Muster ab: Sobald eine Testmaschine in der Stuttgarter Redaktion eintrifft, wird sie rundum vermessen und gewogen. Danach geht´s ins 25 Kilometer entfernte Backnang zur Leistungsmessung. Auf dem Bosch-Rollenprüfstand FLA 203 zeigt sich, bei welcher Drehzahl der Motor wieviel Pferdestärken entwickelt. Weiter führt die Reise auf den Hockenheimring, wo die Fahrleistungen (Beschleunigung, Durchzug, Höchstgeschwindigkeit) ermittelt werden. Dank des sogenannten Tellert-Meßgeräts bedarf es dazu keiner Lichtschranke und keines Peisslerrads mehr. Heute heißt es einfach: Umfang des Vorderreifens messen und in den Rechner eingeben, Magnet am Rad, Sensor an der Gabel, Rechner auf dem Tank befestigen und - Abfahrt.Sind sämtliche Zahlen im Kasten, steht die Fotoproduktion an, denn noch steht das Bike tadellos da, und beim Testen kracht´s erfahrungsgemäß häufiger als beim Fotografieren. Läuft alles glatt, ist die Fotoarie für einen Einzeltest nach einem Tag abgehakt. Jetzt können die Testfahrten beginnen. Auf einer festgeschriebenen, 280 Kilometer langen Route, die alles offeriert, was der Straßenbau zu bieten hat, werden die einzelnen Fahrwerksfunktionen und die Eigenschaften des Motors geprüft. Auch wenn es sich um einen Einzeltest handelt, ist bei dieser Runde ein sogenannter Gegenfahrer - anderes Gewicht und andere Körpergröße - dabei, um die jeweiligen Ergebnisse zu checken. Übrigens: Erfahrungen im Grenzbereich werden, wenn nötig, auch mit weniger sportlichen Maschinen allein auf der Rennstrecke gesammelt. Im öffentlichen Straßenverkehr verbieten sich solche Aktionen schon aus Sicherheitsgründen.112 Kilometer der genannten MOTORRAD-Teststrecke dienen zur Ermittlung des Benzinverbrauchs bei Landstraßentempo. Weitere Verbrauchsfahrten finden auf der A 81 Weinsberg-Würzburg statt. Grundsätzlich werden mit allen Motorrädern 100 Kilometer bei konstant 100 km/h abgespult. Über das Tempo für den Konstantverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten entscheidet die PS-Zahl der jeweiligen Maschine: Ab 51 PS beispielsweise wird mit 160 km/h, ab 98 mit 180 km/h gefahren.Freilich geben herkömmliche Einzel- und Vergleichstests wenig Aufschluß über die Langzeitqualitäten eines Motorrads. Drum muß das ein oder andere aktuelle Modell die Strapazen eines Dauertests über sich ergehen lassen, das heißt: innerhalb möglichst kurzer Zeit 50000 Kilometer fressen. Im Schnitt hat MOTORRAD sieben Langstreckenmaschinen gleichzeitig im Fuhrpark. Um jeglichen Manipulations-Versuchungen seitens der Importeure vorzubeugen, werden die Motorräder inkognito bei irgendeinem Händler gekauft. Zweifelsohne ist der Langstreckentest die finanziell aufwendigste Testform. Die Königsdisziplin aber ist der alljährliche Reifentest. Ein organisatorisches und fahrerisches Husarenstück, über das Sie im Frühjahr eine ganze Menge erfahren werden, denn: Die Vorbereitungen für den Gummi-Ball 1997 laufen auf Hochtouren. Monika Schulz

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