Dragster-Racing (Archivversion)

Donner und Doria

Der Dragracing-Slogan sagt alles: loud and proud. Wer auf 400 Metern auf über 350 km/h beschleunigt, kann stolz sein. Nur schade, dass Zeitschriften keine Tonspur besitzen.

Die Mechaniker spritzen einen feinen Strahl Methanol in die hochglanzpolierten Ansaugrohre, lassen den externen Elektrostarter in den Kurbelwellenstummel einrasten. Die zigtausend Fans auf den Rängen verstummen, fokussieren ihren Blick, als ob sie aus einigen hundert
Metern Entfernung den Zeigefinger des Chefmechanikers am Anlasser noch erkennen könnten. Sie wollen darauf vorbereitet sein, auf diesen Moment, der jedes Mal aufs Neue wie eine Erlösung wirkt.
Da, das Rattern des Starters. Bleibt nur das Zehntelsekunden kurze Vorspiel zum Inferno, das kurze Glimmen der Zündschnur, welche die auf die beiden Zylinder verteilten 2800 cm3 Hubraum zum Explodieren bringen. Explosion – ein verharmlosender Begriff für diesen akustischen Super-Gau. Das Donnern der V2 ist nicht nur zu hören, es ist auch zu spüren. Hämmert rhythmisch auf den Brustkorb, nimmt einem fast den Atem. Doch es ist genau dieser Moment, der entscheidet: Du bist Dragster-Fan – oder nicht.
Und es sind viele, die von diesem
Flair des motorsportlichen Circus Maximus
fasziniert sind. Gut 40000 kommen jedes Jahr Ende August nach Hockenheim,
zu den so genannten Nitro Olympix, dem größten Dragster-Event Europas. Sie kennen die Stars der Szene. Seit zehn, seit zwanzig Jahren. Dragracing ist nichts für aufgeregte Trendies. Das ist was für
Männer mit Bodenhaftung. Wie Ton Pels,
Anders Karling oder Roel Koedam, die
Helden der Viertelmeile. Die – allesamt sehr weit oder etwas weniger weit jenseits der 40 – wissen, dass es auf diesen 402 Metern nur auf eines ankommt: auf diese drei Ziffern, die auf dem riesigen Display nach der letzten Lichtschranke aufblinken.
Ihr Traum: die Fünf vor dem Komma. Doch die realisierte bislang nur der Rekord-
halter, US-Drag-Star Larry McBride mit 5,88 Sekunden. Der Niederländer Roel Koedam, als dreifacher Europameister immerhin bester Europäer in dieser Disziplin, schrappte bislang am engsten an der magischen Marke vorbei. 6,04 Sekunden toppen seit vergangenem Jahr das persönliche Erfolgsregister. Plastischer ausgedrückt: 0,9 Sekunden von null auf Hundert, in 2,7 Sekunden auf 200 km/h, 380 km/h Topspeed bei der Viertelmeile. Gängige Superbikes gehen im Vergleich dazu als jämmerlich frisierte Mofas durch.
Verständlich, schließlich vermeidet die Konzentration auf das einzig Wesentliche technische Kompromisse. Was zählt, ist Leistung. 1000 PS muss ein Dragster in der vierzylindrigen Top-Fuel-Klasse für den standesgemäßen Run bringen, deren 800 in der den Zweizylindern vorbehaltenen Super-Twin-Top-Fuel-Liga. Doch ganz genau weiß es niemand. Die brachiale Ge-
walt würde jeden Prüfstand in Sekun-
denschnelle zum Verglühen bringen. Eine Technik, die Ähnlichkeiten zu herkömmlichen Motorrädern auf das unvermeidbare Mindestmaß reduziert. Vorderrad, Gabel und Scheibenbremsen bleiben die einzigen Devotionalien vom gewohnten motorisierten Zweirad. Der Rest definiert sich in
Extremen. Radstand 2,50 Meter, Lenkkopfwinkel 45 Grad, Hinterradbreite 35 Zentimeter, Sitzhöhe 40 Zentimeter.
Zu kaufen gibt’s wenig. Was es nicht gibt, wird selbst produziert. Tanks, Gehäuse, Zylinder, Nockenwellen. Fahrwerke sowieso. Ohne technisch begabte Kumpels sowie beste Beziehungen zu Material-
lieferanten und mechanischen Werkstätten geht nichts. Weshalb sich der Wert der motorisierten Geschosse nur schwer beziffern lässt. 100000 Euro Stückpreis werden für die höchstens 30 in Europa existierenden Dragster der beiden Top-Fuel-Klassen geschätzt. Wenigstens bewegt sich der Verschleiß in erstaunlich engen Grenzen. Ein Satz Kolben hält fünf Jahre, ein Pleuel immerhin eine Saison, ein Reifen zwei Wochenenden. Dennoch: Ständig wird kontrolliert, verbessert, verändert. Alles darauf ausgerichtet, diese martialische Eruption
eines Vulkans aus Stahl und Aluminium zu kanalisieren. Ein Ausbruch, der von einem modernen Zaubertrank gespeist wird: Nitro-
methan. Ein Teufelszeug. Normalerweise dazu da, um Lacke von allen erdenk-
lichen Untergründen herunterzuätzen – bis irgendwann mal jemand erkannt hat, dass diese Brühe jeden schmächtigen Asterix in einen Obelix verwandelt.
Und was im richtigen Leben gilt, besitzt für Dragster erst recht seine Bedeutung: Viel hilft viel. Mit Kompressoren werden gewaltige Mengen Luft für imposante Portionen Nitro in die Zylinder gedrückt. 13 Liter saugen die Kraftstoffpumpen in den knapp sieben Sekunden zwischen Startampel und Auslaufzone aus dem Tank. Macht, nebenbei bemerkt, einen Verbrauch von 3200 Litern auf 100 Kilometer.
Echte Dragracer fürchten sich eigentlich vor nichts, höchstens davor, dass irgendwann einmal der Zündfunke für diese Flutwelle an Brennstoff-Nachschub ausbleiben könnte. Vor diesem Moment, in dem die Kolben gegen eine Wand aus flüssigem unverbranntem Nitro knallen könnten und es die Zylinder von den Gehäusen reißt. Ton Pels, in Ehren ergrauter und von der Beschleu-nigungsszene respektvoll als Godfather of Dragracing titulierter Niederländer, hat das schon erlebt. Selbst das mächtige, über den Motor geführte Rahmenoberrohr hatten die beiden Aluminium-Zylinder damals gespalten. Wie durch ein Wunder machte die Wucht der nitrobefeuerten Geschosse Millimeter vor seinem Oberkörper Halt. Seitdem wagt sich der 61-Jährige nur noch mit kugelsicherer Weste auf den Dragstrip.
Dennoch, dem Reiz dieses Sports kann sich der Chef einer Importfirma für Harley-Tuningteile nach wie vor nicht entziehen. Ist auch nach 34 Jahren noch immer süchtig nach diesem Kick. Giert immer noch nach diesem Moment, in dem die Fliehkraftkupplung einrückt und sich die breite Walze auf dem Hinterrad mit dem von
den Streckendesignern gummierten Untergrund mit unvorstellbarer Traktion verzahnt. Will auch nach über drei Jahrzehnten erleben, wie ihn nach zwei Sekunden beim Heraufschalten in die Endstufe des Zweiganggetriebes die dreifache Erdbeschleunigung gegen das Sitzbankheck drückt. Und will vielleicht erleben, dass er nach einem perfekten Run irgendwann
einmal zum Leuchtdisplay aufschaut – und endlich diese verdammte Fünf vor dem Komma erscheint.
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Dragster-Racing in Hockenheim (Archivversion) - das finale

Die Dragster-Europameisterschaft verhält sich wie der Sport insgesamt: kurz und knackig.
In sechs Rennen (England, Finnland, Schweden, Norwegen, Deutschland und nochmals England) ermitteln die schnellen Männer ihre Meister. Das Resultat überrascht nicht.
Beim Finale im britischen Santa Pod dominierte in der den Vierzylindern vorbehaltenen
Top-Fuel-Klasse zwar der Engländer Steve Woollatt, den Titel – und damit seinen vierten
EM-Lorbeer – riss sich aber der niederländische Routinier Roel Koedam (Foto rechts)
unter den Nagel.
Noch erfahrener in dieser Disziplin ist nur sein Landsmann Ton Pels. Der 61-jährige Senior der Dragster-Szene (Porträtfoto Seite 141 oben) holte sich bei den Zweizylindern, den
so genannten Super-Twin-Top-Fuel-Bikes, den Tagessieg und die Europameisterschaft.

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