Endurance-WM-Auftakt 2006 (Archivversion)

Auferstanden aus Ruinen

Lähmende Jahre italo-gallischer Eifersüchteleien um die einzig wahren Heilmittel für die kränkelnde Langstrecken-WM sind vorbei. Die 24-Stunden-Klassiker Le Mans und Bol d«Or stehen wieder im Kalender - ein neuer Endurance-Frühling kann beginnen.

Paolo Flammini, in der Agentur FGSport seines Bruders Maurizio als Geschäftsführer für die Superbike-WM ver-
antwortlich und auch in das Manage-
ment der ebenfalls von FGSport geführten
Endurance-Weltmeisterschaft eingebunden, macht einen sichtlich entspannten Eindruck, wenn er auf die jüngsten Entwicklungen im Langstrecken-Sport angesprochen wird. »Natürlich war es für einen Erfolg der Endurance-WM unerlässlich, dass wir uns mit den Veranstaltern der beiden französischen 24-Stunden-Rennen, also Le Mans und Bol d’Or, geeinigt haben und diese beiden Klassiker wieder zum WM-Kalen-
der zählen. Denn weder den Fans noch den Sponsoren und Motorradherstellern war eine Langstrecken-WM ohne die beiden wichtigsten Marathon-Wettbewerbe auf Dauer zu vermitteln«, so Flammini.
Vom frischen Wind in der Langstrecken-WM war allerdings bei der Auftaktveranstaltung, den 500 Kilometern von Assen am Ostermontag, nur bedingt etwas zu spüren.
Immerhin gelang es den niederländischen Veranstaltern, mit einem interessanten Gesamtkonzept bei höchst wechselhaftem Frühlingswetter fast 15000 Zuschauer von der Ostereiersuche abzuhalten. Neben dem Endurance-Rennen gab es Läufe zur 125er- und Supersport-Europameisterschaft, ein Bike-Happening mit Stunt-Riding-EM und Demonstrationen sowie Selbstfahrgelegenheiten in Sachen Supermoto, Trial und Poketbike.
Im WM-Fahrerlager selbst waren da-
gegen nicht wesentlich mehr Top-Langstrecken-Teams vertreten als zu früheren, schlechteren Zeiten. Keine Spur von
den werksunterstützten gallischen Equipes GMT-94-Yamaha, National-Moto-Honda oder Kawasaki France, die eine Woche später zu Hause bei den 24 Stunden von Le Mans den traditionellen Top-Favoriten vom Suzuki Endurance Racing Team einzuheizen versuchten (siehe Seite 177).
Die Suzuki-Werkscrew, die anders als bei den 24-Stunden-Rennen üblich in Assen nur mit einem Motorrad unter Vincent Philippe und Keichi Kitagawa antrat, befand sich also in einer ungewohnten Po-
sition gegenüber den engagierten Privatteams: Yamaha Austria, den dreimaligen Ex-Weltmeistern Phase One Yamaha, dem enthusiastischen Kawasaki-Bolliger-Team aus der Schweiz und, quasi als Speer-
spitze der deutschen Langstrecken-Szene, dem RMT-21-Honda-Team mit den Fahrern Matti Seidel und Steve Mizera.
Das Rennergebnis spiegelt klar die derzeitige Endurance-WM-Hierarchie wider:
In der ersten Liga fährt einsam die Werks-Suzuki. Die zweite Division wird fast ebenso unangetastet von Yamaha Austria eingenommen, in Assen mit der Besetzung Igor Jerman/Sébastien Scarnato – und
erst um den letzten Podestplatz findet so
etwas wie eine Auseinandersetzung statt. In Le Mans sah dies, natürlich aufgrund der bereits erwähnten, traditionell starken französischen Mannschaften, dann schon bedeutend anders aus.
Für den weiteren, erfolgreichen Ver-
lauf der WM-Saison 2006 stellt sich im
Anschluss an den Klassiker in der Sarthe die Frage, inwieweit sich die heimatverbundenen gallischen Helden mit Starts im näheren und weiteren Ausland anfreunden können. Was nicht zuletzt von den Finanzen respektive Sponsoren abhängt.
Diesbezüglich muss die Endurance-Szene einen Teufelskreis durchbrechen. Selbst ein Team wie Yamaha Austria budgetiert eine WM-Saison, in der Podestplätze möglich sind und mit Glück die Vizeweltmeisterschaft drin ist, aber unter gewöhnlichen Bedingungen kaum ein Rennen gewonnen werden kann, mit der Kleinigkeit von rund 350000 Euro. Dieser Etat, laut
Teamchef Mandy Kainz ohne Ausbeutung seiner eigenen Person und freiwilliger
Helfer bei weitem nicht ausreichend, ist schwer aufzutreiben. »Die Öffentlichkeitswirkung der Endurance-WM hinkt noch weit hinter den Top-Serien wie MotoGP oder der Superbike-WM her«, so der ge-
rade in diesem Bereich immer mit Volldampf agierende Kainz, »im Fernsehen etwa finden wir fast nicht statt.«
Bessere Öffentlichkeits- und Medienpräsenz kann jedoch nur mit höherem Wettbewerbsniveau entstehen. Genau da-
zu braucht die Endurance-Welt momentan noch die starken französischen Teams auch außerhalb ihrer angestammten Reviere Le Mans und Magny Cours. »Wir müssen die Langstrecken-Rennen zu großen Motorrad-Festivals mit vielfältigen Attraktionen neben der Piste ausbauen«, nimmt sich Paolo Flammini vor. »Assen war da mit
Hilfe der dortigen Organisatoren bereits ein guter Start. Wenn wir auf diese Weise unsere Zuschauerzahlen voranbringen, haben die Teams bessere Chancen, international auftretende Sponsoren zu interessieren.« Doch genau da liegt das Problem. Die meisten gallischen Teams haben ihre teils hoch professionellen Strukturen über die Jahre mit treuen, sehr national ausge-
richteten Unterstützern aufgebaut und ver-
spüren folglich wenig Motivation, außerhalb der Grande Nation anzutreten.
Dennoch ist für die Zukunft Optimis-
mus angebracht. Dem Beispiel Yamaha-Austria folgend, wo in wenigen Jahren aus einem wilden Amateurhaufen ein Spitzen-Langstreckenteam gewachsen ist, tauchen aus anderen Ländern mit weniger inten-
siver Langstrecken-Tradition wie Italien oder Deutschland ebenfalls mehr und mehr Crews auf. So wurde zum Beispiel das RMT-21-Honda-Team von Chef Thomas Roth beim WM-Auftakt in Assen viel beachteter Siebter. Die bisherige Freizeit-
racer-Truppe holte sich mit Matti Seidel und Steve Mizera zwei Piloten, die das
bisherige Fahrerpotenzial, unter anderem von Teamchef Roth selbst, deutlich übertreffen. Dazu eine sauber präparierte neue Honda Fireblade, und schon ging der
Aufzug nach oben in bisher unbekannte Ergebnis-Regionen. So könnte es der Lang-
strecken-Szene gelingen, sich von der fran-
zösischen Dominanz zu emanzipieren.
Anzeige

Endurance-WM-Auftakt 2006: Reportage (Archivversion)

Eine Rennbahn des 21. Jahrhunderts ist 4,5 Kilometer lang – und nur wenig länger oder kürzer. Dieses ungeschriebene Dogma erfasste nach anderen Traditionspisten wie Hockenheim nun auch Assen, die »Kathedrale des Motorradrennsports«, wie die Niederländer ihre Bahn selbst bezeichnen. Denn es wurde vor der Saison 2006 einmal mehr umgebaut. Im Nordabschnitt entstand nach Start und Ziel eine ganz neue, stark verkürzte Piste, im Wesentlichen eine Vierfachrechtskurve, welche an der unveränderten Linkskehre »Strubben« in die bekannte Streckenführung einmündet. Die schon im Vorjahr eingeführte Ruskenhoek-Schikane am Ende der Gegengeraden sowie die Aufhebung der bislang Assen-typischen Kurven-
überhöhungen im ansonsten unveränderten Südabschnitt haben den klassischen Assen-Charakter – sehr flüssige, schnelle Kurven – ebenfalls stark verändert.
Die Fahrer sehen die neue Strecke zwiespältig: »Der neue Streckenteil mit der ewig langen Rechtskurve ist wegen seiner verschiedenen Radien sehr interessant«, schildert IDM-Superbiker Michael Schulten, »insgesamt aber hat die Piste ihre typischen Merkmale fast vollständig verloren. Jetzt ist es nur noch eine Strecke wie jede andere auch.“

Endurance-WM-Auftakt 2006: Reportage (Archivversion)

Nach dem Qualifikationstraining für den 24-Stunden-Klassiker in Le Mans schien festzustehen: Alles wie gehabt. GMT-94-Yamaha auf der Pole Position, die beiden Werks-Suzuki auf den Plätzen zwei und vier, dazwischen noch die Austria-Yamaha, dahinter der Rest des Feldes. Doch nach der Hatz rund um die Uhr sah die Welt anders aus. Das Team Protat/Four/Ribalta hatte erstmals seit dem Jahr 2000 wieder eine Honda siegreich über die Runden gebracht –
die Suzuki-Mannschaft Philippe/Kitagawa/La-
grive und die Yamaha-94-Truppe Gimbert/Checa/
McCoy folgten auf den Rängen zwei und drei. Die Geschlagenen hatten ihre Siegchancen auf identische Art und Weise eingebüßt. Im Suzuki-Team fabrizierte Kitagawa einen schweren Sturz, bei Yamaha 94 war es McCoy – derartige Fehler sind auch bei einem 24 Stunden langen Rennen kaum mehr auszubügeln. Ebenso wenig wie größere technische Probleme. Das österreichische Yamaha-Team mit den Fahrern Jerman/Scarnato/
Giabbani musste nach lediglich 85 Runden mit überhitztem Motor aufgeben.
Immerhin 394 Mal kam das Team Power Bike, bei dem IDM-Pilot Jörg Teuchert einen Gastauftritt absolvierte, an Start und Ziel vorbei. Weil sich sein Kollege Alexandre Gibet bei einem Sturz zu schwer verletzte, um weiterfahren zu können, war für Teuchert kurz nach Rennhälfte Feierabend. Erfreulicher war die erneute saubere Leistung des deutschen RMT-21-Teams: Steve Mizera, Raphael Chevre und Holger Steuer erreichten Rang zehn – den Platz hält das Team jetzt auch im WM-Zwischenklassement.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote