Grand Prix auf dem Sachsenring (Archivversion)

Im Schatten des Meisters

Während Weltmeister Valentino Rossi im MotoGP-Training verzweifelte, eroberte Honda die komplette erste Startreihe auf dem Sachsenring. Doch im Rennen vereitelte Rossi den geplanten Honda-Triumphzug und ließ die Bemühungen von Nicky Hayden, Marco Melandri und Dani Pedrosa nie zur Geltung kommen.

Am Freitag plagte den Weltmeister ein solches Bauchgrimmen, dass er sich schon am Nachmittag ins Bett legte. Am Samstag mühte sich Valentino Rossi mit Fahrwerkssorgen durchs Zeittraining und endete als Elfter der Startaufstellung. Doch am Sonntag riss der Außerirdische das Ruder wieder einmal herum und verzauberte 94000 Zuschauer auf dem Sachsenring mit einem fantastisch erkämpften Sieg.
Rossis Aufholjagden sind so spektakulär, dass sie fast schon wie eine Inszenierung wirken. Dabei sind die Probleme im Yamaha-Lager so real wie sein in Assen drei Wochen zuvor erlittener, mittlerweile wieder ausgeheilter Handbruch. Beim Deutschland-Grand-Prix war es nicht körperliches Unbehagen, auch nicht das
Chattering der ersten Rennen der Saison,
sondern das bockige Einlenkverhalten der Yamaha M1, welches Rossi in die vierte Startreihe zurückwarf. »Dieses Jahr ist es sehr heikel, die richtige Balance zu finden. An beiden Trainingstagen hatten wir sehr viel Gewicht auf dem Vorderrad. Dadurch wird das Motorrad beim Einbiegen in die Kurven träge, und das ausgerechnet in
den schnellen Kurven, die hier rennentscheidend sind«, schilderte Rossi.
Mit den weichen Qualifikationsreifen im Zeittraining verschlimmerte sich das Problem. »Der hohe Grip am Hinterrad sorgt dafür, dass die Maschine übers Vorderrad wegschiebt, es bewegt sich zu viel, und du gerätst in Sturzgefahr«, berichtete Rossi, »die Ehe zwischen Yamaha und den Michelin-Reifen der Generation 2006 war bislang nicht besonders glücklich.« So, wie die Dinge lagen, werde es im Rennen hauptsächlich darum gehen, den Schaden zu begrenzen, fügte er mit dumpfer Stimme hinzu.
Rossi glaubte tatsächlich nicht an
den Sieg. »Ich muss mich bei meiner M1
entschuldigen. Denn in der Nacht vor dem Rennen habe ich zum ersten Mal seit
meinem Wechsel auf Yamaha vor zweieinhalb Jahren an ihr gezweifelt«, verriet er tags darauf nach seinem Triumph.
Was dazwischen lag, war ein Sprung ins Ungewisse. Cheftechniker Jeremy Burgess und Rossi tüftelten eine völlig neue Abstimmung mit weniger Last auf dem Vorderrad aus, und in den gerade mal
20 Minuten im Warm-up zahlten sich die Modifikationen bereits aus. Rossi sprintete im Rennen vom Start weg in den Windschatten der Spitzengruppe und arbeitete sich von Rang sechs zielstrebig nach
vorn, wobei er sämtliche Überholmanö-
ver in der Sachsenkurve erledigte, jenem schnellen Linksknick nach der spektakulären Bergab-Passage des Sachsenrings, der ihm tags zuvor noch Kopfzerbrechen bereitet hatte.
Beim Aufsehen erregendsten Zwischenfall des Rennens hatte er das Glück, Makoto Tamada und Kenny Roberts bereits passiert zu haben. Der US-Amerikaner, auf seiner KR 211 V-Honda-Außenseitermaschine zur Begeisterung seines Teams in die erste Startreihe vorgestoßen, bremste im Getümmel der Spitzengruppe viel zu spät und auch zu hart, rutschte weg und riss dabei den Japaner mit ins Verderben. Nach dem Sturz rannte er sofort zu seinem Opfer, das sich im Kies vor Schmerzen krümmte. »Er hat mich in einem unmöglichen Japanisch-Kauderwelsch gefragt, ob ich ein großes oder kleines Problem hätte. Es war so komisch, dass ich lachen musste«, berichtete der Japaner später.
Rossi lag zu diesem Zeitpunkt schon an dritter Stelle, doch obwohl er weiter
angriff und alsbald erstmals an die Spitze vorstieß, erwiesen sich die drei Honda-Piloten in seinem Schlepptau als harte Brocken. Für Hayden stand am meisten auf dem Spiel, weil er als Sieger zum bevorstehenden US-GP anreisen und für seine Titelambitionen klare Weichen stellen wollte. Dennoch waren es Marco Melandri und Dani Pedrosa, die Rossi am härtesten bedrängten und die Entscheidung bis zum Finale hinausschieben konnten.
Dort freilich zeigte sich der Meister. »Mit der neuen Balance war ich zwei Zehntelsekunden schneller pro Runde. Ich hatte im schnellen letzten Streckenteil Vorteile. Ich wusste, dass ich zwar nicht wegfah-
ren, aber meine Gegner in Schach halten
konnte«, verriet Rossi später. Genau so
geschah es: Melandri fuhr wie entfesselt, tauchte in der drittletzten Runde kurz an der Spitze auf, zeigte seinem Landsmann noch ein paar Mal das Vorderrad. Doch der behielt gelassen die Oberhand und querte schließlich mit einem fröhlichen Wheelie als Sieger die Ziellinie.
Bei den Verlierern kam es sofort zur Manöverkritik. »Je weniger Sprit im Tank war, desto besser ließ sich das Motorrad fahren. In der letzten Runde bremste ich
so spät wie irgend möglich. Doch Valentino machte alle Türen zu«, schüttelte Marco Melandri den Kopf.
War Melandri noch damit einverstanden, immerhin um den Sieg mitgekämpft zu haben, so hatte Pedrosa nach dem Triumph in England und einer klaren Pole Position am Samstag deutlich mehr erwartet, als in einem Viererpulk Vierter zu werden. »Im Kampf Mann gegen Mann, Ellbogen gegen Ellbogen kommen mir die MotoGP-Maschinen immer noch unheimlich groß vor. Mir fehlt die Durchsetzungskraft«, ging er mit sich selbst ins Gericht. Vor der Sachsenkurve, in der Rossi so überlegen war, hatte Pedrosa besonderen Respekt, weil er ebendort im Training einen schweren Sturz gebaut hatte. Dass er im Rennen mit Nicky Hayden zusammenstieß und fast abermals gestürzt wäre, zog dem Spanier die letzten Reißzähne. Die Möglichkeit,
in der Zielkurve nochmals anzugreifen und einen Podestplatz zu sichern, ließ Pedrosa aus Vorsicht ungenutzt verstreichen.
Seinem Teamkollegen Hayden blieb damit wenigstens der dritte Platz. Honda hatte aus dem peinlichen Auftritt von England gelernt, wo wichtige Vorbereitungszeit durch Experimente mit neuen Fahrwerkskomponenten vertan worden war, und
sich konsequent und zielstrebig um eine taugliche Rennabstimmung bemüht. Zehn Runden lang gab Hayden denn auch den Rhythmus vor, konnte aus seiner anfänglichen Dominanz am Ende jedoch wie-
der kein Kapital schlagen. »Das Motorrad beschleunigte nicht gut genug aus den Kurven«, berichtete er.
Solche Details sind natürlich weni-
ger wichtig als die Gesamtbilanz, in der Hayden in zehn Rennen erst einen Sieg
vorzuweisen hat. Der Erfolgsdruck, seinen Heimsieg vom Vorjahr beim Laguna-Seca-GP zu wiederholen, wird angesichts seines schwindenden Punktevorsprungs immer größer, und Valentino Rossi gibt sein
Bestes, den Gegner weiter zu destabili-
sieren. »Letztes Jahr war ich in Laguna
Seca Dritter. Dieses Jahr reise ich gewiss nicht mit dem Ziel an, dieses Ergebnis zu wiederholen«, schickte er eine vorsorgliche Warnung an Nicky Hayden.
Doch zunächst mal wurde, ganz im Rossi-Stil, gefeiert. Für den Sachsenring-GP hatte sich der Kaiser des Rennsports und der König des Schabernacks einen neuen Gag ausgedacht und streifte sich das italienische Fußball-Nationaltrikot mit der Nummer 23 über – als Hommage an
die neue Weltmeisterelf im Allgemeinen und seinen Kumpel Marco Materazzi im Be-
sonderen, der den Kopfstoß von Zinedine Zidane hatte wegstecken müssen.
Die hingebungsvollen italienischen Tifosi mögen diesen Gag für gelungen halten; distanziertere Beobachter, die Zidane wegen seiner Reaktion nur für einen Esel, Materazzi der vorausgegangenen unflätigen Beleidigungen wegen aber für einen Kotzbrocken halten, konnten mit der Aktion weniger anfangen.
Doch Rossi liebt es bekanntlich, ein bisschen zu provozieren. »Materazzi war
einer der Stärksten im Nationalteam, und er ist ein netter Typ, den ich privat gut kenne, weil er in meinem Lieblingsklub Inter Mailand kickt. Er hat drei Kinder, mit denen er sehr lieb umgeht, auch wenn er auf dem Spielfeld hart sein kann«, klärte er auf. »Mein Sieg ist dem italienischen Nationalteam gewidmet, das den Italienern mit dem Titelgewinn viel Freude gemacht hat.“
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Grand Prix auf gut Deutsch (Archivversion)

Wo bleibt unser neuer Grand-Prix-Held? Inzwischen
sind die deutschen Fans so ausgehungert, dass
sie jeden noch so kleinen Erfolg eines Piloten feiern,
der nur irgendeinen deutschen Dialekt spricht –
Schwyzerdütsch und Österreichisch inbegriffen. Doch neben fahrerischem Talent ist zum Sprung an die
Spitze auch eine Stange Sponsorgeld nötig. Das ist in deutschsprachigen Gefilden seit Jahren Mangelware.
Dirk Heidolf und sein deutscher Teamchef
Stefan Kiefer hatten vor dem 16. Platz im 250er-Rennen eine kleine Feierstunde: Sie nahmen den
Sachsenring-Grand-Prix zum Anlass für die feierliche Unterzeichnung einer Absichtserklärung, die den
Hohenstein-Ernstthaler für weitere zwei Jahre an das Aprilia-Team aus Idar-Oberstein bindet – wenn er, wie bisher, die nötige finanzielle Mitgift auftreibt.
»Weltmeister wird Heidolf nicht mehr. Doch ein tüchti-
ger Geschäftsmann ganz bestimmt«, urteilte Beobachter Mario Rubatto mit gewohnter Präzision. In der Stimme des Oberschwaben schwingt ein bisschen
Bewunderung mit für den fast 30-jährigen Sachsen, der es in den letzten vier Jahren nicht unter die
ersten 20 der 250er-WM geschafft hat, kraft treuer Sponsoren wie der Sparkasse Chemnitz aber trotzdem hartnäckig seinen Platz im Feld behauptet.
Dabei bleibt es freilich auch. Alle Versuche, sportlich an die Weltspitze vorzustoßen, sind nicht nur wegen Heidolfs moderaten Fahrtalents, sondern auch
wegen der damit verbundenen Kosten zum Scheitern verurteilt. Um Heidolfs anerkannt schnellerem Team-
kollegen Anthony West eine Saison auf reinrassigen Werksmaschinen anbieten zu können, müsste Kiefer 1,5 Millionen Euro zusätzlich auftreiben. Selbst ein
Set gebrauchter Top-Motorräder würde 750000 Euro verschlingen, die Kiefer derzeit einfach nicht zur
Verfügung hat. »Die Chancen, dieses Budget zu finden, stehen fünfzig zu fünfzig. Vielleicht auch geringer«, grinst Kiefer, fast noch optimistisch.
Geldgeber mit der Bereitschaft, sechs- oder siebenstellige Summen in die 250er-Klasse zu investieren, sind im deutschen Sprachraum dünn gesät, weshalb Mario Rubatto auch nur als Besucher zum Sachsenring
anreiste und gleich gar nicht den Versuch machte, mit seinem Schützling, WM-Superbiker Max Neukirchner, auf Arbeitssuche in der 250er-WM zu gehen. »Wenn du dich bei einem guten Team mit Aussicht auf Spitzenplätze einkaufen willst, musst du sehr viel Geld mitbringen. Und die Sponsoren fragen sich: Welchen Gegenwert kriegen sie in einer Klasse, die so klar im Schatten der MotoGP-Serie steht?« erläutert Rubatto. Wie schwer selbst bescheidene Anfänge in der 250er-Klasse mittlerweile geworden sind, zeigt das Beispiel von Meik Minnerop. Der 16-jährige Siegener, der eine Saison in Alberto Puigs MotoGP-Akademie in Spanien verbrachte und wegen seiner kräftigen Statur mit mittlerweile
64 Kilogramm ausgemustert und für die 125er-Klasse als zu schwer erachtet wurde, bestreitet derzeit die 250er-Europameisterschaft. Allerdings gehen die
Kosten für die Technik seiner Honda und für die vielen Fernreisen so ins Geld, dass Teamchef und Betreuer Hans Becker nach dem Wild-Card-Einsatz am Sachsenring das Handtuch wirft, falls kein Wunder geschieht und doch noch ein Goldesel auftaucht. »Ich habe das dieses Jahr mit Meik gemacht, weil es jammerschade ist, so jemand keine Chance zu geben. Er ist jung, talentiert, könnte in der WM Fuß fassen – doch es ist einfach kein Geld mehr da. Alles, was für dieses Projekt zusammengekommen ist, ist mittlerweile endgültig verbraten. Sponsoren sind nicht zu finden.«
Zu den wenigen Finanzjongleuren, denen es in den vergangenen Jahren immer wieder gelang, neues
Geld und neue Perspektiven aufzureißen, zählt Dieter Theis. Der Bochumer Rennsportmanager, der Alex Hofmann von seinen ersten Fahrversuchen auf der Straße bis in die MotoGP-Klasse gebracht hat, nimmt deshalb nun auch den 17-jährigen Joshua Sommer aus Husby unter seine Fittiche. Wie Minnerop hat Sommer ein Jahr in der MotoGP-Academy zugebracht und mit einem guten Zeugnis von Oberlehrer Alberto Puig abgeschlossen. »Wegen häufiger Stürze muss
er an seiner Konzentration arbeiten, ist auf der Rennstrecke ansonsten aber sehr gut und motiviert«, ließ
er Theis wissen.
Der Eindruck bestätigte sich beim EM-Lauf im Rahmen des 500-Kilometer-Langstrecken-WM-Rennens in
Assen, bei dem sich Sommer für den eigens angereisten Theis besonders ins Zeug legte. »Er ist trotz 40 Grad Fieber in den Sattel gestiegen, total verschwitzt und krank. Dieser Einsatz hat mich sehr beeindruckt«, erklärte Theis, der eine wichtige weitere Voraussetzung für Sommers Erfolg gleich beim Doktor klären ließ: Ein Endokrinologe stellte anhand des Knochenwachstums in Sommers Hand fest, dass der Teenager nur 1,77 Meter groß werden und damit nicht wie der 1,82 Meter messende Hofmann über die akzeptierten 250er-Maße hinauswachsen wird.
Beim Deutschland-GP konnte Sommer wegen eines schweren Trainingssturzes – doppelter Armbruch, Schädelhirntrauma – nicht starten, doch sieht Theis ihn wegen der bescheidenen finanziellen Mittel seines RZT-Aprilia-125-Teams vor allem technisch am Limit. »Joshua muss in die 250er-Klasse und dort vollkommen ohne Druck zwei Jahre fahren können. Ich habe bereits mit zwei Teams Kontakt, in denen er gegen Zahlung einer entsprechenden Mitgift unterkommen könnte«, verriet Theis. »Meine Aufgabe wär’s, das Geld zu beschaffen.«
Unter normalen Umständen führt der Weg in die Weltspitze nicht über die 250er, sondern die 125er-Klasse. Wie bei Sandro Cortese, der seinem berühmten Teamkollegen Thomas Lüthi auf dem Sachsenring schon
im Training davonfuhr und zwei Ränge vor dem Weltmeister den elften Startplatz belegte, bevor er im Rennen 13. wurde. Der 16-jährige Schwabe hat mit dem professionellen Elit-Team um den erfahrenen Cheftechniker Sepp Schlögl einen Lottogewinn gelandet.
Ein derart viel versprechendes Umfeld ist für deutsche Fahrer sonst nur noch bei KTM zu finden, wo Großsponsor Red Bull ermöglicht, dass sich in diesem
Jahr gleich zwei Juniorenteams um den talentiertesten deutschsprachigen Nachwuchs bemühen. Nachdem der Bayer Stefan Bradl und der Österreicher Michael Ranseder 2006 von der Internationalen Deutschen Meisterschaft (IDM) in die WM aufstiegen, haben
ihre Nachfolger, der Schweizer Randy Krummenacher und der Allgäuer Robin Lässer, gleich auf Anhieb das IDM-Zepter übernommen.
Wo Licht ist, ist freilich meist auch Schatten. Dass Ranseder von KTM-Juniorenkoordinator Konrad Hefele während der Saison 2005 wegen seiner besseren Platzierungen einmal als Nummer-eins-Pilot bezeichnet wurde, führte zu einer Krise mit Stefan Bradls Vater Helmut, die bis heute schwelt. Das Vertrauensverhältnis zwischen dem bayerischen Techniker Hefele und dem Ex-Vizeweltmeister war zerbrochen, stattdessen kam es zu einem Der-oder-ich-Fingerhakeln. Hefele blieb schließlich IDM-Junioren-Betreuer, die Leitung des GP-Juniorenteams übernahm Dieter Stappert.
Dass sich danach alles besserte und zwischen dem neuen Teamchef und der Bradl-Familie eine innige Freundschaft ausbrach, darf bezweifelt werden. Helmut Bradl und Dieter Stappert waren bereits zu
den glorreichen HB-Honda-Zeiten Anfang der 90er Jahre unter einem Dach, das Verhältnis blieb jedoch trotz aller Erfolge unterkühlt. An dieser emotions-
losen Art hat sich auch unter neuen Vorzeichen, mit Sohnemann Stefan als Fahrer und Papa Helmut als Berater, nichts geändert.
Ehrgeizige Väter seien einem rennfahrenden Sohn selten förderlich, sagen viele und stellen die Frage, warum sich Helmut Bradl nicht einfach zurückzieht und seinen Sohn den eigenen Weg im Team gehen lässt. »Ich
bin dabei, weil mir keiner was erzählen kann und weil ich alles schon erlebt habe. Und wenn einer einen 20. Platz schönredet, sage ich knallhart: Oben wird die Luft noch viel dünner. Stefan hat heuer nicht das dazugelernt, was wir erwartet haben, und ich kann nur hoffen, dass er den nötigen Biss, die nötige Bösartigkeit wieder findet«, erklärt Helmut Bradl zu der bislang eher mittelprächtig verlaufenen ersten GP-Saison seines 16-jährigen Sprösslings. Soweit der ehrgeizige Teil.
Gleichzeitig nimmt er seinen Stefan auch in Schutz. »Mit 16 sind viele noch Kinder, und du kannst sie nicht alle in einen Topf werfen.« Bradl »kennt seinen Buben« und hält ihn für viel »zu schüchtern, um sich in einen Flieger reinzusetzen« und sich beispielsweise als Bayer mit ein bisschen Schulenglisch im spanischen Umfeld von Alberto Puigs Rennfahrerschule durchzuschlagen.
Bradl will weder »über die nächsten Jahre in der Weltgeschichte herumfliegen« noch einer jener Väter sein, die als pures Beiwerk »durchs Fahrerlager spazieren.« Doch er will seinem Buben so lange helfen, wie er ihn braucht. Manchmal hat Stefan diesen Beistand tasächlich nötig – wie in Barcelona, wo er bei seinem ersten Sturz eine Gehirnerschütterung erlitt, tags darauf nochmals zu Boden ging, weil er einen zu harten Reifen drauf hatte, und unmittelbar darauf ein drittes Mal umkippte, weil sich ein Stein am Lenkungsdämpfer verklemmt hatte. In falscher Einschätzung der Sachlage belegten ihn die Ärzte daraufhin mit Startverbot.
Noch schlimmer erwischte es Michael Ranseder, der sich bei einem Test-Sturz in Brünn das Becken anriss. Während es derzeit bei den GP-Junioren hapert, gelang es einem der IDM-Grünschnäbel, für Furore zu sorgen: Randy Krummenacher, nach einem Beinbruch von KTM-Werksfahrer Julian Simon zum Ersatzfahrer ins offizielle KTM-GP-Werksteam bestellt, drehte schon bei seinem ersten Grand Prix in England unerhört auf und beendete das Debüt mit dem 20. Platz.
Am Sachsenring holte der Schweizer Rang 16, fiel insgesamt aber nicht nur durch schnelle Rundenzeiten, sondern auch seine Präzision bei der Abstimmung auf. »Schon bei den ersten Tests in Brünn hat er gesagt: Gebt mir einen 120er-Hinterreifen, und ich fahre noch eine Sekunde schneller. Und genau so hat er’s gemacht«, staunte Konrad Hefele über ein Urteilsvermögen, das bei so jungen Fahrern außergewöhnlich ist.
Krummenacher gilt denn auch als einer der wenigen sicheren Zukunftskandidaten in einer Umstrukturierung, in der kaum ein Stein auf dem anderen bleibt. Das bislang in der IDM aktive Juniorenteam von KTM wird 2007 aufgelöst und dafür der Rookie-Cup im Rahmen der europäischen GP-Rennen aufgelegt. Das seither separat geführte GP-Juniorenteam soll nicht zuletzt aus Kostengründen ins offizielle Werksteam
integriert werden. fk

Kolumne Alex Hofmann (Archivversion)

Nach dem Ausflug zu Marlboro bin ich für das Sachsenring-Wochenende auf meine gewohnte Pramac-Ducati zurückgekehrt, und eigentlich sollte mein Heimspiel zu einem kleinen Highlight meiner Saison werden. Doch dann hat mich gleich zweimal das Pech ereilt. Im Training am Samstag war ich im Windschatten von Marco Melandri, bin gut mitgekommen, und gerade, als ich mich so richtig heroisch fühlte, lag ich auch schon auf der Nase – das Vorderrad ist weggerutscht. Vom 17. auf den 16. Trainingsplatz hätte ich mich ohne den Ausrutscher sicher noch verbessern können.
Große Bedeutung hätte dies am Ende allerdings sowieso nicht gehabt: Nach zweieinhalb Rennrunden am Sonntag erlahmte nämlich plötzlich meine Maschine. Der Motor ging nur noch auf Sparflamme, so, als ob er nur noch auf einem oder zwei Zylindern laufen würde. Mir blieb nichts anderes übrig, als an die Box zu tuckern, und damit war mein unglückliches Heimspiel vorzeitig beendet. Schade – vor allem, wenn man sieht, wie gut Carlos Checa im Feld mitfahren konnte. Auf seiner Yamaha scheinen die Dunlop-Reifen weiterhin besser zu funktionieren als auf unseren Ducati. Zu sehr will ich mich in dieses Reifenthema nicht mehr vertiefen, denn es wird zugegebenermaßen allmählich langweilig.
Viel interessanter waren die drei Test-Tage, die ich zusammen mit Ducati-Testfahrer Vittoriano Guareschi in Mugello absolviert habe. Nicht nur die neue Generation der Ducati Desmosedici mit 800 cm3, sondern auch die Bridgestone-Reifen haben dort sehr gut funktioniert. Ich konnte mich drei Tage lang auf einem wunderbaren Paket ans Limit rantasten und erzielte ein Ergebnis, das meinem Selbstvertrauen sehr gut getan hat. Meine beste Rundenzeit ist zwar geheim, doch darf ich so viel verraten, dass die Pace gereicht hätte, deutlich in die Punkte zu fahren – ein wirklich schönes Erlebnis. Die Performance des Motors ist absolut beeindruckend, und es scheint, dass man
sich bei Ducati alle Probleme der Desmosedici 2006 zu Herzen genommen und ausgemerzt hat. Während die derzeitige Maschine relativ instabil ist und sehr viel durch die Gegend rutscht, ist die Fahrbarkeit
der Neuen ein Gedicht. Trotz des kleineren Hubraums werden die Rundenzeiten im nächsten Jahr nicht viel langsamer werden.

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