Grand-Prix-Finale in Valencia/E (Archivversion)

Meistermacher Martinez

Während sich seine 125er-Piloten Gabor Talmacsi und Hector Faubel auf der Piste noch um die Weltmeisterschaft balgten, hatte ihr Teamchef den Titel schon sicher in der Tasche. Der Spanier Jorge Martinez, 1988 selbst Achtelliter-Champion, ist nicht nur in seiner Heimat einer der erfolgreichsten und einflussreichsten Motorradsport-Manager.

Zehn Punkte Vorsprung – das war die Trumpfkarte, die Gabor Talmacsi im letzten Achtelliter-Grand-Prix der Saison 2007 gegen Hector Faubel ausspielen konnte, seinem letzten Rivalen im Kampf um die WM-Krone. Zehn Punkte, das hieß, dass ein Sieg allein, zu dem Faubel in ­Valencia 132500 Landsleute anfeuerten, für den Titel nicht reichen würde – solange Talmacsi auf Podestkurs fuhr. Doch der Ungar hatte eher auf Sieg als auf Sicherheit gesetzt und duellierte sich mit dem Spanier so inbrünstig, dass die Entscheidungsschlacht um den Gesamtsieg der 125er-Klasse zum Rennende nochmals richtig an Dramatik gewann. Plötzlich hatten die Verfolger aufgeschlossen, und es war zeitweise gar nicht mehr abzusehen, wie der Zieleinlauf aussehen würde. Faubel zwei Zehntelsekunden vor Talmacsi lautete das Ergebnis schließlich, das einen überglücklichen neuen Weltmeister und einen wütenden Rennsieger hervorbrachte (siehe Kasten auf Seite 128).
Während der Ungar und der Spanier noch kämpften, hatte einer bereits ge­wonnen. Der Teamchef der beiden nämlich, Jorge Martinez Salvadores »Aspar«, dessen Spitzname von seinen Großeltern hängen blieb, die im Valencia-Provinznest Alcira als »els aspardenyers« arbeiteten – als Schuhmacher von Leinenschlappen.
Der Enkel ist diesen bescheidenen ­Verhältnissen schon lange entwachsen. In den 80er Jahren holte »Aspar« vier WM-­Titel auf Spaniens Traditionsmarke Derbi, drei in der Schnapsglasklasse bis 80 cm3, einen weiteren bei den 125ern. Knapp zehn Jahre nach seinem letzten Titelgewinn fuhr Martinez immer noch aufs Podest, und ­als er Ende 1997 den Helm an den Nagel hängte, konnte er nahtlos als Teamchef weitermachen, weil er schon fünf Jahre zuvor sein eigenes Team aufgebaut hatte.
Heute ist die Aspar-Mannschaft ein Imperium von fünf Fahrern in zwei Klassen, die mehr Siege sammelt als jede andere, zweimal hintereinander den 125er-Titel holte und 2008 mit Alvaro Bautista auf ­die 250er-Krone zusteuert. »Unser Team wurde geschaffen, um sportliche Erfolge zu erzielen, nicht ökonomische«, behauptet Aspar. »So kann das gesamte Teambudget dafür eingesetzt werden, das Optimum herauszuholen. Wenn getestet werden muss, wird getestet. Wenn Material ein-gekauft werden muss, wird Material eingekauft. Wenn ein guter Techniker gebraucht wird, engagieren wir einen.«
Das zweite Erfolgsgeheimnis sind die freundlichen Umgangsformen in der Box. »Es ist wichtig, ein menschlich angeneh-mes Ambiente zu haben. Vor allem für die jungen Fahrer. Als Anfänger brauchen sie Nestwärme, müssen sich wohlfühlen. Wir betreiben einen Sport mit Risiken. Das bedeutet, dass die Fahrer ihren Spaß haben müssen. Wenn das Ambiente nicht stimmt, fühlen sich die Sportler unter Druck gesetzt, werden zu Dingen angetrieben, zu denen sie nicht angetrieben werden sollten«, sagt Martinez. »Meine Mission als Teamchef ist es, den Fahrern zur Seite zu stehen, ihnen gelegentlich Ratschläge zu erteilen. Für sie ist es wichtig zu wissen, dass sie jemanden bei sich haben, der helfen kann, wenn es Zweifel an der Technik gibt. Wenn sie über etwas reden wollen. Wenn sie meine Erfahrungen zu einem ­bestimmten Thema hören wollen. Sie brauchen das beruhigende Wissen, dass ich ­für sie da bin.«
So bringt Jorge Martinez Talente nach oben, und zwar nicht nur innerhalb des ­GP-Fahrerlagers, sondern von den ersten Anfängen an. Wie seine Landsleute Alberto­ Puig oder Emilio Alzamora betreibt auch Martinez, mit dem Geldinstitut Bancaja ­als Sponsor, eine Rennfahrerschule. Dort treten talentierte Knirpse in drei Klassen an: Acht- bis Zehnjährige auf Minibikes, Zehn- bis Zwölfjährige in der Kategorie ­»MiniGP«, Zwölf- bis 14-Jährige schließlich bei »PreGP«. Jedes Jahr im März wird ­eine Fahrerauswahl getroffen, bei der die jeweils 15 Besten pro Kategorie alles kostenlos erhalten: Helm, Leder und Motorrad. Die drei Ersten jeder Kategorie steigen ­auto­-matisch in die jeweils nächsthöhere Klasse auf. Im Alter von 14 Jahren erfolgt eine ­weitere Auswahl, für das Aspar-Team in der spanischen Meisterschaft. Wer dort ­unter die ersten Drei fährt, darf in der Weltmeisterschaft Gas geben. »Die Treppe führt nach oben, vom Schnulleralter bis in die Weltmeisterschaft der 125er. Und wenn sie dort gewinnen, können sie 250er fahren«, erklärt Martinez.
Dass Martinez derartige Strukturen aufbauen und finanzieren konnte, hängt mit dem unglaublichen Boom der Region zusammen, die einst nur für ihre Orangenhaine berühmt war, mittlerweile dagegen mit kulturellen, industriellen und sportlichen Großprojekten Maßstäbe setzt – von der vor zehn Jahren entworfenen Ricardo-­Tormo-Rennstrecke in Cheste bis zum neuen Formel-1-Kurs mitten in Valencia, in unmittelbarer Nachbarschaft des Hafens, in dem im Sommer dieses Jahres der America’s Cup ausgetragen wurde. Weil Martinez einer der berühmtesten Söhne der Region ist und mit den höchsten Orden behängt wurde, die sich ein Sportler in Spanien verdienen kann, ist er als hoch geschätzte Galionsfigur überall dabei.
So trägt die Cheste-Strecke zwar nicht seinen Namen, doch war Martinez entscheidend an der Gestaltung der Piste mit ihrer unübertrefflichen Stadionatmosphäre beteiligt. »Ich bin happy, dass der Kurs ­Ricardo Tormo heißt. Tormo war der erste Weltmeister aus Valencia, und er hat mich persönlich unterstützt, als ich mit dem Rennfahren anfing«, erinnert sich Martinez. »Ich habe zum Design, zur Konstruktion beigetragen. Von Anfang an war die Idee, etwas Innovatives zu machen, ein Stadion zu bauen, in dem die Zuschauer alles überblicken konnten.«
Das Unternehmen wurde zu einem ­solchen Erfolg, dass Martinez sich nun ans zweite Großprojekt wagt: Mit seiner Firma Valmor sicherte sich Martinez die Rechte zur Durchführung und Vermarktung des Formel-1-Grand-Prix auf dem neuen Stadtkurs. »Das Design der Stecke stammt ­von Hermann Tielke, doch natürlich haben auch wir unsere Ideen dazu beigetragen«, sagt Martinez. Natürlich.
Neben solchen Mammutprojekten betreibt Jorge Martinez kleinere Geschäfte wie ein öffentliches Trainingszentrum für Tennis und Squash sowie eine Tennis-Schule für Profis. Mit Rallye-Champion Carlos Sainz baut er eine Indoor-Kartan­lage. »Ich habe etliche Geschäfte neben dem Motorsport, die, Gott sei gedankt, gut laufen und es mir erlauben, den GP-Sport zu betreiben, ohne damit Geld verdienen zu müssen«, lächelt Martinez.
Alles, was Aspar anfasst, wird, so scheint es, zu Gold, und bisher ist er nur mit wenigem gescheitert. So hätte er, als Aprilia 2004 zum Verkauf stand, die Rennabteilung des venezianischen Werks am liebsten komplett nach Valencia verfrachtet. »Schade, dass das nicht geklappt hat. Mir würde es gefallen, wenn eines Tages hier an der Rennstrecke eine Hochtechnologie-Rennsportabteilung entstehen würde, für die Formel 1 genauso wie die MotoGP-Klasse«, so Martinez.
Ein weiteres Projekt, bei dem er Ge-duld aufbringen muss, ist der geplante Ein-stieg in die MotoGP-Klasse. Martinez hätte gerne schon 2008 einen Piloten auf einer Werks-Suzuki in der Königsklasse antreten lassen und Kevin Schwantz als Team­-chef verpflichtet, musste das Projekt aber aufschieben. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. »Derzeit planen wir, 2008 mit Wild Cards bei drei bis fünf Rennen ­teilzunehmen und 2009 mit einem Zwei-Fahrer-Team voll einzusteigen. Hoffentlich mit Kevin Schwantz – er ist ein großartiger Typ, der sich sehr klar ausdrückt, der ein unglaublicher Fahrer war und immer noch ein sehr enges Verhältnis zum Werk hat.«
Etwas Geduld braucht Martinez auch noch, bis sich sein großer Traum erfüllt, ­einen Fahrer aus der Region Valencia zum WM-Titel zu führen. Hector Faubel, der 2008 in die 250er-Klasse aufsteigt, wäre der Kandidat gewesen.
Doch der musste in Valencia trotz des Siegs seinem Teamkollegen Talmacsi den Vortritt lassen, der den ersten ungarischen WM-Titel der Grand-Prix-Geschichte feier-te. Faubel ließ den Kopf trotzdem nicht hängen. »Ich bin keineswegs traurig. Dieser Sieg vor diesem Publikum ist genauso viel wert wie der Titel«, erklärte er mit dem Stolz des Spaniers.
Und mit dem besonderen Stolz eines Sohnes der Region Valencia, der vor der Zukunft keine Bange hat. Genauso wenig wie sein Teamchef.
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Zur Person: Gabor Talmacsi (Archivversion)

Weil Gabor Talmacsi einmal mit geballten Fäusten porträtiert wurde, hieß es in der Presse fälschlicherweise, er sei früher Boxer gewesen. Dabei hatte sich der Ungar in seiner Heimatstadt Budapest nur mit Kickbox-Training fit gemacht.
Am Kämpferherzen des 26-Jährigen gibt ­es freilich nicht den geringsten Zweifel. Schon als Vierjähriger setzte er sich auf einem vom Vater gebauten Minibike gegen ältere Gegner durch, und mit dem ersten größe­-ren Motorrad, einer Straßenmaschine mit 80-cm3-Motocross-Motor, gab er Gas, als säße er auf einem richtigen Rennmotorrad.
Das Rennen, das sein Leben verändern sollte, war ein Europameisterschaftslauf auf dem Hungaroring 1997. Abermals mit einer klar unterlegenen Maschine unterwegs, tauchte der 16-Jährige nach jeder Runde als Erster aus der Zielkurve auf, nur um auf der Geraden wieder von seinen Gegnern überrumpelt zu werden. Das Spiel wiederholte sich bis zu seinem Zieleinlauf als Vierter – und brachte Gabor Talmacsi international ins Rampenlicht.
Wanderjahre folgten, bei denen Gabor Talmacsi und sein Vater selbst das eigene Haus als Faustpfand eingesetzt und notfalls im Zelt genächtigt hätten, nur um sich in die Weltmeisterschaft einkaufen zu können. Aber mit Glück fanden sie doch immer wieder Geldgeber, die sie auf dem Zickzack-Kurs in Richtung Weltspitze aus den größten Unpässlichkeiten heraushielten. Über die Teams Italjet, ADAC Sachsen Honda, Exalt Cycle Aprilia und Malaguti führte der Weg zu KTM, wo der Ungar wieder verstoßen wurde, weil er dem WM-Anwärter Mika Kallio einen Sieg geklaut hatte.
Natürlich machte Talmacsi seinem Ruf als beinharter Kämpfer auch 2007, im Jahr des großen teaminternen Duells mit Hector Faubel, alle Ehre. Ausgestattet mit der letztjährigen Version der Aprilia RS 125, gehörten für ihn Rempeleien und andere Störmanöver im Kampf gegen Faubel auf der vermeintlich schnelleren, neuen Aprilia RSA zur Tagesordnung. Trotz aller Versuche von Teamchef Jorge Martinez, den Teamfrieden aufrechtzuerhalten, ließ Faubel seinem Frust freien Lauf, nach­-dem er in Valencia das Rennen gewonnen, den Titel aber an Talmacsi verloren hatte: »Ich bin der wahre Weltmeister, denn die ganze Saison über war ich klar besser als er. Nur hat mich in Barcelona Pesek, in Misano Talmacsi abgeschossen, und dreimal ging das Motorrad kaputt. Mein Team hätte gegen Talmacsi protestieren müssen, als er sich auf der Strecke unsau-ber gegen mich verhalten hat, verzichtete jedoch darauf, weil er mein Teamkollege ist. Herzlichen Glückwunsch, aber es hat nicht der gewonnen, der es verdient hätte. Ich weiß, wie er ist, und versuchte, mich auf sein Niveau zu begeben. Doch es ist schwer, sich so dreckig zu verhalten...«
Der neue Weltmeister gab die Komplimente freilich postwendend zurück. »Faubel ist viel zu aggressiv gefahren. Wir haben uns berührt, er hat mich blockiert, er hat verrückt gespielt. Doch ich bin ruhig geblieben«, meinte Talmacsi.
Am Ende sprach Teamchef Martinez ein Machtwort: »Alle Welt weiß, dass ich mir Faubel als Champion gewünscht habe, weil ich Spanier bin. Das heißt jedoch nicht, dass ich ein Motorrad durch einen Protest einbremsen würde. Rennen und Titel wer­den­ auf der Strecke gewonnen.«fk

Steckbrief
Geboren am 28. 5. 1981 in Budapest/H
2000: Honda 125, erster Grand Prix (Brünn)
2001: Honda 125, 18. WM-Rang
2002: Honda/Italjet, 22. WM-Rang
2003: Aprilia 125, 14. WM-Rang
2004: Malaguti 125, 17. WM-Rang
2005: KTM 125, 1. GP-Pole Position (Japan), 1. GP-Podium (China), 1. GP-Sieg (Italien) 3. WM-Rang
2006: Honda 125, 7. WM-Rang
2007: Aprilia 125, Weltmeister als erster Ungar der GP-Geschichte

Drama um Rossi (Archivversion) - Erst fehlte das Glück, dann kam auch noch Pech hinzu: Dani Pedrosa stibitzte Valentino Rossi den sicher geglaubten MotoGP-Vizetitel.

Valentino Rossi bleibt in Valencia weiter vom Pech verfolgt. Vor Jahresfrist hatte er mit einem Rennsturz den Titel an Nicky Hayden verloren. Diesmal brach er sich bei einem Trainingssturz drei Knochen in der rechten Hand, den äußersten Metakarpalknochen und ­die angrenzenden Mittelhandknochen, und büßte so die letzte Chance ein, Dani Pedrosa am Gewinn der Vizeweltmeisterschaft zu hindern. Der Spanier, der zu seiner vierten Pole Position hintereinander ausholte, Casey Stoner im Rennen überholte und vor den begeisterten spani­schen Fans zu seinem zweiten Saisonsieg davonzog, setzte auch in der Punktewertung zu einem erfolgreichen Endspurt an und verdrängte Rossi um einen einzigen Punkt auf Platz drei.
Der hatte kurz nach Rennmitte als Schlusslicht das Handtuch geworfen und sich ins Dunkel der Box zurückgezogen, wobei die Handverletzung eine untergeordnete Rolle spielte. »Dank der Schmerzmittel, der Bandagen und meinem modifizierten Bremshebel hätte ich das Rennen durchgestanden. Doch irgendetwas im Motor ist kaputtgegangen. Es hat sich angefühlt wie in Misano. Nur, dass das Motorrad diesmal schon vorher elend langsam war, langsamer als das von Tamada«, brummte Rossi.
Damals Anfang September, beim San-Marino-GP, war ein neuer Versuchsmotor mit Pneumatikventilen eingegangen. Dies­mal erwischte es, doppelt peinlich für die Ingenieure, ein gewöhnliches Aggregat mit handelsüblichen Ventilfedern. »Wir müssen zu einem Motorrad zurückfinden, das funktioniert«, gab Rossi denn auch die Losung aus. »Ich rede nicht einmal von einer superkonkurrenzfähigen Rakete, sondern lediglich von einer Maschine, die nicht kaputtgeht. Die Reifen sind nicht das Haupt-problem. Sondern der Yamaha-Motor. Ich glaube weiterhin an Yamaha, doch in Japan muss viel mehr getan werden«, forderte er.
Trotzdem blieb der von Rossi gewünschte und von Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta mit allen verfügbaren Mitteln der Macht durch-gesetzte Wechsel des Reifenherstellers beschlossene Sache – unabhängig von der Tatsache, dass Michelin das Valencia-Rennen gewann und mit einem Investitionsvolumen von 40 Millionen Euro auch auf anderen Pisten wieder siegen will. In Zukunft wird die Box des Yamaha-Werksteams zweigeteilt sein. Rossis Mechaniker werden auf der einen Seite mit Bridgestone-Reifen hantieren, Jorge Lorenzos Crew auf der anderen mit Michelins. »Mein Vertrauen zu diesen Reifen ist einfach nicht mehr da. Wenn du auf diesem Niveau zusammen-arbeiten willst, musst du das richtige Feeling für die Reifen haben. Doch in den letzten beiden Jahren hat sich dieses Zutrauen immer mehr verflüchtigt. Es hat auch mit der Arbeitsweise zu tun: Ich habe nie die Antworten erhalten, die ich gesucht habe, um die Probleme mit unserem Motorrad zu lösen«, rechnete Rossi mit Michelin ab. »Ich bin mir meines Risikos durchaus bewusst, weil Michelin die eigenen Fehler erkannt hat und viel Geld in die Zukunft investiert. Aber ich nehme dieses Risiko gerne in Kauf. Als ich von Honda zu Yamaha wechselte, war das Risiko noch größer.«fk

Ergebnisse (Archivversion)

125 cm3 WM-Endstand
Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min.) Fahrer Punkte
1. Hector Faubel (E) Aprilia 40.14,228 Talmacsi 282
2. Gabor Talmacsi (HUN) Aprilia +0,185 Faubel 277
3. Sergio Gadea (E) Aprilia +0,286 Koyama 193
4. Mattia Pasini (I) Aprilia +0,826 Pesek 182
5. Lukas Pesek (CZ) Derbi +0,878 Pasini 174
6. Esteve Rabat (E) Honda +5,850 Corsi 168
7. Pablo Nieto (E) Aprilia +9,038 Gadea 160
8. Bradley Smith (GB) Honda +13,034 Olive 131
9. Tomoyoshi Koyama (J) KTM +20,734 Espargaro 110
10. Pol Espargaro (E) Aprilia +21,002 Smith 101
11. Nicolas Terol (E) Derbi +21,346 Rabat 74
12. Simone Corsi (I) Aprilia +32,078 Ranseder 73
13. Michael Ranseder (A) Derbi +39,542 Krummenacher 69
14. Alexis Masbou (F) Honda +39,548 Cortese 66
15. R. Krummenacher (CH) KTM +39,706 Nieto 57

Trainingsbestzeit: Talmacsi in 1.39,029 min = 145,593 km/h
Schnellste Rennrunde:Faubel in 1.39,380 min = 145,079 km/h
Schnitt des Siegers: 143,330 km/h

250 cm3 WM-Endstand
Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min.) Fahrer Punkte
1. Mika Kallio (FIN) KTM 43.28,349 Lorenzo 312
2. Alex de Angelis (RSM) Aprilia +0,371 Dovizioso 260
3. Alex Debon (E) Aprilia +6,797 de Angelis 235
4. Andrea Dovizioso (I) Honda +6,880 Bautista 181
5. Hector Barbera (E) Aprilia +12,767 Barbera 177
6. Julian Simon (E) Honda +13,030 H. Aoyama 160
7. Jorge Lorenzo (E) Aprilia +14,751 Kallio 157
8. Yuki Takahashi (J) Honda +16,437 Lüthi 133
9. Thomas Lüthi (CH) Aprilia +16,551 Simon 123
10. Hiroshi Aoyama (J) KTM +20,223 Simoncelli 97
11. Marco Simoncelli (I) Gilera +23,626 Takahashi 90
12. Aleix Espargaro (E) Aprilia +31,805 S. Aoyama 90
13. Roberto Locatelli (I) Gilera +34,310 Locatelli 59
14. Alex Baldolini (I) Aprilia +58,825 Lai 49
15. R. Wilairot (THA) Honda +58,845 Espargaro 47

Trainingsbestzeit: Kallio in 1.35,166 min = 151,503 km/h
Schnellste Rennrunde:Kallio in 1.35,659 min = 150,722 km/h
Schnitt des Siegers: 149,246 km/h


MotoGPMotoGP WM-Endstand
Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min.) Fahrer Punkte
1. Dani Pedrosa (E) Honda 46.43,533 Stoner 367
2. Casey Stoner (AUS) Ducati +5,447 Pedrosa 242
3. John Hopkins (USA) Suzuki +20,404 Rossi 241
4. Marco Melandri (I) Honda +24,827 Hopkins 189
5. Loris Capirossi (I) Ducati +25,804 Melandri 187
6. Chris Vermeulen (AUS) Suzuki +25,862 Vermeulen 179
7. Alex Barros (BRA) Ducati +29,470 Capirossi 166
8. Nicky Hayden (USA) Honda +30,333 Hayden 127
9. Randy de Puniet (F) Kawasaki +30,895 Edwards 124
10. Toni Elias (E) Honda +31,030 Barros 115
11. Sylvain Guintoli (F) Yamaha +38,763 de Puniet 108
12. Carlos Checa (E) Honda +42,506 Elias 104
13. Colin Edwards (USA) Yamaha +46,572 Hofmann 65
14. Shinya Nakano (J) Honda +50,220 Checa 65
15. Makoto Tamada (J) Yamaha +56,879 Guintoli 50

Trainingsbestzeit: Pedrosa in 1.31,517 min = 157,544 km/h
Schnellste Rennrunde:Pedrosa in 1.32,748 min = 155,453 km/h
Schnitt des Siegers: 154,283 km/h

Next Generation (Archivversion) - Das Starterfeld für die MotoGP-Saison 2008 steht fest.

Valencia war der Abschieds-Grand-Prix der Renn-Veteranen Alex Barros (37 Jahre) und Carlos Checa, 35, die gemeinsam nahezu 500 GP-Starts aufzuweisen haben. Checas (220 GP) erster WM-Start war 1993, der von Barros (276 GP) gar 1986. Damals lutschte der einjährige Casey Stoner noch am Daumen, und Europa-Neuling Barros wohnte beim Großvater von Toni Elias, der den Vierjährigen auf den Knien schaukelte. Jetzt wird Elias, 24, Barros’ Nachfolger im Pramac-Ducati-Team. Neuer Vorsitzender des MotoGP-Ältestenrats ist der 34-jährige Loris Capirossi, gefolgt von Colin Edwards, 33, Shinya Nakano, 30, und dem 28-jährigen Valentino Rossi. Die MotoGP-Teams 2008 – das Schicksal des Roberts-Rennstalls hängt noch in der Schwebe – auf einen Blick:
Ducati Marlboro: Casey Stoner/Marco Melandri
Ducati Pramac d’Antin: Toni Elias/Sylvain Guintoli
Repsol Honda: Dani Pedrosa/Nicky Hayden
Honda Gresini: Shinya Nakano/Alex de Angelis
JiR Honda: Andrea Dovizioso
Honda LCR: Randy de Puniet
Fiat Yamaha: Valentino Rossi/Jorge Lorenzo
Yamaha Tech 3: James Toseland/Colin Edwards
Rizla Suzuki: Loris Capirossi/Chris Vermeulen
Monster Kawasaki: John Hopkins/Anthony West

News (Archivversion)

+++ Dani Pedrosa holte zwar die Pole Position, Casey Stoner aber das M3-Coupé, das BMW für den in der Summe aller 18 Grand-Prix-Trainingsschnellsten ausgelobt hatte. »Letztes Jahr war ich einer der Langsamsten – jetzt der Schnellste zu sein macht mich stolz«, erklärte Stoner, der ein Auto seines Team-Sponsors Alfa Romeo steuert und den BMW seiner Frau Adriana schenken will. »Gute Idee«, freute sich die 19-Jährige. »Den Führerschein habe ich seit drei Jahren, weil man in Australien mit 16 Auto fahren darf.« +++
+++ Carmelo Ezpeletas Idee der Einheitsreifen für die MotoGP-Klasse ist wieder vom Tisch, die Hersteller genießen sogar künftig wieder mehr Freiheiten. So wurde die Anzahl der Slicks pro Fahrer und Wochenende von 31 auf 40 erhöht (18 Vorder- und 22 Hinterreifen), außerdem dürfen die Hersteller einen GP-Kurs ihrer Wahl als Teststrecke nominieren, auf dem sie nach dem dortigen WM-Lauf maximal vier Tage testen können. +++

250er (Archivversion)

Wegen schlecht haftender Reifen und einem Kopf, der bereits auf die am Dienstag nach dem Valencia-GP anstehenden MotoGP-Tests auf der Yamaha M1 konzentriert war, ließ es Weltmeister Jorge Lorenzo im Rennen der 250er-Klasse mit einem mageren siebten Platz bewenden. Den Sieg holte sich KTM-Star Mika Kallio (Foto), der nach einer Serie guter Rennen nun auch wachsende Lust verspürt, Lorenzo 2008 als Weltmeister zu beerben. »Die zweite Saisonhälfte lief gut für uns. Wenn wir fleißig testen und uns einen Fehlstart in die neue Saison ersparen, haben wir Titelchancen«, rieb sich der 24-jährige Finne die Hände.

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