Grand Prix in Assen/NL: das Ducati-Comeback (Archivversion)

Mit sanfter Gewalt

Ein Triumph zum WM-Auftakt – danach schien MotoGP- Weltmeister Casey Stoner mit seiner Ducati abgemeldet zu sein. Jetzt ist er wieder da – und wie. Zwei überlegene Siege in Folge bringen ihn in den Titelkampf zurück – dank eines weniger aggressiven Motors.

Nach sieben Podestplätzen hintereinander fand Valentino Rossis große Serie ein jähes Ende. Schon in der ersten Runde des Assen-Grand-Prix stürzte der Superstar und riss Randy de Puniet mit ins Verderben. Die deutschen Fans werden sich an das Rennen auf dem Sachsenring vor einem Jahr erinnern, als es schon einmal zu einer verhängnisvollen Begegnung Rossis mit dem Franzosen gekommen war. Jetzt drehte der italienische Superstar nach schlechtem Start abermals zu ungeduldig am Gas, um zur Spitze aufzuschließen.

Rutschte ihm damals das Vorderrad seiner Yamaha weg, so keilte diesmal das Hinterrad aus. „Ich habe einen Fehler gemacht und muss mich bei de Puniet entschuldigen. Ich bin zu schnell an der ersten Linkskurve der Strecke angekommen, war etwas abseits der Ideallinie auf einer zu weiten Spur und trat zu stark auf die Hinterbremse. Der Reifen war noch kalt, das Heck brach aus, und das Motorrad stellte sich quer“, schilderte er.

Am Motorrad war der Lenker verbogen und das Ende des Schalthebels abgebrochen. Trotzdem sprang Valentino Rossi wieder auf und nahm mit 35 Sekunden Verspätung unter dem grenzenlosen Jubel von 95000 Zuschauern die Verfolgung auf. „Wenn das Motorrad nicht mehr angesprungen wäre, hätte ich es zu Fuß versucht, so wütend war ich“, meinte er später. Auf das Schicksal. Aber auch auf sich selbst.

Am Ende rettete Rossi mit der Yamaha noch fünf Punkte und spekulierte, was ohne den Sturz alles möglich gewesen wäre. „Wir waren schneller als Dani Pedrosa“, urteilte er über den kleinen Spanier, der mit dem zweiten Platz die Führung in der WM-Wertung zurückerobert hatte. „Vielleicht hätte ich auch Casey Stoner das Leben schwer gemacht.“

Vielleicht.

Vielleicht aber auch nicht. Denn Casey Stoner profitierte nicht von Fehlern der Gegner, er dominierte, und zwar nach Belieben. Schon in England eine Woche zuvor war er Schnellster in allen Trocken-Trainings gewesen, holte sechs Zehntelsekunden Vorsprung in der Qualifikation und 5,7 Sekunden im Rennen. In Assen lag Stoner abermals in allen Trainings vorne und zog im Rennen sogar auf 11,3 Sekunden davon. Im Schnitt fuhr er fast zwei Sekunden pro Runde schneller als im letzten Jahr – auf den härtesten Reifen, die Bridgestone zur Verfügung hatte. „Bei den ersten Rennen dieser Saison hat das Hinterrad zu stark gepumpt, wir haben nicht das Optimum aus dem Reifen herausgeholt. Jetzt kann ich vorne wie hinten härtere Mischungen fahren, und sie kommen trotzdem auf Temperatur“, verriet Stoner.

Zwei Siege hintereinander, dazu der Sturz des Tabellenführers – plötzlich ist Stoner wieder da, und plötzlich ist auch das Ducati-Werk wie elektrisiert von der Hoffnung, den Titel womöglich doch gegen die Übermacht der japanischen Werke verteidigen zu können.

Teamkollege Marco Melandri kurvt immer noch als rote Laterne des Feldes durch die Gegend, doch kurioserweise hat er einen gewissen Anteil an Stoners Wiedergeburt. Denn Mitte Juni, nach Stoners deprimierendem dritten Platz auf der Highspeed-Piste von Barcelona, eigentlich der Paradestrecke für Ducati, blieb das Team zu wichtigen Tests in Katalonien. Mit im Gepäck war die revolutionäre Desmosedici GP9 mit Kohlefaser-Rahmen, aber auch ein Motor mit mehr Drehmoment und weniger spitzer Leistungscharakteristik, den Konstrukteur Filippo Preziosi eigentlich für Melandri gebaut hatte, um dem auf diese Weise das schmerzlich vermisste Gefühl für die Reifen am Kurvenausgang zu bescheren.

Dann ging’s ab, und zwar auf allen Ebenen. Stoner fuhr die GP9 und war so begeistert von der neuen Maschine, dass er sie am liebsten sofort im nächsten Rennen eingesetzt hätte. Entwickelt mit Schützenhilfe von Ferrari und auch unter Mitwirkung des Formel-1-Monocoque-Spezialisten Alan Jenkins, treibt Ducati das Prinzip, den Motor als tragendes Teil zu integrieren, bei der GP9 auf die Spitze. Der Composite-Rahmen dient am Vorderbau des Motorrads eigentlich nur noch dazu, den V4-Motor mit dem Steuerkopf zu verbinden. Um kürzestmögliche Verbindungen zu schaffen, sind die oberen Zylinderköpfe so verstärkt, dass das Chassis daran angeschraubt werden kann.

Wie es in der Verbindung eines stabilen Motorgehäuses mit hochfesten Karbonfiber-Materialen noch gelingt, das sogenannte „Controlled Flex“, das fürs Fahrgefühl und fürs Fahrverhalten entscheidende Mitfedern des Motorrads, zu erreichen, ist ein Rätsel. „Das Material ist bei unserer Rahmenkonstruktion zweitrangig. Es ging uns darum, das Konstruktionsprinzip an sich, mit dem Motor als mittragendem Element, zu perfektionieren“, ist Filippo Preziosis einziger Kommentar.

Nur ungern wollte Stoner einsehen, dass das neue Motorrad aus logistischen Gründen erst 2009 bei den Grand Prix eingesetzt werden kann. Doch als er nach den Probefahrten mit der GP9 auch noch Melandris neue Variante der GP8 ausprobierte, kam es zu der eigentlichen Überraschung: Während Melandri mit dem neuen wie mit dem alten Motor wie auf rohen Eiern fährt und weiterhin nach Wegen aus der Krise sucht, war Stoner mit dieser Motorvariante plötzlich schneller.

„Bislang benahm sich das Motorrad wie ein Geißbock, vor allem bei kurz aufeinander folgenden Kurvenkombinationen. Jetzt ist es lammfromm, bewegt sich viel weniger, obwohl ich härter beschleunigen kann“, erklärte er schon vor Trainingsbeginn in England, was einem anderen Mapping der Motorelektronik und einem Rückgriff auf die nicht mehr ultramoderne, dafür aber zuverlässiger arbeitende Magneti-Marelli-Traktionskontrolle des Vorjahres zugeschrieben wurde. Tatsache: Es ist der gutmütigere Melandri-Motor, der Stoner wieder so überlegen machte.

Den verunsicherten und frustrierten Melandri durch den hoch motivierten Ex-Angestellten Sete Gibernau zu ersetzen wäre möglich, doch Ducati fürchtet in diesem Fall Negativschlagzeilen. Denn dann würde nicht nur mit dem gescheiterten Fahrer, sondern auch mit dem Werk abgerechnet – weil es nicht in der Lage war, einem berühmten GP-Sieger das passende Motorrad hinzustellen. „Yamaha hat in Le Mans drei Fahrer aufs Siegerpodest gebracht. So etwas würde uns auch gefallen“, erklärt Filippo Preziosi deshalb sehnsüchtig. Und forscht weiter, wie man das Motorrad benutzerfreundlicher machen könnte.

Unstrittig ist, dass Stoner einen extremeren Fahrstil hat als jeder andere. „Er bremst gar nicht einmal so spät, reißt aber sehr früh das Gas auf und kontrolliert den Beschleunigungsvorgang mit der Hinterradbremse“, weiß Alex Hofmann, der zwei Jahre lang im Ducati-Satellitenteam des Spaniers Luis d’Antin unter Vertrag war. Das lässt sich ebenso schwer abkupfern wie Stoners blindes Vertrauen in die elektronischen Fahrhilfen, das ihn in den Augen von Rossi zum typischen Vertreter der „Generation Traktionskontrolle“ macht.

Eines jedoch kann ein Arbeitgeber von seinen Angestellten erwarten: die grundsätzliche Bereitschaft, sich auf das zur Verfügung stehende Arbeitsgerät einzustellen. Weil diese Bereitschaft weder bei Melandri noch bei Toni Elias, Fahrer in d’Antins Alice Team, besonders ausgeprägt ist, treten sie auf der Stelle. Sylvain Guintoli, Elias Teamkollege, gilt dagegen als neuer Held, als der Pilot, der der Welt zeigen könnte, dass die Ducati doch für mehr als nur einen Fahrer gebaut ist. Angesprochen auf die Diskrepanz zwischen den Leistungen Stoners und seiner drei Kollegen, legte sich Preziosi jedenfalls sofort für Guintoli ins Zeug. „Schau in die Liste des zweiten freien Trainings“, forderte er in Assen. Dort tauchte Guintoli als Zwölfter auf, allerdings betrug der Rückstand auf den zweitplatzierten Rossi nur eine halbe Sekunde. „Wenn ein junger Fahrer wie er lediglich eine halbe Sekunde auf einen siebenfachen Weltmeister verliert, kann unser Motorrad nicht so schlecht sein“, dozierte Preziosi.

Guintoli ist unverbraucht und intelligent genug, über den eigenen Tellerrand hinauszusehen. Wenn Stoner so schnell fahren kann, müssen es andere auch können, sagt sich der Franzose und lässt nichts unversucht, weiter nach vorn zu kommen. Im Rennen von Assen war er denn auch der zweitbeste Ducati-Pilot.
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125er- und 250er-Klasse (Archivversion) - Der Befreiungsschlag

Stefan Bradl patzte beim Assen-Grand-Prix. Dafür fuhr Sandro Cortese sein bestes Rennen und verpasste das 125-cm³-Podest nur um eine Zehntelsekunde.
Sandro Cortese drohte der Rausschmiss. Top-fünf-Ergebnisse müssten her, oder man werde sich zum Saisonende trennen, machte Emmi-Caffè-Latte-Teamchef Daniel Epp unmissverständlich klar.

Die Antwort gab der 18-jährige Schwabe auf der Rennstrecke. Beim 125-cm³-GP in Assen kämpfte sich Cortese zunächst auf den fünften Platz und bewies besondere Nervenstärke, als der Lauf wegen eines Regenschauers abgebrochen und für einen Fünf-Runden-Sprint neu gestartet wurde. „Reinhalten – alles oder nichts“, beschloss er und katapultierte sich aus der zweiten Startreihe abermals in die Spitzengruppe. In einem dramatischen Finale holte er den vierten Platz und verpasste sein erstes Grand-Prix-Podest nur um 85 Hundertstelsekunden. „Das war der Befreiungsschlag“, jubelte Cortese, weil er mit diesem Resultat den Kopf vorerst aus der Schlinge gezogen hatte. „Er hat im richtigen Moment das richtige Signal gesetzt“, bestätigte Epp, der wenig später den bislang schönsten Tag der ganzen Saison erleben sollte: Sein Schützling Tom Lüthi führte das 250-cm³-Rennen nach einem Blitzstart überlegen an, erst nach der Hälfte der Distanz konnte sich der schnellere Alvaro Bautista, wie Lüthi Exweltmeister der 125-cm³-Klasse, an dem 21-jährigen Schweizer vorbeischieben. Lüthi holte als Zweiter immer noch das beste Resultat seiner 2007 gestarteten 250er-Karriere.

Während im Schweizer Team gefeiert wurde, reiste Corteses bayerischer Rivale Stefan Bradl geknickt nach Hause. Im Training war er in der berüchtigten Assen-Schikane vor Start und Ziel schwer gestürzt und hatte sich schmerzhafte Hüftprellungen zugezogen. Im ersten Teil des Rennens kämpfte er sich nach schlechtem Start auf Platz sieben und nahm den Sprint wie Cortese aus der zweiten Reihe in Angriff. Doch dann kam er zweimal von der Piste ab und landete statt auf dem Podest auf dem zwölften Platz, womit er vom dritten auf den sechsten WM-Rang absackte. Die Fehler wertete er auch als Tribut an den Erfolgsdruck, der sich nach dem furiosen Start in die Saison in ihm aufgebaut hatte. „Ich war dieses Jahr schon auf dem Podest, und natürlich will ich dort wieder hin. Doch künftig werde ich mich ausschließlich auf die einzelnen Rennen konzen­trieren, ohne auf die WM-Wertung zu schauen,“ kündigte Bradl an. fk

Viertakt-600er ab 2011 (Archivversion)

Jetzt ist es endgültig: Die Grand-Prix-Kommission mit Vertretern von GP-Promoter Dorna, der internationalen Motorradsportföderation FIM, der Teamvereinigung IRTA und des Herstellerverbands MSMA beschloss in Assen die Einführung von 600-cm³-Vierzylinder-Viertaktern als Ersatz für die Zweitakt-250er ab 2011. Die genauen Regeln werden noch ausgehandelt, Vorschläge der an dieser Klasse inte­ressierten Hersteller sollen bis Ende Juli an FIM und Dorna geschickt werden. Das KTM-Werk, das vergeblich für Zweizylinder-Viertakter mit 400 oder 450 cm³ Hubraum plädiert hatte, beteiligt sich ­nicht an diesem Forum, weil es argwöhnt, bei der neuen Regelung gehe es ohne­hin nur darum, den Prototypenstatus der Mittelklasse aus­zuhöhlen und Sponsoren für die darbende MotoGP-Klasse abzu­ziehen. „Wir haben an dieser 600er-Klasse kein Interesse“, erklärte KTM-Konstrukteur Harald Bartol. KTM-Boss Stefan Pierer denkt statt dessen über Alternativen zum Engagement im GP-Zirkus nach. Dem Vernehmen nach hat er den derzeit im Rahmenprogramm laufenden KTM-Red-Bull-Rookies Cup bereits Superbike-WM-Promoter Paolo Flammini angeboten. fk

Eurosport ist draußen (Archivversion)

Eurosport hat das Tauziehen um die Grand-Prix-Übertragungsrechte verloren. Obwohl die Einschaltquoten zuletzt steil anstiegen und der Privatsender sein finanzielles Angebot für 2009 verdoppelte, zog GP-Vermarkter Dorna den Stecker. „Noch vor ein paar Jahren hat es keine große nationale TV-Anstalt interessiert, ob Eurosport übertrug oder nicht. Doch mittlerweile gibt es zusätzliche Sportkanäle – wir standen unter Druck,“ erklärt Dornas Fernsehchef Manuel Arroyo. Zum Beispiel von der britischen BBC, wo die MotoGP-Rennen live auf BBC 2 und zusätzliche Features auf dem Digital-Kanal BBC-i ausgestrahlt werden – da gelten Eurosport-Übertragungen als Konkurrenz. Die neue Strategie der Dorna, statt des pauschalen Eurosport-Deals für 52 Länder jeweils national nach Einzel-Partnern zu suchen, trifft in Deutschland die Eurosport-Kommentatoren Dirk Raudies und Ron Ringguth, womöglich aber auch die Fans: Ob Eurosport-Nachfolger DSF, bei dem der frühere RTL-Mitarbeiter Edgar Mielke als Kommentator in den Startlöchern steht, neben der MotoGP-Klasse auch die 125er- und 250er-Rennen in voller Länge überträgt, steht derzeit nämlich noch in den Sternen. fk

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