Grand Prix in Estoril/POR (Archivversion)

Friendly Fire

Friendly Fire – der Begriff steht für das größte Unglück im Kampf um den Sieg: vom eigenen Kameraden abgeschossen zu werden. Genau das passierte Nicky Hayden durch seinen Kollegen Dani Pedrosa, der damit die besten Chancen auf den MotoGP-WM-Titel von Hayden zu Valentino Rossi transferierte.

Colin Edwards fuhr in Estoril auf den zweiten Startplatz und wurde daraufhin mit Fragen bombardiert, ob er seinen Yamaha-Teamgefährten Valentino Rossi im Titelkampf unterstützen werde. »Ich werde alles tun, was im Interesse meines Teams liegt«, schwor der Amerikaner Treue. »Man sollte dir den Reisepass entziehen«, fiel ihm sein Landsmann Nicky Hayden schlagfertig ins Wort.
Der WM-Leader hatte den dritten Trainingsplatz geholt, durfte seinerseits aber kaum auf Unterstützung hoffen. Auch auf die seines Repsol-Honda-Teamkollegen Dani Pedrosa nicht: Rein mathematisch betrachtet hatte der kleine Spanier noch Titelchancen, und deshalb verzichtete Honda auf eine Stallorder. »Ich an seiner Stelle wüsste, was ich zu tun hätte«, zuckte
Hayden die Schultern.
Pedrosa hatte also freie Fahrt. Bis zur fünften Runde. Bis zu jenem Moment, der Hayden aus allen Titelträumen riss und Rossis Rückstand in der WM-Tabelle in
einen Acht-Punkte-Vorsprung verwandelte. Pedrosa war nach der Gegengeraden zu spät auf der Bremse, versuchte schlingernd, sich hinter Hayden einzufädeln, geriet auf den Bordstein und rutschte übers Vorderrad weg – geradewegs ins Heck
seines Teamkollegen, den der Rammstoß wie ein Blitz aus heiterem Himmel traf.
Im ersten Reflex versuchte das Ken-
tucky Kid noch, seine schwer demolierte Maschine aufzurichten. Dann überließ er das Wrack den Streckenposten, schickte verzweifelte Gesten gen Himmel und grobe Verwünschungen in Pedrosas Richtung, der gut daran tat, sich gleich in die Gegenrichtung davonzumachen.
Wenig später kam es in der Box zu
einem halbherzigen Handschlag. »Es tut mir leid für dich, für Honda und das Team«, brachte Pedrosa mit einem Eispack auf dem gebrochenen kleinen Finger hervor und erklärte, in den sechs Jahren seiner Karriere habe er noch nie einen anderen Piloten über den Haufen gefahren. »Es war ein Fehler. Wenn es beim Saisonfinale in Valencia die Chance gibt, ihn wieder gut-zumachen, werde ich das tun«, meinte er.
Hayden war freilich noch Stunden später fassungslos. »Dass so etwas passieren würde, übersteigt alle Vorstellungskraft«, seufzte er. »Schon als ich ihn in der Runde zuvor überholte, hat er sich breit gemacht, und ich musste ein großes Risiko eingehen, um mein Manöver zu Ende zu bringen. Ich habe nicht erwartet, dass Honda von irgendjemandem verlangt, für mich das Gas zurückzudrehen. Doch irgend-
einen Plan hätte es geben müssen. Das Mindeste wäre gewesen, nicht mit so harten Bandagen gegeneinander vorzugehen. Ich hoffe, dass sein Finger in Valencia
wieder heil ist. Denn die beste Form der Entschuldigung wäre, wenn ich in Valencia auf Platz eins fahre und er Zweiter wird.«
So geknickt, wie man hätte erwarten können, war Pedrosa allerdings gar nicht. »Ich wollte mich nicht vordrängeln, sondern ausweichen. Ich sah, dass ich im Vergleich zu ihm mit viel zu hohem Tempo ankam und griff so stark in die Bremse, dass mein Hinterrad abhob. Deshalb konnte
ich nicht optimal verzögern. Hayden bog langsam in die Kurve ein, ich lenkte nach
innen, um auszuweichen, und traf den Bordstein«, schilderte er seine Sicht. Mit anderen Worten: Es war Haydens Schuld, so dicht vor ihm hergefahren zu sein.
Ähnlich äußerte sich auch Pedrosas Manager Alberto Puig. » Niemand hat Lust, zu stürzen und sich einen Finger zu brechen. Dani ist gestürzt, weil der andere sehr früh gebremst hat«, erklärte er. »In der Runde zuvor hat Hayden sein Motorrad gegen das von Dani gelehnt. Was, wenn
er ihn umgerissen hätte?« Und zum Plan der Wiedergutmachung in Valencia: »Das Erste, was Hayden tun muss, ist vornewegzufahren – etwas, was er das ganze Jahr nicht getan hat«, winkte Puig ab.
Die beste Gelegenheit, Hayden zu
helfen, verstrich zweifellos in Estoril. Toni
Elias, sicher nicht der stärkste Honda-Pilot und von seinem Teamchef Fausto Gresini eigentlich schon fallen gelassen, besiegte Valentino Rossi mit wilden Spätbremsmanövern, Drifts und scharrenden Verkleidungen um zwei Tausendstelsekunden – es war bemerkenswert, wie sich ausgerechnet jener Pilot ins Zeug legte, der Rossi beim Saisonauftakt im spanischen Jerez ins Aus torpediert hatte.
Statt Elias hätte es auch Kenny Roberts jr. schaffen können. In der vorletzten Runde lag er am Zielstrich in Führung, dachte, er hätte gewonnen und ließ Rossi und Elias entwischen – erst dann merkte er, dass er sein Boxensignal falsch interpretiert hatte und noch eine Runde zu fahren war.
Dass Elias siegte und Roberts auf
seinem KR-211-V-Honda-Hybrid fast gewonnen hätte, muss Hayden besonders schlimm getroffen haben. Es war kein Tag für Yamaha, denn neben Rossi geriet
auch Edwards am Ende ins Schlingern und musste sich mit Platz vier abfinden. Es
war auch kein Tag für Ducati, nicht für
den zwölftplatzierten Loris Capirossi und schon gar nicht für dessen Teamkollegen Sete Gibernau, der sich bei einem Sturz mit Casey Stoner einen Mittelhandknochen demolierte und hinterher erfuhr, dass er
in seinem Team endgültig keine Zukunft mehr hat – ausgerechnet sein Unfallgegner wurde noch am Rennsonntag als Gibernau-Nachfolger bei Ducati verpflichtet. In Stoners LCR-Honda-Team rückte Tech-3-Yamaha-Pilot Carlos Checa nach.
Ein Tag für Honda jedoch, das hätte der Portugal-Grand-Prix werden können. Ein Sieg von Hayden, dazu Pedrosa, Elias und Roberts noch vor Rossi auf den Plätzen, und es hätte für den Amerikaner sogar vorzeitig zum Titel gereicht.
Statt dessen verbuchte Honda den
Super-GAU seiner beiden Titelaspiranten – mit Valentino Rossi als lachendem Dritten. »Colin Edwards hat mich sehr unterstützt. Mehr, als Pedrosa Hayden geholfen hat«, meinte Rossi genüsslich. »Der Unterschied: Wir haben ein gutes Team – und nicht zwei gute Teams in einer Box.“
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Alex Hofmann Kolumne (Archivversion)

Als ich die beiden Repsol-Honda im Kiesbett liegen sah, hätte ich fast selbst die Kurve verpasst – ich traute meinen Augen nicht. Hayden war gerade damit beschäftigt, Pedrosa
Steine hinterherzuwerfen. Ich kann seine Wut verstehen. Denn jetzt hat Rossi einen guten Run auf den Titel, und Honda wird aller Voraussicht nach die WM verlieren.
Für uns gab’s dagegen ausnahmsweise mal Sekt statt Selters. Im Training hatten wir noch Riesenprobleme in den Linkskurven, weil Dunlop keine Dual-Compound-Reifen zur Verfügung stellen konnte, und mir fehlten drei, vier Sekunden zur Spitze. Die kühleren Witterungsbedingungen am Sonntag waren für unsere Reifen jedoch ideal. Ich fuhr vom Start weg gute Zeiten und wunderte mich, dass ich Jamie Ellison so gut unter Kontrolle hatte. Dass Randy de Puniet auf seiner Kawasaki vor mir immer größer wurde, hat einen Schub an extremer Motivation aus mir herausgekitzelt. Am Ende fehlten mir vier Hundertstelsekunden. Es war aber auch so ein geiles Rennen, zumal ich vor Loris Capirossi ins Ziel kam. Diesmal war es das Werksteam auf Bridgestone, das Reifenprobleme hatte – ein kleines Signal an alle, die denken, ich hätte aus den drei Rennen auf der Werksmaschine zu wenig gemacht.

Neue Ilmor X3 (Archivversion) - Feuertaufe bestanden

Als erste MotoGP-Maschine nach dem 800-cm3-Reglement gab die Ilmor X3 ihr Renndebüt.
Trotz Tom Lüthis Sturz bei den
125ern wurde der Portugal-Grand-Prix zum historischen Tag im Schweizer Motorradsport: Die Ilmor X3, Joint Venture von Rennmotoren-Legende Mario Illien und Fahrwerkskonstrukteur Eskil Suter, fuhr gleich beim Renndebüt den ersten
WM-Punkt ein. Stotternd zwar, weil ein
defekter Wheelspin-Sensor die Elektronik durcheinanderbrachte und Fahrer Garry McCoy zu einem Boxenstopp zwang. Von größeren Defekten aber blieb die brandneue Maschine das ganze Wochenende über verschont – womit das Hauptziel von Mario Illien bereits erfüllt war. »Wir lassen Taten sprechen. Wir wollen zeigen, dass wir ein solches Projekt haben und dass
es funktioniert«, erklärte der Ilmor-Besitzer,
in dessen Box sich Prominente von Mick Doohan bis zu Piaggio-Renndirektor
Giampiero Sacchi und Aprilia-Chef Leo Mercanti trafen.
Aprilia könnte zum Namensgeber des Projekts werden. Sacchi hat einen Plan, das Werks-Engagement bei 125ern und 250ern einzudampfen und stattdessen
ein MotoGP-Comeback zu finanzieren. Jetzt muss Roberto Colannino, der milliardenschwere Hauptaktionär und Boss der Piaggio-Gruppe, überzeugt werden.
Unabhängig von der Antwort aus Italien hat Mario Illien längst akzeptiert, dass sich die Entwicklungskosten kaum refinanzieren lassen werden. »Da ist Hobby dabei, das hat einen gewissen Preis«, bekannte er. Der Teambetrieb für 2007 mit einer kleinen, effizienten Struktur und zwei Fahrern sei jedoch auf jeden Fall gesichert.
Bis sich ein Hauptsponsor findet,
bleiben die Gürtel eng geschnallt. Das
erklärt vieles – vom Auseinanderdriften
der Projekt-Gründerväter Eskil Suter und Kawasaki-Teamchef Harald Eckl bis zu
einer schmucklosen Pressekonferenz
und den Bierbänken in der Box, die jedes Formel-1-Flair vermissen ließen. Der
Ilmor-Einstieg war ein vorsichtiges, erstes
Anklopfen. Das Feuerwerk, das die Augen möglicher Geldgeber außerhalb des
GP-Fahrerlagers zum Leuchten bringt, muss erst noch gezündet werden. fk

125er: 2007er-Aprilia (Archivversion) - Blick in die Zukunft

Weil er den 125er-WM-Titel schon gewonnen hat, durfte Alvaro Bautista in Portugal das 2007er-Modell der Aprilia fahren.
Beim achten Saisonsieg von Alvaro Bautista war weniger die Überlegenheit des Fahrers als vielmehr die seiner Maschine bemerkenswert: Ein ganz besonderer Drehschiebermotor, einst für Derbi entwickelt, dann für Gilera gebaut und schließlich jetzt, für Aprilia, erstmals
in einem Grand Prix eingesetzt, gab eine fulminante Premiere. »Das Aggregat wird besser beatmet und besser geschmiert. Wir gewinnen drei PS – und zwar nicht
an reiner Spitzenleistung, sondern über das gesamte nutzbare Drehzahlband hinweg«, frohlockt Aprilia-Chefingenieur Gigi
Dall’Igna, der die Entwicklung gern für sich und Aprilia beansprucht. In Wirklichkeit stammt sie von Jan Thiel, dem legendären holländischen Konstrukteur, der
seit den späten 60er Jahren mit Jamathi, Piovaticci, Bultaco, Minarelli und Garelli Erfolge feierte, dann von Jan Witteveen
zu Aprilia geholt wurde und dort für die Zylinderentwicklung zuständig war. Als Aprilia Ende 2004 von Piaggio geschluckt wurde und die Rennsportaktivitäten für
die Piaggio-Gruppe neu strukturiert
wurden, verwirklichte Thiel seine Vision
von einem Einzylinder, bei dem der Einlass nicht mehr an der Seite, sondern wie
bei einem Membranmotor mittig hinter dem Zylinder auf dem Motorgehäuse
sitzt. Der Drehschieber wird über einen
Winkeltrieb bewegt. »Der Erfolg bestätigt
meine Überzeugung, dass ein Motor streng symmetrisch aufgebaut sein muss.
Die typischen starken Vibrationen der Aprilia sind verschwunden«, kommentierte KTM-Konstrukteur Harald Bartol. fk

Aus für Stefan Bradl (Archivversion) - Bruchpilot Bradl

Jungtalent Stefan Bradl wurde
aus dem KTM-Juniorteam gefeuert.
Ein Unglück kommt selten allein:
Nachdem Stefan Bradl beim Malaysia-GP abgeschossen worden war und einen Schienbeinbruch erlitten hatte, kam es vier Wochen später auch noch zum Bruch mit seinem Arbeitgeber. KTM entschied sich, den Vier-Jahres-Vertrag mit dem 16-Jährigen nach nur einer Saison
zu kündigen. Schon
vorher war klar, dass
das GP-Juniorenteam unter Leitung von Dieter Stappert aufgelöst werden und nur noch ein
Junior als Nummer drei im eigentlichen Werksteam übrig bleiben würde – mit dem Schweizer Randy Krummenacher als Top-Favorit für den Job. Stefans Vater und Ex-Vizeweltmeister Helmut Bradl lieferte KTM den offiziellen Trennungsgrund quasi auf dem Silber-
tablett: Er protestierte gegen den neuen 125er-Cheftechniker Konrad Hefele. KTM konterte, man lasse sich nicht vorschreiben, wer im Team arbeiten solle und schickte den blauen Brief. Jetzt ruhen Bradls letzte Hoffnungen auf Dieter Stappert, der
versucht, seinen Teambetrieb ohne KTM weiterzuführen. fk

Grand Prix Portugal (Archivversion)

125 cm3 WM-Stand
Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min.) Fahrer Punkte
1. Alvaro Bautista (E) Aprilia 40.48,792 Bautista 325
2. Hector Faubel (E) Aprilia +15,098 Kallio 242
3. Mika Kallio (FIN) KTM +15,112 Pasini 185
4. Lukas Pesek (CZ) Derbi +15,745 Faubel 172
5. Julian Simon (E) KTM +15,778 Gadea 144
6. Tomoyoshi Koyama (J) Malaguti +27,588 Pesek 143
7. Fabrizio Lai (I) Honda +27,609 Talmacsi 111
8. Gabor Talmacsi (HUN) Honda +27,652 Lüthi 107
9. Simone Corsi (I) Gilera +31,877 Simon 97
10. Sandro Cortese (D) Honda +38,878 Olive 85
11. Karel Abraham (CZ) Aprilia +39,265 Lai 83
12. Pol Espargaro (E) Derbi +44,501 Corsi 79
13. Lorenzo Zanetti (I) Aprilia +44,543 Nieto 57
14. Federico Sandi (I) Aprilia +46,069 Terol 48
15. Sergio Gadea (E) Aprilia +48,087 Koyama 47

Grand Prix Portugal (Archivversion)

250 cm3 WM-Stand
Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min.) Fahrer Punkte
1. Andrea Dovizioso (I) Honda 44.30,727 Lorenzo 276
2. Hiroshi Aoyama (J) KTM +0,015 Dovizioso 263
3. Alex de Angelis (I) Aprilia +0,348 de Angelis 203
4. Roberto Locatelli (I) Aprilia +1,842 H. Aoyama 193
5. Jorge Lorenzo (E) Aprilia +6,402 Locatelli 171
6. Yuki Takahashi (J) Honda +9,619 Takahashi 156
7. Marco Simoncelli (I) Gilera +14,303 Barbera 136
8. Sylvain Guintoli (F) Aprilia +17,222 Simoncelli 92
9. Anthony West (AUS) Aprilia +34,819 Guintoli 90
10. Hector Barbera (E) Aprilia +37,976 S. Aoyama 89
11. Jakub Smrz (CZ) Aprilia +41,584 West 78
12. Manuel Poggiali (RSM) KTM +42,929 Smrz 53
13. Aleix Espargaro (E) Honda +43,022 Poggiali 42
14. David de Gea (E) Honda +43,040 Debon 39
15. Andrea Ballerini (I) Aprilia +43,935 Cardenas 37

Grand Prix Portugal (Archivversion)

MotoGP WM-Stand
Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min.) Fahrer Punkte
1. Toni Elias (E) Honda 46.08,739 Rossi 244
2. Valentino Rossi (I) Yamaha +0,002 Hayden 236
3. Kenny Roberts jr. (USA) KR211V +0,176 Melandri 217
4. Colin Edwards (USA) Yamaha +0,864 Capirossi 209
5. Makoto Tamada (J) Honda +18,419 Pedrosa 202
6. John Hopkins (USA) Suzuki +25,181 Roberts jr. 126
7. Carlos Checa (E) Yamaha +29,348 Stoner 119
8. Marco Melandri (I) Honda +31,813 Edwards 117
9. Chris Vermeulen (AUS) Suzuki +40,117 Hopkins 111
10. Randy de Puniet (F) Kawasaki +41,496 Elias 106
11. Alex Hofmann (D) Ducati +41,533 Vermeulen 98
12. Loris Capirossi (I) Ducati +44,776 Gibernau 95
13. James Ellison (GB) Yamaha +1.19,113 Tamada 92
14. Jose Luis Cardoso (E) Ducati +1.40,716 Nakano 83
15. Garry McCoy (AUS) Ilmor X3 -4 Runden Checa 69

Grand Prix Portugal (Archivversion)

+++ Pedrosas Rempler gegen Hayden verwandelte Rossis Rückstand in einen Vorsprung +++

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