Grand Prix in Losail/Q (Archivversion)

Camel hat Vorfahrt

Im Wüstenstaat Qatar genießen Kamele tatsächlich besondere Privilegien – das ließ sich Camel-Yamaha-Pilot Valentino Rossi nicht zweimal sagen. Der Weltmeister siegt wieder. Aber es war ein hart erkämpfter Triumph. Die Honda-Jugend, allen voran diesmal Nicky Hayden und Casey Stoner, lässt genauso wenig locker wie Ducati-Altmeister Loris Capirossi.

Die erste größere Überraschung beim Grand Prix in Qatar war Kenny Roberts junior. Der Zufallsweltmeister des Jahres 2000, der danach ins Mittelmaß abgerutscht und schließlich Ende 2005 von seinem Suzuki-Team gefeuert worden war, holte sich die Freitagsbestzeit. »Ein japanischer Motor, französische Reifen – was soll da auch schief gehen«, strahlte er so stolz wie der Adler, den er nach dem Vorbild seines Vaters Kenny Roberts senior, 500er-Weltmeister 1978 bis 1980, auf seinem Sturzhelm trägt. Tatsächlich funktionierte die KR 211 V, ein Hybride aus einem Honda-Fünfzylindermotor und einem im englischen Banbury entstandenen Fahrwerk, genau so, wie es das Team erwartet hatte: schnell wie eine Honda eben, aber flinker und handlicher in den Kurven. »Wenn wir die Bestzeit im Abschlusstraining geschafft hätten, wäre ich aufs Dach der Boxenanlage geklettert und hätte aller Welt den Mittelfinger gezeigt«, grinste Kenny senior. So weit kam es glücklicherweise nicht: Roberts wurde am Freitag ebenso wie im Rennen am Samstag Zehnter.

Die eigentliche Sensation war Casey Stoner, dessen Anreise nach Qatar ungefähr so abenteuerlich war wie die Irrfahrt von Odysseus heim nach Ithaka. Eigentlich hätte er schon am Dienstag in Doha eintreffen sollen, doch sein Qatar-Airways-Flug aus Wien wurde wegen eines defekten Flugzeugs abgesagt. Am Mittwoch klappte die Umbuchung auf die dubaische Fluglinie Emirates. Bei der Zwischenlandung am frühen Donnerstagmorgen in Dubai blieb Stoner jedoch schon wieder stecken: Weil ihm der Transitschalter weder eine Bordkarte noch einen Ausdruck seiner Umbuchung ausgehändigt hatte, ging die Reise ohne ihn weiter. Stoner verbrachte eine nahezu schlaflose Nacht im Terminal, kaufte frühmorgens ein neues Ticket und traf um 8.30 Uhr in Doha ein. Ohne das Gepäckband auch nur eines Blickes zu würdigen, sprang er zu seinem wartenden Teamchef Lucio Cecchinello ins Auto und spülte dort einen Schokoladenriegel mit Red Bull hinunter.

Eine Stunde später schlüpfte er in die Lederkombi und fuhr um zehn Uhr zum ersten Training auf die Strecke hinaus,
wo ihm der Energy-Drink Flügel verlieh: Der Australier, der laut einer italienischen Zeitung aus einer Gegend stammt, wo »leichter Schlangen als weitere menschliche Wesen« anzutreffen sind, entschwebte zu einem verblüffenden zweiten Rang und zeigte dabei trotz Übermüdung eine sensationelle Form, die er tags darauf noch steigern konnte und sämtliche Top-Stars mit seiner ersten Trainingsbestzeit in der Königsklasse düpierte. Mit 20 Jahren, fünf Monaten und 22 Tagen war er der zweitjüngste Polesetter aller Zeiten nach Freddie Spencer 1982 (20 Jahre, drei Monate und drei Tage). »Ich bin selbst überrascht. Ich habe davon geträumt, so etwas vielleicht nach zwei Jahren zu erreichen, doch nicht schon im zweiten MotoGP-Rennen«, strahlte der Jüngling, der im Vorjahr noch auf einer Aprilia 250 unterwegs gewesen ist. »Von einem Sieg träume ich noch nicht. Ich bin froh, wenn ich im Rennen Fünfter werde«, dämpfte er die Erwartungen.

Genau Fünfter wurde Stoner dann tatsächlich. Er startete furios, verteidigte neun Runden lang die Führung und fuhr zunächst, so Valentino Rossi respektvoll, »als habe er bereits zehn Jahre in dieser Klasse auf dem Buckel«. Erst dann zeigte sich, dass es auch im MotoGP-Geschäft keine Wunder gibt. »So lange die Reifen Grip haben, ist Stoner mit seinem runden 250er-Fahrstil unheimlich schnell. Doch wenn die Reifen nachlassen, kann er sich noch nicht umstellen. Da kommt uns dann die größere Erfahrung zugute«, zeigte sich Rossi im Ziel noch mal beruhigt.
Dass er auf die zweite Rennhälfte warten musste, bis er Vollgas geben konnte, hing allerdings auch mit dem mysteriösen Fahrwerksrattern seiner Yamaha zusammen. Nach dem Jerez-GP hatte sein Team eine Gebrauchtmaschine des alten Jahrgangs aus einem italienischen Museum gefischt und mit den neuen Michelin-Reifen Probe gefahren, worauf das Chattering kein Thema mehr war und das neue Chassis endgültig als der Übeltäter feststand.
Doch was genau die unangenehmen Resonanzen auslöste – das Fahrwerk schwingt beim Chattering mit einer Frequenz von rund 20 Hertz, was bei einem für viele Kurven in Jerez geltenden Kurventempo von 140 km/h ziemlich genau einer Radumdrehung pro Schwingung entspricht –, blieb weiterhin rätselhaft. Rossis Yamaha ratterte erneut in Qatar, wenngleich nicht so stark wie in Spanien, und je mehr Grip der Weltmeister hatte, desto lästiger wurden die Vibrationen. An eine schnelle Runde auf superhaftfähigen Qualifier-Reifen war nicht zu denken, Rossi qualifizierte sich mit 0,3 Sekunden Rückstand auf Stoner als Sechster. Im Rennen fühlte er sich erst so richtig wohl, als die Haftung seiner Rennreifen nachzulassen begann. »In der zweiten Hälfte des Rennens war meine Yamaha so leicht und schön zu fahren wie gewohnt«, berichtete er. »Morgen gehen unsere Tests mit dem alten Rahmen weiter, denn wir wollen dem Problem endlich auf die Spur kommen.«
Dass es in Qatar trotzdem zum ersten Sieg gereicht hatte, war gut für die WM-Aufholjagd nach dem Jerez-Debakel und gut für die Moral der Truppe, wie er weiter anmerkte. Immerhin muss der Weltmeister, der fünf Jahre hintereinander stets das Saisonauftakt-Rennen gewonnen hatte, die Tabelle erstmals von hinten aufrollen, und so einfach wie bisher machen es ihm die Kollegen dabei nicht mehr.
So war Loris Capirossis Auftaktsieg in Jerez weit mehr als ein Glückstreffer. In Qatar, wo er im letzten Jahr zwar die Pole Position errungen hatte, im Rennen dann aber hilflos hinterhergerutscht war, bestätigte
er die konstanter werdende Form seiner
Bridgestone-Reifen mit dem dritten Platz.
»Diese Strecke war noch nie leicht für uns,
und dass wir so gut abgeschnitten haben, gibt mir Zuversicht. Ich habe das Gefühl, dass wir eine gute Saison erleben werden. Zumindest werden wir alles dafür tun, dass Valentino nicht mehr so viele Rennen gewinnt«, grinste der kleine Italiener.
Auch Nicky Haydens zweiter Rang
kam nicht von ungefähr, sondern war der sechste Podestplatz des Repsol-Honda-Stars hintereinander. Die Leistung des Kentucky Kid war umso erstaunlicher, als Hayden eigentlich bis zum heutigen Tag keinen rechten Gefallen an dem Honda-Prototyp gefunden hat, den er als offizieller Nummer-eins-Werksfahrer weiterentwickeln muss. »Als ich Stoner zu Rennbeginn so auftrumpfen sah, habe auch ich mich kurz nach einer solchen Kundenmaschine gesehnt«, rutschte es ihm zwischen allen artigen Beteuerungen heraus, wie glücklich
er sich in seinem Umfeld und mit seinem
Motorrad fühle.
Dass Hayden, der sehnsüchtig auf ein neues Chassis wartet, so kämpfte und die Zähne zusammenbiss, erstaunte Valentino Rossi ebenso. »Gestern hatte er noch gar keinen Rhythmus, heute setzt er zum Überholen an. Ich war überzeugt, ihn abschütteln zu können – und erschrak um-
so mehr, als er in der Schlussphase zum Gegenangriff ausholte. Um zu gewinnen, habe ich ein paar Zehntelsekunden mobilisiert, die es eigentlich gar nicht mehr gab«, schilderte der Weltmeister.
Die wird er, zur Freude der Zuschauer, hoffentlich auch in Zukunft aus seiner Yamaha wringen müssen. Denn die an-
deren Konkurrenten scharren ebenfalls
mit den Hufen: Toni Elias qualifizierte sich
als Dritter, wurde im Rennen von John
Hopkins platzender Suzuki mit Öl eingeschmiert und holte Rang acht. Sein Teamkollege Marco Melandri und Daniel Pedrosa lieferten sich ein episches Duell um den sechsten Platz. Gemeinsam mit Stoner wächst eine Honda-Armada junger Supertalente heran, die Sieger Rossi und den Ducati-Piloten Capirossi und Gibernau
auf den Plätzen drei und vier noch einige Nüsse zu knacken geben wird.
Eigentlich hilft gegen die jungen Wilden nur die Einstellung von Loris Capirossi: »Ich mag vor ein paar Tagen 34 Jahre
alt geworden sein. Doch im Herzen bin
ich 20 – wie all die Grünschnäbel.“
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Grand Prix Qatar (Archivversion)

Nicolas Goubert, Valentino Rossi und sein Yamaha-Team hatten beim Sieg im Qatar-GP deutlich weniger Chattering als in Jerez. Ist Michelin an der Problemlösung beteiligt?
Nein, wir konnten nicht helfen. Selbst wenn wir irgendetwas versucht hätten, hätte das allerhöchstens einen sehr kleinen Effekt gehabt. Das Chattering-Problem hat nun mal nichts mit den Reifen zu tun. Damit will ich nicht sagen, dass wir die Hände in den Schoß legen können. Wir waren in Jerez sehr enttäuscht, nicht so sehr, weil wir das
Rennen verloren haben, sondern weil es, technisch betrachtet, ein sehr langsames Rennen war – 14 Sekunden langsamer als im Vorjahr.
Wie erklären Sie sich das?
Mit der Strecke selbst. Auch Asphaltbeläge sind natürlichem Verschleiß unterworfen. Bei einer Rennstrecke kann es vorkommen, dass
der Gripverlust nicht langsam und linear, sondern plötzlich eintritt. Das war in Jerez der Fall. Bridgestone hat dort Ende November noch getestet und hatte damit vier Monate früher als wir die veränderten Bedingungen verstanden.
Ihr hochflexibles C3M-System, das es erlaubt, auf Basis des Freitagstrainings zu Hause in Frankreich die passenden Reifen
zu backen und über Nacht an die Strecke zu bringen, hat nicht geholfen?
Der Sinn dieses Systems wird von der Öffentlichkeit oft völlig falsch eingeschätzt. Sicher ist es schon vorgekommen, dass wir über Nacht Reifen im Detail modifiziert haben. Denn bei die-
ser Produktionsmethode ist es beispielsweise relativ einfach, die Anordnung der verschiedenen Mischungen eines Mehrkomponenten-Reifens zu variieren. Eigentlich aber geht es um die Kosten. Wenn wir fünf verschiedene Hinterrad-Slicks zur Auswahl anbieten, müssten wir für jeden Fahrer fünf bis sechs Stück jedes einzelnen Typs an die Rennstrecke bringen, um fürs ganze Wochenende gerüstet sein. Mit der neuen Methode brauchen wir nur jeweils zwei Stück jedes Reifentyps. Am Freitagabend, wenn wir wissen, in welche Richtung die Reise geht, bestellen wir dann einfach die benötigten Reifentypen nach. So haben wir unseren Lkw-Fuhrpark von vier auf zwei Sattelzüge im Fahrerlager reduzieren können.
Ihre neueste Reifengeneration bietet eine besonders große Auflagefläche bei voller Schräglage. Warum?
In der alten 500er-Klasse war diese Form von »edge grip« tatsächlich nicht gefragt. Die Zweitakter waren giftig, die Fahrer mussten sie am Kurvenausgang schnellstmöglich aufrichten, um die schlagartig einsetzende Kraft beim Gasgeben in Traktion umsetzen zu können. In voller Schräglage Gas zu geben war dagegen verhängnisvoll, es fehlte die feine Kontrolle. Die Viertakter setzen geschmeidiger ein. Hinzu kommen die Systeme zur Traktionskontrolle, die über die Jahre immer weiter verfeinert wurden. Das Beschleunigen wurde so kontrollierbar, dass die Fahrer nun sogar in voller Schräglage am Gas drehen können. Deshalb haben sie
uns nach Verbesserungen in diesem Bereich gefragt.
Haben Sie die neuen Reifen auch auf Daniel Pedrosa mit seinem runden 250er-Fahrstil zugeschneidert?
Wir hören zunächst auf Leute wie Rossi, Edwards,
Melandri oder Hayden, die
Erfahrensten und Schnellsten dieser Klasse. Pedrosa hat bis jetzt noch gar nichts Spezielles gefordert. Er steckt noch in
der Lernphase – auch wenn er,
Hut ab, in Windeseile lernt.

Das Interview führte MOTORRAD-Grand-Prix-
Reporter Friedemann Kirn

Grand Prix Qatar (Archivversion)

Auf der Losail-Piste wurden wir kalt erwischt – von Mangel an Grip zu reden ist eine Untertreibung. Der Kontakt zur Strecke existierte einfach nicht. Ich hatte keinerlei Feedback vom Motorrad, was letztlich bedeutet, dass alle Abstimmungsversuche sinnlos waren – denn wenn du nicht spürst, was
verstellt wurde, kannst du es auch gleich bleiben lassen. Nach dem
Abschlusstraining lag ich vier Sekunden hinter der Pole Position, und das ist mir in meiner Karriere noch nie passiert. Meine beste Zeit habe ich dabei mit Rennreifen erzielt, die so genannten Qualifiers waren sogar noch eine halbe Sekunde langsamer.
Dabei sagte Dunlop anfangs, Losail sei die beste Strecke für ihre Reifen. Das macht mir nun wirklich Angst. Wenigstens hat Teamchef Luis d’Antin offene Worte gesprochen und in der Team-Pressemitteilung gesagt, dass wir auf diese Weise nur sinnlos Benzin und Ersatzteile verheizen.
Im Rennen kam es noch dicker. Vom 18. Startplatz konnte ich mich zwar an die elfte Position pfeilen. Noch in der ersten Runde aber flog Randy de Puniets Kawasaki direkt an meinem Kopf vorbei und berührte mich sogar noch am linken Arm. Das war haarsträubend – ich bin selber nicht gestürzt, doch ein Motorrad flog über mich drüber. Nach dieser Aktion war ich über zehn Sekunden hinter dem Feld und habe unge-
fähr sechs Runden gebraucht, bis ich wieder voll konzentriert bei der
Sache war. Das Rennen war natürlich gelaufen. Immerhin habe ich meinen d’Antin-Ducati-Teamkollegen Cardoso noch schnappen können, wurde so wenigstens nicht Letzter und habe sogar noch ein Pünktchen abgestaubt.

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