Grand Prix in Shanghai/CHN und Le Mans/F (Archivversion)

Weltmeister im Abseits

Zwei Mal null Punkte für MotoGP-Champion Valentino Rossi: In China und Frankreich versagte seine Technik, während sich an der WM-Spitze Nachwuchsstars wie Marco Melandri (33) und Dani Pedrosa (26) fröhlich um WM-Zähler balgen. Dabei hatte Rossi in Le Mans sogar 16 Runden lang geführt...

Valentino Rossis Hund Guido, als
Cartoon-Aufkleber auf dem Sitzbank-höcker der Werks-Yamaha schon seit langem ein treuer Begleiter des siebenfachen Weltmeisters, fror in Le Mans trotz dickem Pelz erbärmlich. »-32« stand in großen Ziffern am Himmel geschrieben, zu dem die Bulldogge hinaufschielte, als ständige Erinnerung an den beträchtlichen Rückstand, den sein Herrchen in der
Weltmeisterschafts-Zwischenwertung bislang angehäuft hatte.
Nach dem Frankreich-Grand-Prix werden sich Guido und Valentino noch wärmer anziehen müssen. Denn seither beträgt der Rückstand 43 Punkte. Bei Rossis Fans macht sich allmählich Angst und Entsetzen breit, der Außerirdische könne abstürzen
in die Normalsterblichkeit, etwa so wie
ein Komet, der in der Erdatmosphäre verglüht. Valentino Rossi höchstpersönlich strahlte diese Fassungslosigkeit aus, als
er acht Runden vor Schluss mit hängenden Schultern am Streckenrand stand,
hilflos und ohnmächtig, und es passte ins Bild, wie sein Freund Uccio gleichzeitig
in der Yamaha-Box das Gesicht in den Händen vergrub.
Schon eine Woche zuvor in China hatte Valentino Rossi nach toller Aufholjagd aus der fünften Startreihe einen Podestplatz zum Greifen nahe gehabt, als er plötzlich heftige Vibrationen an seiner Maschine spürte. Rossi knatterte an die Box, wo
auf Verdacht das Hinterrad gewechselt wurde. Eine verhaltene Runde später verschwand er endgültig in der Yamaha-
Garage: Nicht am Hinter-, sondern am Vorderreifen hatte sich ein Stück Lauf-
fläche abgelöst und das Rattern verursacht. Warum, vermochte Michelin trotz eingehender Prüfung des lädierten Pneus bisher nicht festzustellen.
In Le Mans fuhr der Weltmeister nicht nur mit, sondern überlegen voraus. Ab Runde fünf an der Spitze, hatte er sämt-
liche Gegner sicher unter Kontrolle – bis der Motor seiner Yamaha einging, etwas, was ihm seit einem technischen Ausfall seiner Aprilia im 250er-Rennen von Suzuka 1998 nicht mehr passiert war. »Jetzt spürt auch Rossi mal, wie es sich anfühlt, wenn einem der Wind ins Gesicht bläst«, meinte sein Erzfeind Sete Gibernau befriedigt,
der in Le Mans auch bloß den achten Platz zustande gebracht hatte.
Während Gibernau in solchen Fällen schon mal wortlos die Rennstrecke verlässt, rappelte sich Rossi schnell wieder auf. »Eigentlich«, erklärte er zwei Stunden nach Rennende, »ist die Situation gar nicht so düster, wie sie aussieht. Mit drei Nullern in der Meisterschaft kann man immer noch den Titel gewinnen. Immerhin war ich
heute der Schnellste auf der Strecke und hätte gewonnen, wenn mich der Motor nicht im Stich gelassen hätte.«
Das war mehr als nur Zweckoptimismus. Die Zuversicht Rossis gründet sich auf den neuen Rahmen, den Yamaha nach den Abstimmungsschwierigkeiten der ersten Rennen gebaut hatte und der
in Le Mans erstmals in der M1-Werksmaschine des Weltmeisters eingesetzt wurde. »Ich kann schneller in die Kurven einbiegen und habe mehr Gefühl fürs Vorderrad. Die Yamaha fühlt sich wieder wie jenes Motorrad an, mit dem ich 2005 den Titel geholt habe«, erklärte Rossi.
Ob das lästige Fahrwerksrattern, das den Weltmeister schon seit dem verunglückten Saisonauftakt in Jerez geplagt hatte, endgültig besiegt ist, muss sich noch zeigen. Obwohl der Charakter der Rennstrecke in Le Mans mit vielen, harten Bremsmanövern, aber nur wenigen flüssigen, schnellen Kurvenkombinationen das gefürchtete Chattering weniger aufkommen lässt als andere Pisten, war der
Plagegeist im Abschlusstraining auf weichen Qualifikationsreifen wieder da. Man darf gespannt sein, ob Rossi beim nächsten Rennen in Mugello die Revanche
gegen seine Landsleute glücken wird, die in Le Mans von seinem Pech profitierten.
Denn als Rossi von der Bildfläche verschwunden war, schlug zum zweiten Mal in diesem Jahr die große Stunde von
Marco Melandri. Der Fortuna-Honda-Pilot, der sich für harte Reifen entschieden hatte und zu Rennbeginn noch erbärmlich durch die Gegend rutschte, kam zum Ende hin immer besser in Fahrt und holte einen
unangefochtenen Sieg. »Was für eine seltsame Saison – in manchen Rennen sind wir so schlecht, in anderen dafür wieder
so gut«, wunderte sich der kleine Italiener über sich selbst. »In den ersten fünf Runden hatte ich kaum Grip. Als die Reifen richtig warm waren, wurde es viel besser. Doch am Schluss hatte ich Glück – Valentino hätte ohne seinen Motorschaden
sicher gewonnen.«
Diese Aussage war wie ein Handschlag zur Versöhnung, denn nach dem China-Grand-Prix waren zwischen Rossi und
Melandri ein paar Tage lang die Funken gestoben. Rossi wetterte, Melandri habe mit seinen Spätbremsmanövern die Aufholjagd zur Spitze verdorben. Melandri schnappte zurück, spät zu bremsen sei nun mal sein Fahrstil, und Rossi möge erst einmal vor der eigenen Haustür kehren.
Weit ab von diesem Scharmützel hatte Loris Capirossi in China einen diskreten achten Platz belegt, lief in Frankreich
jedoch wieder zu Bestform auf und holte hinter Melandri Platz zwei. »Als es heute morgen regnete, haben wir wegen unse-
rer vortrefflichen Bridgestone-Regenreifen Stoßgebete für ein nasses Rennen zum Himmel geschickt«, verriet Capirossi. »Erstaunlicherweise hielten dann aber auch unsere Slicks prächtig durch. Wir haben die härteste Mischung aufgezogen, die
wir finden konnten, und auf einer Strecke, die uns eigentlich gar nicht liegt, den
zweiten Platz sichergestellt. Fantastisch«, strahlte der Ducati-Star.
Auf dem Weg dorthin fuhr er in der letzten Runde noch an Honda-Werksfahrer Dani Pedrosa vorbei, der sich als einziger der Spitzenfahrer für eine weiche Gummimischung vorn und hinten entschieden hatte. »Das war meine Entscheidung und damit auch mein Fehler«, bekannte der
20-jährige Spanier freimütig. »Ich war stark am Anfang und wehrlos am Ende und bin angesichts der widrigen Umstände glücklich über meinen Podestplatz.«
Warum auch nicht: Die größte Herausforderung, den ersten Grand-Prix-Sieg
in der Königsklasse, hatte Pedrosa ja schon eine Woche zuvor in China gemeistert. Pedrosa gewann in Shanghai nicht nur, er fuhr die Konkurrenz in Grund und Boden und distanzierte seinen erfahrenen Teamkollegen Nicky Hayden um lockere 1,5 Sekunden. Ein Doppelsieg für Repsol-Honda, das war nach langer Durststrecke ganz nach dem Geschmack des anwesenden Honda-Präsidenten Takeo Fukui und des HRC-Chefs Suguru Kanazawa. Denn dieses Ergebnis deutete an, dass der weltgrößte Motorradhersteller es auch ohne Rossi geschafft hat, wieder zur Referenz der Königsklasse zu werden.
»Es gibt noch viel zu tun an der jüngsten Version der RC 211 V, vor allem am Motormanagement«, dämpfte Kanazawa die Euphorie – ein Satz, der klar auf den
in der Weltmeisterschaft führenden Nicky Hayden mit seiner exklusiven, aber längst noch nicht perfekt abgestimmten Werksmaschine gemünzt war. Der Nachsatz galt den neuen Helden, allen voran Dani Pedrosa. »Was mich überrascht, sind unsere
jungen Piloten. Sie versuchen nicht lange, das Motorrad ganz auf sich persönlich abzustimmen. Sie zerbrechen sich nicht den Kopf wie die Experten, sondern passen sich an die Maschine an. Und quetschen sie so aus, wie sie ist.“
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Grand Prix China (Archivversion) - Blick in die Zukunft

Das neue 800-cm3-Reglement für die MotoGP-Klasse ab 2007 sorgt schon jetzt für heftige Spekulationen. BMW bleibt ein Thema, Benelli wird vielleicht eines.
Die Geschwindigkeiten, die Ducati-Testpilot Vittoriano Guareschi bei ersten Tests mit der neuen 800-cm3-Ducati GP7 vorlegte, waren beeindruckend. Auf der langen Zielgeraden in Mugello verlor er nur drei bis vier km/h Höchstgeschwindigkeit gegenüber der aktuellen 990-cm3-MotoGP-Ducati und fuhr der Ninja ZX-RR von Kawasaki-Testfahrer Olivier Jacque sogar auf und davon. »Ich bin nicht hinterhergekommen«, staunte der Franzose.
Praktisch die gleiche Höchstleistung, aber eine spitzere Leistungskurve mit höheren Drehzahlen – so lautet die
Formel für die neue MotoGP-Kategorie. Weil die Maschinen nicht mehr ganz so traktorartig aus den Kurven herausbeschleunigen werden, sind hohe Kurvengeschwindigkeiten und ein besonders sensibler Umgang mit dem Gasgriff
angesagt – ähnlich wie bei 250-cm3-Zweitaktern. So kommt es nicht von
ungefähr, dass es Honda eilig hatte,
die alte Generation von Viertaktpiloten wie Barros, Bayliss und letztlich auch Biaggi loszuwerden und sich mit 250er-Stars wie Pedrosa, Stoner, Melandri und Elias einzudecken.
Noch hält sich Suguru Kanazawa, Präsident der Honda Racing Corporation (HRC), über das Motorlayout der neuen 800er bedeckt. Der Japaner lächelt nur, er persönlich hätte gerne einen super-kompakten W4 gesehen, doch dieses Konzept wurde wegen Problemen mit der Unterbringung des Ansaugtrakts
für die hinteren Zylinder verworfen.
Niemand zweifelt mehr daran, dass Honda statt dessen einen V3 bringen wird. Weil die futuristische Ovalkolben-Honda NR 500 schon Anfang der 80er Jahre mit mechanischer Ventilsteuerung Drehzahlen von 21000/min erreichte, kann Kanazawa auch an der neuen Maschine auf eine pneumatische Steuerung verzichten. Größter Vorteil des V3-Konzepts sind die ultrakompakten Dimensionen und das geringe Gewicht. Nach dem 800-cm3-Reglement müssten die RC-211-V-Fünfzylinder ab 2007 mindestens 155,5 Kilogramm auf die Waage bringen – ein Dreizylinder darf satte 15 Kilo weniger wiegen.
Viel radikaler ist das Konzept von Suzuki, wo schon an den gängigen V4-Modellen mit Pneumatiksteuerung für die Ventile experimentiert wird. Allerdings führten die Versuche anfangs zu kapitalen Motorschäden. Vorsorglich kündigt Suzuki ernsthafte Tests mit dem neuen Modell erst für November des Jahres an, also nach dem Ende der Saison.
Ähnlich spät dürfte es bei Kawasaki werden, wo dem Vernehmen nach ein Reihenvierzylinder mit Pneumatik-Ventilsteuerung vorbereitet wird. Wie der Nachfolger der derzeitigen Yamaha M1 aussehen wird, ist dagegen noch unklar. »Es wäre ein Jammer, ein so logisches, erfolgreiches Konzept zu kippen«, wurde Yamaha-Entwicklungschef Masao Furusawa schon vor Monaten
zitiert. Damit deutet sich an, wohin
die Reise geht – es wäre keine Über-
raschung, wenn Yamaha dem Reihenvierzylinder treu bleiben und wie Honda auf eine pneumatische Ventilsteuerung verzichten würde.
Der radikalste Ansatz für die neue MotoGP-Klasse findet sich wohl bei
Benelli. Dort zeichnet der französische Weltenbummler Michel Marqueton für ein Vierzylinder-Projekt verantwortlich, bei dem die pneumatische Ventilsteuerung noch der konventionellste Teil
des Konzepts ist. Statt einer Gabel soll die Benelli über eine Achsschenkellenkung am Vorderrad à la Bimota Tesi verfügen, mit einem vertikal stehenden, im Lenkkopfbereich angebrachten und über eine progressive Hebelumlenkung angesteuerten Federbein. Ein Rahmen fehlt völlig, der Motor ist als tragendes Teil integriert.
Ebenso abenteuerlich wie die Zeichnungen der Maschine ist die Geschichte, die dahinter steht. Bis zum 31. Dezember 2005 stand Marqueton nämlich noch in Diensten des chinesischen Motorradfabrikanten Zuo Zongshen, der zu seinen besten Zeiten bis zu 900000 Fahrzeuge jährlich auf den Markt brachte, und zwar zumeist billlige Raubkopien. Mittlerweile hat China ein Abkommen mit der Welthandelsorganisation WTO unterzeichnet, das eine Eindämmung unlizensierter Produkte vorsieht. »Von den derzeit 200 Herstellern in China werden in wenigen Jahren nur noch ein halbes Dutzend übrig sein«, prophezeit denn auch Michel Marqueton.
Eines der Opfer ist offensichtlich der Zongshen-Betrieb, dessen Verkauf auf 20000 Einheiten einbrach und der deshalb Marquetons ehrgeiziges MotoGP-Projekt nicht weiter finanzieren konnte. Binnen zwei Wochen hatte Marqueton allerdings schon Ersatz aufgetrieben: den halbstaatlichen Gianjian-Betrieb, mit 1,2 Millionen Einheiten jährlich die Nummer zwei im chinesischen Markt. Gianjiang kaufte im vergangenen Jahr Benelli, und jetzt ist es Marquetons
Job, den MotoGP-Einsatz vorzubereiten. Acht Ingenieure arbeiten in seiner Werkstatt in Vibraye unweit von Le Mans, einige davon mit dem Formel-1-Know-how der französischen Aero-
nautik- und Rennmotorenschmiede Mecachrome, wo unlängst 40 Mitarbeiter gefeuert wurden.
Fantasmen gleich bleibt auch die unendliche Geschichte von BMW. Immer wieder wird von Werksangehörigen
erklärt, eine Entscheidung über die
MotoGP-Teilnahme sei bestenfalls noch nicht gefallen, und gleichzeitig gibt es im Umfeld des BMW-Testteams immer wieder Auffälligkeiten, die Gerüchte über einen deutschen Frontalangriff in der MotoGP-Klasse neu aufflackern lassen. So kursieren seit einigen Tagen Spionagefotos, die BMW-Tester Jeremy McWilliams bei Probefahrten in Almeria auf einer weiß-blauen Maschine mit BMW-Logo zeigen. Nicht ganz so perfekt ist das, was über die Technik durchsickerte: Das Motorrad ist nach wie vor zu langsam und zu schwerfällig.

Grand Prix China (Archivversion)

Beim Frankreich-Grand-Prix bin ich zum ersten Mal mit einer realistischen Chance darauf angetreten, dass mein Name mit einem
Podestplatz in Verbindung gebracht wird: Der stand nämlich bei John Hopkins auf der Lederkombi. Weil wir beide noch Sponsorflächen frei hatten, betreiben wir jetzt Crossover-Werbung für unsere Websites – ich für »Hopperracing.com«, er für »Alex66.com«. Wir sind ja schon lange Freunde, und auch, wenn er in der Disco wilder und
unvernünftiger feiert als ich, sind wir bei vielen Dingen auf gleicher Wellenlänge. Vom Fahrtalent her sind wir ebenfalls ziemlich auf dem gleichen Niveau – früher, als wir auf ähnlichem Material
antraten, habe ich ihn gelegentlich geschlagen. Jetzt hat er die Chance zu zeigen, was er kann, und ich freue mich für ihn und meinen Sticker.
Was mich selbst betrifft, sind die Zukunftsperspektiven etwas rosiger geworden. Eskil Suter und Motorenkonstrukteur Mario Illien würden mich nach wie vor gern als Testfahrer für ihr
neues MotoGP-Projekt verpflichten. Doch es könnte auch sein, dass ich meinem Teamchef
Luis d’Antin treu bleibe. Denn mittlerweile hat
Ducati versprochen, dass wir im nächsten Jahr auf aktuellen 800er-Maschinen mit Bridgestone-Reifen antreten können.
Bevor es so weit ist, müssen wir aber noch 13 Rennen hinter uns bringen, und das Entwicklungstempo bei Dunlop bleibt verhalten. Zu lange wurde dort auf die alte Superbike-Hinterrad-
dimension 195/60 gesetzt, erst jetzt ist auch Carlos Checa davon überzeugt, dass die Dimension 210/70 mehr Auflagefläche und mehr Drive beim Beschleunigen bringt. Bis wir in dieser Dimension allerdings alle nötigen Mischungen und Mehrkomponentenreifen mit harter Mitte, weicheren Flanken zum Beschleunigen und superweichen Kanten für maximale Schräglage zur Verfügung haben werden, ist es noch ein weiter Weg. Doch ich bin der Letzte, der die Flinte ins Korn wirft – ich will beweisen, dass ich in der MotoGP-Klasse Besseres verdient habe als das, was mir momentan zur Verfügung steht.“

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