Grand Prix Motegi/J (Archivversion)

Déjà-vu

Die Situation kam John Hopkins bekannt vor: Abflug in der ersten Kurve des japanische MotoGP-
WM-Laufs. Bei der Siegerehrung freuten sich dank Makoto Tamada und Shinya Nakano wie schon in
Rio nicht nur japanische Motorradhersteller, sondern auch Fahrer und Reifenfabrikanten aus Japan.

John Hopkins dachte, ihn hätte »ein Güterzug getroffen«. Der amerikanische Suzuki-Werksfahrer, im ersten Zeittraining sensationell Schnellster und nach dem Abschlusstraining immer noch in der vordersten Startreihe, wurde beim Einbiegen in die erste Kurve des Japan-Grand-Prix mitsamt seiner Maschine hoch durch die Luft gewirbelt. Statt des lang ersehnten Erfolgs holte er sich zwei Rippenbrüche. »Wahrscheinlich hat mir das Schicksal
den Vorfall vom letzten Jahr heimgezahlt«, vermutete Hopkins. Da hatte er nämlich in genau der gleichen Kurve zwei Fahrer mit sich ins Unheil gerissen und war von der Rennleitung wegen gefährlicher Fahrweise für ein Rennen gesperrt worden.
Diesmal löste Loris Capirossi den Unfall aus. Der Ducati-Star stach auf der Innenspur mit zu viel Speed in die Kurve und torpedierte sich geradewegs in Hopkins rechte Flanke. Wegen der umhertrudelnden Motorräder stürzten vier weitere Fahrer, darunter Max Biaggi. Und weil Capirossi sämtliche anwesenden amerikanischen
Piloten ins Aus befördert hatte – neben Hopkins erwischte es Colin Edwards, Nicky Hayden sowie Kenny Roberts junior, der sich den linken Ellbogen auskugelte –, kündigten einige Witzbolde an, bei der
Ankunft zum nächsten Rennen in Qatar werde er von den Arabern mit einer
Medaille geehrt. Von Sanktionen wie im Fall John Hopkins im Vorjahr war nicht
die Rede – Renndirektor Paul Butler und der Sicherheitsbeauftragte Franco Uncini nahmen Capirossis Chaos-Aktion achselzuckend zur Kenntnis.
Außer Valentino Rossi zählten zwei japanische Idole zu den Glücklichen, die ihr Motorrad unversehrt an dem Schlamassel vorbeigesteuert hatten, und sorgten
am Ende für die fröhlichste Party, die bei einem Japan-Grand-Prix je gefeiert wurde. 67000 begeisterte Zuschauer verwandelten die Naturtribünen in ein Meer bunter Fahnen, Hunderte strömten zum Podium und skandierten die Namen ihrer Helden, für einige unvergessliche Momente war Motegi wie Mugello.
Denn zum einen gab es da den un-
glaublichen Shinya Nakano. Die meiste Zeit des Rennens Vierter, bremste er sich sechs Runden vor Schluss an Marco Melandri vorbei und ertrotzte den ersten MotoGP-Podestplatz für sich und Kawa-
saki. »Nicht zu fassen, wie der mit diesem Krapfen gefahren ist«, staunte der bei Honda beschäftigte bayerische Ex-GP-Pilot Adi Stadler angesichts der Art und Weise, wie sich der kleine Japaner trotz eines
aggressiv einsetzenden Motors und eines vergleichsweise kippligen Fahrwerks in der Spitzengruppe festgebissen hatte. »Super Shinya« war der Beweis für Rossis immer wieder zitierte These, es komme im Motorradsport halt auch heute noch auf den Fahrer und weniger auf die Technik an.
Teamchef Harald Eckl honorierte die Leistung seines Ausnahmekönners ebenfalls, sonnt sich derzeit aber auch darin, dass die Fahrerplätze in seinem Team begehrt sind wie nie zuvor. Allein drei Spanier haben schon bei Eckl angeklopft: der
bei Yamaha vor der Entlassung stehende
Carlos Checa, der nach einem Einstieg in die MotoGP-Klasse suchende 250er-Pilot Fonsi Nieto sowie Suzuki-Tester Gregorio Lavilla. Die Versuchung ist groß, weil Verträge mit spanischen Piloten meist Spon-
sorgelder mit sich bringen, die Eckl gut
gebrauchen könnte. Spannend zu be-
obachten, ob er die laut Alex Hofmanns
Manager Dieter Theis bereits getroffene Vereinbarung für 2005 einhält, oder ob er seinen in Motegi an zehnter Position fahrenden deutschen Schützling am Ende so eiskalt versetzt, wie er es vor einem Jahr mit dem Australier Andrew Pitt getan hat.
Nakano braucht sich um seine Zukunft keine Sorgen zu machen – er wurde mit seiner Fahrt ebenso zum ewigen Helden wie Makoto Tamada, der nach seinem ersten MotoGP-Erfolg in Rio im Juli nun einen überlegenen Heimsieg feiern konnte. »Ich habe gesehen, wie die gesamte Meute neben mir auf diese enge erste Kurve
zielte, und dachte mir: Das geht nie im Leben gut. Deshalb bin ich artig außen geblieben«, grinste Tamada.
Die Art, wie der Japaner im weiteren Rennverlauf an Valentino Rossi vorbei und
um über sechs Sekunden davonzog, war freilich nicht allein vom Fahrkönnen, sondern auch von Grip und Traktion seines Motorrads her außergewöhnlich. Tamadas Camel-Honda fegte um den Kurs, als sei sie auf dem Asphalt wie eine Achter-
bahn in Schienen eingeklinkt. »Makoto konnte zum Rennende hin immer noch
so aufdrehen wie in der ersten Runde. Er
war schlicht unschlagbar«, wunderte sich
Valentino Rossi. Bridgestone-Rennleiter Hiroshi Yamada vernahm es mit Vergnügen – mit Pole Position, zwei Fahrern in der
ersten Startreihe, neuem Rundenrekord und zwei Piloten auf dem Podium hatte
der japanische Reifengigant den größten Triumph in zweieinhalb Jahren MotoGP-Teilnahme eingeheimst. »Im nächsten Jahr werden wir unser Engagement ausbauen. Statt fünf Fahrern wären acht ideal – ein Drittel des MotoGP-Fahrerfeldes«, kündigte Yamada an.
Neben Bridgestone feierte auch Honda den Sieg auf der hauseigenen Strecke. Was den Kampf um die Weltmeisterschaft anging, war zwar mit Tamada statt Sete Gibernau wieder einmal der falsche Fahrer vorne, doch angesichts von mittlerweile
39 Punkten Rückstand auf Rossi hat Honda den Titel schon abgeschrieben. Zumal Sete Gibernau seit dem Portugal-Grand-Prix in einer Vorderreifen-Krise steckt, die sich in Japan weiter verschlimmerte.
Michelin hatte für die Stop-and-Go-Strecke von Motegi nach einem Reifenschaden von Biaggi im Jahr 2002 und
Blasenbildung bei anderen Piloten im Jahr 2003 alle drei zur Verfügung stehenden Vorderreifen-Konstruktionen verstärkt und holte sich prompt neues Ungemach ins Haus. Eine ganze Reihe von Piloten, der viertplatzierte Alex Barros ebenso wie der gestürzte Wild-Card-Pilot Tohru Ukawa, meldeten schwere Probleme mit dem
Grip und dem Feedback der Vorderreifen, doch niemand machte seinem Unmut so lautstark Luft wie Sete Gibernau. »Das
war mein schlimmster Grand Prix, seit ich zu Honda kam. Ich bin fast an die Box
gefahren, weil ich vom Start weg der-
artige Schwierigkeiten mit dem Vorder-
reifen hatte. So zerrieben und zerfetzt, wie die Lauffläche war, kann ich noch von Glück sagen, dass ich nicht gestürzt bin«, wetterte er nach seinem sechsten Platz.
Während der Spanier seine Titelhoffnungen offiziell noch nicht begraben hat, plant Honda längst die nächste Saison. Technisch soll sich die reinrassige Werksmaschine künftig wieder stärker von den Kundenmotorrädern unterscheiden. Tohru Ukawa probierte in Japan deshalb schon einen neuen Motor mit weiter gesteigerter Leistung und zog den anderen Honda-Piloten beim Beschleunigen deutlich sicht-
bar davon. Verbrauchsprobleme hat Honda trotzdem nicht: Ukawa rückte bereits mit dem für 2005 vorgeschriebenen 22-Liter-Tank aus, der nicht einmal randvoll ge-
füllt war. »Wenn wir hier in Motegi 22
Liter verbrennen würden, bräuchten wir auf
den europäischen Hochgeschwindigkeits-
pisten gar nicht anzutreten«, lächelte RCV-
Projektleiter Shogo Kanaumi wissend.
Mittlerweile steht auch fest, wer die Superwaffe zünden darf. Alex Barros wird aus dem offiziellen Repsol-Werksteam entlassen, als neuer Teamkollege Nicky Haydens rückt Max Biaggi nach und hat damit endlich sein Lebensziel erreicht, Honda-Werksfahrer zu werden. Eine dritte Werksmaschine geht an Sete Gibernau.
Camel-Honda-Teamdirektor Sito Pons kämpft derweil um den Verbleib seines Geldgebers und muss einen halbwegs gleichwertigen Ersatz für Biaggi präsen-
tieren, am besten Marco Melandri. Das
zweite Camel-Honda-Team mit Makoto Tamada kündigt die Zusammenarbeit mit Pons, Camel und Pramac auf, der dortige Teammanager Luca Montiron macht künftig auf eigene Faust und mit einem japanischen Sponsor weiter.
Weil im Telefonica-Team nur Gibernau eine echte Werksmaschine erhält, geht dessen Teamkollege Colin Edwards zu Yamaha, wo nach monatelangen zähen Verhandlungen ein Kompromiss mit Tabaksponsor Altadis ausgehandelt wurde.
Danach dürfen die Werksmaschinen nun doch das Gauloises-Logo tragen, allerdings soll genügend Platz für klassisches Yamaha-Design bleiben. Statt dem in
Europa bekannten Weiß und Rot werden die Maschinen uramerikanisch schwarz und gelb lackiert, wenn es nach dem
Geschmack von Superstar Valentino Rossi geht – und sollen so an die glorreichen Yamaha-Zeiten der 70er Jahre erinnern,
in denen King Kenny Roberts drei Mal hintereinander den Titel holte.
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Grand Prix Japan (Archivversion) - Honda RC 211 V: Differenzial statt Fly-by-Wire

Die Modellpflege an der Honda RC 211 V führte 2004 zu beeindruckenden Werten: fünf Prozent mehr Leistung bei fünf Prozent weniger Benzinverbrauch, weicher einsetzender, besser kontrollierbarer Schub dank der neuen Fünf-in-vier-Auspuffanlage sowie fünf Prozent weniger Luftwiderstand. Dazu bessere Handlichkeit in den Kurven dank der noch keilförmige-
ren, aerodynamisch optimierten Verkleidung. Das neue Pro-Link-System der Hinterradaufhängung mit oben liegender Hebelei spricht unter Last in Schräglage progressiver an und verbessert so die Traktion. Außerdem bestätigten die Honda-Ingenieure Modifikationen am Schwingendrehpunkt, um das lästige Chattering in den Griff zu kriegen.
Am überzeugendsten ist freilich das System zur Feindosierung des Gasgriffs, das sich Honda für den Modelljahrgang 2004 einfallen ließ.
Weil der Hinterreifen von über 240 PS in den
unteren Gängen hoffnungslos überfordert wäre, musste die Leistung entsprechend gedrosselt werden. Das erfolgt nicht über eine komplizierte Fly-by-Wire-Steuerelektronik, sondern über eine geniale, von einem kleinen Servomotor unterstützte Mechanik.
So wird die Bewegung des Gasgriffs nicht direkt auf die Drosselklappen übertragen, sondern treibt zunächst ein Differenzial an. Im vierten, fünften und sechsten Gang wird der Dreh am Gasgriff eins zu eins auf die Drosselklappen
übertragen, die Funktion entspricht damit dem Antrieb eines Autos auf trockener Straße, bei dem sich beide Antriebsräder gleich schnell drehen.
In den unteren drei Gängen jedoch greift
das Zahnrad eines angeflanschten Elektromotors ein und dreht am Differenzial in Gegenrichtung. Der Dreh am Gasgriff wird auf diese Weise
reduziert, nur ein Teil wird tatsächlich an den Drosselklappen wirksam – wie an der Antriebs-
achse eines Autos, das auf einer Seite im Matsch steht: Das Antriebsrad dreht auf dem losen
Untergrund durch, entsprechend reduziert sich
die Drehzahl des gegenüberliegenden Rads auf
trockener Straße. Mit diesem Trick wird der
Dreh am Gas im dritten Gang auf 80 Prozent, im zweiten auf 60 Prozent und im ersten Gang auf
50 Prozent reduziert.
»Im Prinzip ließe sich all das auch mit einer Elektronik regeln«, erklärt RC-211-V-Projektleiter Shogo Kanaumi, »doch nur die direkte Verbindung zwischen Gasgriff und Drosselklappen vermittelt dem Fahrer verwertbares Feedback.« Wird das Intelligent Throttle Control System (ITCS) irgendwann in Serienmotorrädern auftauchen? HRC-Direktor Satoru Horiike: »Renntechnik in die Serie zu bringen ist Tradition in unserem Hause. Konkrete Pläne dazu gibt es aber
noch nicht.“

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