Grand-Prix: Moto2 ersetzt ab 2011 250er-WM (Archivversion)

Taktfrage

Spätestens seit Einführung der großen MotoGP-Viertakter 2002 schwebte das Damokles-Schwert über den kleinen Zweitakt-Klassen. Ende 2010 ist Schluss mit der 250-cm³-WM. Die Regeln für die Nachfolge-Klasse Moto2 stehen jetzt fest.

Kaum noch eine Bedeutung haben Zweitakt-Motorräder im Straßenverkehr. Sämtliche großen Hersteller sind inzwischen selbst bei Kleinstfahrzeugen wie 50-cm³-Rollern weitgehend zu umweltfreundlicheren Viertaktern übergegangen. So war ein Ende der kreischenden Sägen auch im internationalen Rennsport nur eine Frage der Zeit.

Beschleunigt wurde das Ganze durch die höchst fragwürdige Preispolitik von Aprilia, des führenden Herstellers von 250er- und 125er-Rennmaschinen. Diese machte das Kostenargument zugunsten des technisch weitaus einfacheren, deshalb eigentlich billigeren und dennoch wesentlich leistungsstärkeren Zweitakters hinfällig.

Siebenstellige Eurobeträge werden inzwischen von dem venetischen Werk als Jahres-Leasingraten für die 250-cm³-V2-Renner aufgerufen, gleichgültig, ob als Aprilia oder unter der auch zum Piaggio-Konzern gehörenden Zweitmarke Gilera. Summen, die selbst durch den Entwicklungsaufwand auf WM-Spitzenniveau längst nicht mehr zu rechtfertigen sind.

Die dadurch extrem angewachsenen Budgetvorgaben für den Betrieb eines 250er-GP-Top-Teams waren mit den in dieser Klasse traditionell eher kleineren und privat organisierten Strukturen kaum noch zu stemmen. Vor allem führte Aprilias Finanzgebaren am Rande der Abzocke das Standard-Argument der Zweitakt-Gralshüter ad absurdum, ein Reglement auf Basis eines technisch wesentlich komplexeren Viertakt-Motors triebe die für aufstrebende Nachwuchsfahrer wichtigste Rennsport-Kategorie in völlig unerträgliche, weil mörderische Finanz-dimensionen. Genau auf diesem Weg war die 250er-Klasse unter dem Zweitakt-Reglement längst.

So handelten sowohl der internationale Motorradsportverband FIM wie auch die Grand-Prix-Promotionagentur Dorna erstaunlich schnell. Mit für die ansonsten eher bekannt schwerfällige Sportbehörde überraschender Entschlusskraft legte die FIM noch im alten Jahr nach einem Entscheidungsfindungsprozess von nur wenigen Monaten das ab 2011 gültige Regelwerk vor. Der in „Moto2“ umbenannten Klasse soll mit einer Reihe interessanter Detailbestimmmungen die Quadratur des Kreises gelingen: exklusive 600-cm?-Viertakt-Rennmotoren mit überschaubarer Kostenstruktur.

Zunächst einmal mussten bestehende Verträge zwischen der FIM und der Promotionagentur Infront Motorsports beachtet werden, welche mit der Superbike-WM die zweite große Motorrad-Weltmeisterschaftsserie betreibt und in dieser Position das verbriefte Exklusivrecht auf Rennserien mit aus der Serienproduktion abstammenden Maschinen jedweder Art besitzt. So mussten die kommenden Moto2-Renner auf jeden Fall klar als Prototypen definiert werden, was auf den ersten Blick – auch finanziell – uferlosen Entwicklungen Vorschub leistet.

Bei genauerer Betrachtung der neuen Regeln (siehe Kasten) zeigen sich allerdings gleich mehrere Kostenbremsen, denen durchaus Wirkung zugetraut werden darf. Zunächst überrascht das Verbot von Trockensumpfschmierungen, welches die interessierten Hersteller klar in die Nähe bereits existierender 600er-Vierzylinder-Motoren aus Straßen-Supersportlern treibt. Bezüglich der Einlasssteuerung unterschreitet Moto2 sogar den gegenwärtigen Stand der 600er-Serientechnik. Sowohl Honda CBR 600 RR wie auch Kawasaki ZX-6R und Suzuki GSX-R 600 verfügen über zwei Drosselklappen. Das neue Reglement erlaubt nur eine, wie es zum Beispiel in der Yamaha YZF-R6 der Fall ist. Von diesem Passus, der die Möglichkeiten detaillierter Motorabstimmung klar einschränkt, versprechen sich die Regelpäpste erhebliches Einsparpotenzial, zumal die eher einfach gestalteten Steuergeräte für die komplette Bordelektronik höchstens 75000 japanische Yen kosten dürfen, was nach derzeitigem Umrechnungskurs rund 580 Euro entspricht.

Insgesamt also kommt der 600er-Moto2-Rennmotor des Jahrgangs 2011 technisch vergleichsweise simpel daher, auch wenn nicht gleich die despektierliche Etikettierung „Low Tech“ benutzt werden sollte. Denn bis 170 PS bei limitierten 16000/min sollten durchaus drin sein.

Die auffälligste Moto2-Regel stammt jedoch nicht aus dem technischen Bereich. Im Zeitraum von einer Stunde nach Zieldurchfahrt, schreibt das Reglement vor, steht der Motor jedes am Rennen beteiligten Motorrads für alle Konkurrenten zum Kauf. Und zwar zum fast schon Schnäppchen-Preis von genau 20000 Euro. Dieser Verkaufszwang, der in früheren Zeiten in den USA im Straßenrennsport, vor allem aber im Motocross das Ausufern von überteuerten Werks-Maschinen verhindern half, soll bei seinem Comeback in der Moto2-WM jegliche Gedanken der Ingenieure an exotische Motorkonzepte und somit exorbitante Kosten bereits im Keim ersticken.

Interessierte Teams, die keineswegs nur aus der bisherigen 250er-Grand-Prix-Welt kommen, sondern auch aus der Super-sport-WM oder gar nationalen Serien wie der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft IDM, sehen ihre Chancen und Entfaltungsmöglichkeiten gerade durch die technisch-elektronische wie finanzielle Überschaubarkeit wachsen.

Die Technik-Verantwortlichen der bestehenden 250er-Top-Liga sprechen den Moto2-Maschinen dagegen die reinrassigen Rennsport-Gene ab. So zum Beispiel KTM-Cheftechniker Harald Bartol, der allerdings mit dem nicht ganz protestfreien Rückzug seiner orangefarbenen Renner aus der Viertelliter-WM den Weg in Richtung Moto2 am Ende sogar beschleunigt hat. Als logische Aufsteigerklasse für ambitionierte Nachwuchsfahrer auf dem Weg zu höchsten MotoGP-Weihen, was der Name „Moto2“ impliziert, sieht er die neue Klasse deshalb nicht. Damit stellt der Österreicher eine wesentliche sportliche Aufgabe der zweitwichtigsten GP-Kategorie massiv in Frage, welche die am Ende an mutwillig herbeigeführter Überteuerung verendete 250er-WM immer noch sehr gut erfüllt hat.

Ob Bartol recht behalten wird oder ob Moto2 nicht nur in der Theorie, sondern auch auf der Piste funktioniert, werden erst die Rennen 2011 beantworten können.
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Neues Moto2-Reglement ab 2011 (Archivversion)

1. Motor
Viertakt-Saugmotoren bis 600 cm³ mit maximal vier Zylindern. Kolben aus Aluminium, andere bewegte Motorteile aus Stahl, Gehäuse und Zylinderkopf aus Aluminiumguss. Ovalkolben, pneumatische Ventilfedern, variable Steuerzeiten sowie Trockensumpfschmierung sind verboten. Permanent elektronisch überwachtes Drehzahllimit, 16000/min für Vierzylinder, 15500 für Triples und 15000 für Twins. Motor-Mindestgewicht: Vierzylinder 53 kg, Dreizylinder 50 kg, Zweizylinder 47 kg.

2. Ansaugtrakt
Variable Ansauglängen sind verboten, Einlasssteuerung mit maximal einer Drosselklappe pro Zylinder. Runder Einlassquerschnitt, Durchmesser 42 mm (Vierzylinder), 48 mm (Dreizylinder), 59 mm (Zweizylinder), einheitliche Einspritzdüsen, maximaler Benzindruck 5 bar, keine Ansaugluft- oder Benzin-Kühlung, keine Direkteinspritzung, handels-übliches Tankstellenbenzin.

3. Auspuff
Längenvariable Auspuffsysteme sind verboten. Lärmbegrenzung bei 120 dB(A).

4. Getriebe
Sechs Gänge, maximal drei verschiedene Übersetzungen pro Gang, maximal zwei Übersetzungen im Primärtrieb, keine Schaltautomaten.

5. Elektronik
Steuergerät für Datenaufzeichnung, Motormanagement, Zeitnahme und Drehzahlkontrolle darf nicht mehr als 75000 Yen (rund 580 Euro) kosten.

6. Fahrwerk
Rahmen, Schwinge, Tank, Sitzbank und Verkleidung dürfen nicht von einem Serienmotorrad abstammen. Mindestgewichte: 135 kg (Vierzylinder), 130 kg (Dreizylinder), 125 kg (Zweizylinder), keine Karbonbremsscheiben.

7. Räder und Reifen
Keine Karbonräder, maximale Radgröße vorn/hinten 4.00 x 17/6.25 x 17 Zoll, Beschränkung der Reifenmenge pro Rennwochenende.

8. Allgemein
Eine Maschine und zwei Motoren pro Fahrer und Veranstaltung, alle Motoren stehen für eine Stunde nach Zieldurchfahrt zum Festpreis von 20000 Euro für sämtliche Konkurrenten zum Kauf.

250er-WM – die deutsche Klasse (Archivversion)

Es ist zwar schon etwas länger her, aber die größten Erfolge deutscher Fahrer in der Motorrad-Straßen-WM lagen in der 250-cm³-Klasse. Umso wehmütiger fällt der Blick der deutschen Fans auf das baldige Ende der Viertelliter-Grand-Prix aus. Schauen wir also mit Stolz, einem lachenden und einem weinenden Auge zurück, sogar bis in die GP-Frühzeit. Die beiden NSU-Werksfahrer Werner Haas (1953 und 1954) und Hermann-Peter Müller (1955) holten die ersten WM-Titel überhaupt nach Deutschland. Dieter Braun war 1973 auf einer privaten Yamaha der nächste deutsche 250er-Champion.

Mit Toni Mang begannen die goldenen 80er Jahre für die deutschen Viertelliterakrobaten. Drei seiner fünf WM-Titel und 33 GP-Siege errang der bayerische Motorsport-Nationalheld in der Viertelliter-Klasse. Den ersten 1980 auf der privat weiterentwickelten, weißen Krauser-Kawasaki nach kurzfristigem Rückzug der Grünen Ende 1979. 1981 war das Kawasaki-Werk wieder dabei; der Weltmeister hieß erneut Toni Mang, nun wieder in Grün. 1987 gewann Toni mit 38 Jahren auf der Rothmans-Werks-Honda seine dritte 250er-WM. Zwei weitere Titel holte er in der technisch verwandten 350er-Klasse ebenfalls auf Kawasaki in den Jahren 1982 sowie 1983. Und damit für alle Zeiten, weil diese Klasse anschließend mangels signifikanter Unterschiede zu den attraktiveren 250ern abgeschafft wurde.

Mangs Erzrivalen Manfred Herweh sowie der unvergessene Reinhold Roth wurden 1984 respektive 1987 und 1989 Vizeweltmeister. Dazu trumpfte auch noch Martin Wimmer mit drei GP-Siegen auf. In den 90er Jahren glänzten erneut deutsche 250er-Helden: Helmut Bradl war auf HB-Honda 1991 nach hoch emotionalem Kampf gegen den Italiener Luca Cadalora Vizeweltmeister. Auch Ralf Waldmann wurde 1996 sowie 1997 WM-Zweiter, holte jedoch vor allem zwischen 1994 und 2000 insgesamt 14 GP-Siege bei den 250ern. Das brachte ihm zusammen mit seinen sechs 125er-Siegen aus der Zeit davor den eher tragischen Titel des GP-Fahrers mit den meisten Siegen aller Zeiten ein, der dennoch nie eine WM gewonnen hat.

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