Grand Prix Sachsenring (Archivversion)

Vorteil Honda

Vor großer Kulisse landete Honda auf dem Sachsenring einen Dreifach-Erfolg. Max Biaggi (3) trug sich als vierter Fahrer in die MotoGP-Siegerlisten 2004 ein, Yamaha-Star Valentino Rossi (46) macht sich Sorgen.

Fast 208000 Besucher an allen drei
Tagen machten den Deutschland-Grand-Prix auf dem Sachsenring zur Fiesta, allein am Rennsonntag feierten 93408 Zuschauer spannende Wettkämpfe. Nur die beiden bisherigen Superstars der MotoGP-Klasse freuten sich nicht mit.
Sete Gibernau, bis zu jener Schrecksekunde in der WM-Wertung gleichauf mit dem Weltmeister, leistete sich nach seinem Abflug in Rio gleich den zweiten Rennsturz hintereinander und war danach am Boden zerstört. »Ich weiß nicht, was passiert
ist”, zuckte der Spanier gedankenverloren mit den Achseln, während im Fahrer-
lager die zahlreichen weiteren Sturzopfer – von Carlos Checa über Loris Capirossi, Troy Bayliss, Marco Melandri bis hin zu Norick Abe – über den schmalen Grenzbereich der neuen 16,5-Zoll-Vorderreifen von Michelin diskutierten. »Vielleicht habe ich einen Fehler gemacht, vielleicht war
etwas anderes im Spiel. Ich weiß nur, dass ich mich moralisch schon stärker gefühlt habe«, seufzte Gibernau, der in der WM-Wertung jetzt 13 Punkte zurückliegt.
Krisenstimmung herrschte allerdings auch bei seinem Paradegegner Valentino Rossi. »Vor der Saison dachte ich, wir
hätten bei den ersten Rennen Schwierigkeiten und würden dann den Anschluss packen. Doch das Gegenteil war der Fall: Wir sind grandios gestartet, kommen
jetzt aber nicht mehr hinterher. Honda ist zu stark geworden«, analysierte Rossi, der ab Rennmitte das Kommando zu führen schien, in den letzten acht Runden je-
doch mit verschlissenen Reifen auf Rang vier zurückfiel. »Die Yamaha beansprucht die Reifen auf dieser Strecke stärker
als die Honda. Doch das Problem liegt
tiefer: Yamaha muss erkennen, dass ich selbst mit größtem Risiko derzeit allenfalls
Podestplätze, aber keine Siege mehr ins Visier nehmen kann. Wir müssen dringend etwas tun«, forderte der Doktor.
Denn Honda besetzte wie in Rio er-
neut alle drei Podestplätze. Und während bei Makoto Tamadas Sieg in Brasilien
noch die Überlegenheit der Bridgestone-Reifen auf der Nelson-Piquet-Rennstrecke die Schlagzeilen bestimmte, sorgte nun
die Technologie des weltgrößten Motorradherstellers für Furore. Zum ersten Mal
seit den Vorsaisontests war es an den Fünfzylinder-Honda RC 211 V auch äußerlich zu deutlich sichtbaren Modifikationen gekommen.
So hatten Max Biaggi, Nicky Hayden und Sete Gibernau modifizierte Fahrwerke mit neuen Gabeln sowie einem veränder-
ten Schwingendrehpunkt zur Verfügung, die das lästige Chattering bei scharfer
Kurvenfahrt abstellen sollen. Noch plakativer war die neue Fünf-in-vier-Auspuffanlage von Alex Barros, bei der ein vergleichsweise geradlinig geführtes, am Endstück elegant abgeschrägtes Doppel-Endrohr das kurios verschlungene Einzel-Endrohr unter dem Sitzbankhöcker ersetzt. In Verbindung mit einer anderen Kurbelwelle,
anderen Nockenwellen und einer Big-Bang-Zündfolge sorgte das neue System für souveränen Durchzug vor allem im mittleren Drehzahlbereich, für den gewisse Einbußen im Topspeed in Kauf genommen wurden.
Der Brasilianer setzte sich damit glänzend in Szene und erreichte nach langer Aufholjagd mit nur drei Zehntelsekunden Rückstand als Zweiter das Ziel, wobei er den führenden Max Biaggi bereits hart
bedrängte. Der Römer hatte nach der Pole Position freilich den besten Start erwischt, das Rennen über weite Strecken dominiert und zeigte sich im Endspurt viel zu clever, um sich noch die Butter vom Brot nehmen zu lassen. »Das ist ein enorm wichtiger Sieg, der uns in eine spannende zweite Halbzeit dieser Saison katapultiert«, jubelte Max, dem konstantes Punktesammeln und der bis dato einzige Sieg des Jahres genügten, Sete als gefährlichsten Herausforderer Rossis in der Punktetabelle zu verdrängen.
Suguru Kanazawa, Präsident der
Honda Racing Corporation HRC, verfolgte
den Auftritt ebenfalls mit Genuss. »Unsere
Herausforderung stand schon vor Saisonbeginn fest: Um Valentino Rossi schlagen zu können, mussten wir ein Motorrad bauen, das gut genug war, um auch Piloten unterhalb von Rossis Extraklasse Siege zu ermöglichen. Das haben wir nun erreicht«, rieb er sich die Hände.
Neben Honda freute sich auch Kawasaki. Nach desaströsem Trainingsbeginn mit drei geplatzten Motoren bahnte sich ein Happy-End an, bei dem erstmals beide Fahrer die Top Ten erreichten. Alex Hofmann legte dabei »den besten Start des Jahres« hin und steckte selbst dann nicht den Kopf in den Sand, als er im Gerangel der ersten Runde auf Platz 17 zurückfiel. Er setzte zu einer kalkulierten Aufholjagd an, zählte gleichzeitig die Staubwolken der vielen gestürzten Konkurrenten und freute sich am Schluss über einen formidablen zehnten Platz.
Das war das Highlight unter den Abenteuern der deutschen Piloten, die sich sonst alle mit diskreten Resultaten abfinden mussten. Auch Lokalmatador Steve Jenkner ging der anvisierte erste Triumph des Jahres bei den 125ern vor den eigenen Fans durch die Lappen: Nach Platz drei im Training schnappte sich der Sachse zwar im ersten Renndrittel kurz die Führung, fiel dann jedoch nach einer harten Attacke von Pablo Nieto auf Rang neun zurück. Weil er beim Überholen während der anschließenden Aufholjagd die gelbe Flagge übersah, wurde er ebenso wie sein Teamkollege Marco Simoncelli durch die Boxengasse geschickt und am Ende Elfter.
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ergebnisse (Archivversion)

MotoGP: 1. Max Biaggi (I/Honda), 30 Runden (110,130 km) in 42.23,287 min (Schnitt 155,888 km/h); 2. Alex Barros (BRA/Honda), 0,349 sek zurück; 3. Nicky Hayden (USA/Honda), +4,293; 4. Valentino Rossi (I/Yamaha);
5. Colin Edwards (USA/Honda); 6. Makoto Tamada (J/Honda); 7. Shinya Nakano (J/Kawasaki); 8. Kenny
Roberts (USA/Suzuki); 9. John Hopkins (USA/Suzuki);
10. Alex Hofmann (Bochum/Kawasaki).
Schnellste Runde: Barros in 1.24,056 min (157,223 km/h)

WM-Stand nach acht von 16 Läufen: 1. Rossi (139
Punkte); 2. Biaggi (138); 3. Sete Gibernau (E/Honda/126); 4. Barros (79); 5. Edwards (75); 6. Hayden (70); 7. Carlos Checa (E/Yamaha/62); 8. Marco Melandri (I/Yamaha/
57); 9. Loris Capirossi (I/Ducati/55); 10. Tamada (54).

250 cm3: 1. Daniel Pedrosa (E/Honda), 29 Runden (106,459 km) in 41.37,239 min (Schnitt 153,470 km/h); 2. Sebastian Porto (ARG/Aprilia), 4,279 sek zurück; 3. Alex de Angelis (RSM/Aprilia), +16,403; 4. Hiroshi Aoyama (J/Honda); 5. Randy de Puniet (F/Aprilia); 6. Roberto Rolfo (I/Honda); 7. Anthony West (AUS/Aprilia); 8. Fonsi Nieto (E/Aprilia); 9. Franco Battaini (I/Aprilia); 10. Sylvain Giuntoli (F/Aprilia); 11. Alex Debon (E/Honda); 12. Chaz Davies (GB/Aprilia); … 18. Dirk Heidolf (Hohenstein-Ernstthal/Aprilia); … 21. Klaus Nöhles (Nettetal/Honda).
Schnellste Runde: Porto in 1.25,118 min (155,262 km/h)

WM-Stand nach acht von 16 Läufen: 1. Pedrosa
(155 Punkte); 2. de Puniet (130); 3. Porto (108);
4. Toni Elias (E/Honda/86); 5. Nieto (83); 6. de Angelis (80); 7. Rolfo (67); 8. Aoyama (64); 9. Manuel Poggiali (RSM/Aprilia/63); 10. West (55); … 24. Heidolf (3).

125 cm3: 1. Roberto Locatelli (I/Aprilia), 27 Runden (99,117 km) in 40.03,511 min (Schnitt 148,458 km/h);
2. Hector Barbera (E/Aprilia), 0,165 sek zurück;
3. Pablo Nieto (E/Aprilia), +0,706; 4. Andrea Dovizioso (I/Honda); 5. Mika Kallio (FIN/KTM); 6. Jorge Lorenzo (E/Derbi); 7. Alvaro Bautista (E/Aprilia); 8. Mirko Giansanti (I/Aprilia); 9. Julian Simon (E/Honda); 10. Marco
Simoncelli (I/Aprilia); 11. Steve Jenkner (Hohenstein-Ernstthal/Aprilia); … 21. Patrick Unger (Oberlungwitz/
Aprilia); … 23. Georg Fröhlich (Wechselburg/
Honda), ... 27. Manuel Mickan (Uhyst a. T./Honda).
Schnellste Runde: Barbera in 1.27,680 min
(150,725 km/h)

WM-Stand nach acht von 16 Läufen: 1. Dovizioso
(138 Punkte); 2. Locatelli (131); 3. Barbera (129);
4. Casey Stoner (AUS/KTM/104); 5. Nieto (88);
6. Giansanti (71); 7. Lorenzo (68); 8. Jenkner (63);
9. Simoncelli (59); 10. Kallio (40); … 25. Dario
Giuseppetti (Berlin/Honda/3).

(Archivversion) - »Einige deutsche Fahrer sollten jetzt Highlights zeigen“

Martin Wimmer, dreifacher Grand-Prix-Sieger und zweifacher WM-Vierter der 250er-Klasse, gilt als einer der scharfsinnigsten und scharfzüngigsten Analytiker der
GP-Szene. Für MOTORRAD beurteilte er Stärken und Schwächen der deutschen Piloten
und kam dabei zum Schluss, dass der ADAC-Red-Bull-Nachwuchscup unbedingt weitergehen sollte. »Diese Talentquelle darf nicht versiegen«, fordert der Münchner, wenngleich er denkt, dass Georg Fröhlichs Aufstieg in die Weltmeisterschaft womöglich zu
rasant verlaufen ist. Für das größte deutsche Nachwuchstalent hält er Stefan Bradl – schnell, durchsetzungsstark und von seinem berühmten
Vater Helmut bestens betreut.
Alex Hofmann
MotoGP, 24 Jahre, erster MotoGP-
WM-Lauf: 2002
in Spanien. Keine Siege, keine Podiumsplätze,
WM-Position 2004 (nach acht von
16 Läufen): Platz 15 mit 24 Punkten
Shinya Nakano ist ein absoluter Ausnahmekönner, der für mich zu den Top Five der Welt zählt und der mindestens so viel aus unserem Motorrad rausholt, wie es auch ein Gibernau oder ein Biaggi tun würde. Ich sehe mit Genuss, dass ich im Training bis auf wenige Zehntel an ihn heranfahren kann und dass wir in Rio sogar die gleichen Rennzeiten vorgelegt haben. Das bestätigt mir, in der Klasse meinen Rhythmus gefunden zu haben. Sollte es mir gelingen, in der zweiten Saisonhälfte vollends mit Shinya mithalten und eventuell sogar mal vor ihm ins Ziel kommen zu können, wäre das natürlich der Hit. Dass wir auf dem richtigen Weg sind, habe ich nach einem enttäuschenden Saisonauftakt bewiesen. Ich fahre konstant in die Punkte, bin zweimal knapp an den Top Ten vorbeigeschrammt und habe am Sachsenring schließlich Platz zehn geschafft. Die Fortschritte im Vergleich zum Vorjahr sind enorm, unsere einzigen Handicaps sind Drehzahlband und Leistung des Motors. Ich hoffe, dass auch in
Japan erkannt wurde, wo unsere Grenzen liegen, und ich bin guter Dinge, dass es bald Fortschritte geben wird. Wenn ich mit einem besseren Motor freier auffahren kann, ist es logisch, für die Zukunft regelmäßige Top-Ten-Plätze anzupeilen. Dass es im derzeitigen Entwicklungsstadium auch Technik-Probleme gibt,
ist für die Fahrer zwar nicht schön, aber trotzdem
akzeptabel. Schließlich arbeiten alle zu 100 Prozent
im Grenzbereich, da kann schon mal was passieren.
+++ Wimmer über Hofmann +++
Alex ist dran am Ball. Jeder, der sich in der MotoGP-Klasse qualifiziert, ist ein Top-Mann, und es ist erfreulich, dass ein deutscher Fahrer auf diesem Niveau mithalten kann. Sein Teamkollege Shinya Nakano
ist aus dem Holz, aus dem Champions geschnitzt
werden, und wenn es Alex jetzt noch gelingt, den
Ex-Vizeweltmeister ein-, zweimal zu knacken, ist das die Visitenkarte, um weiterzukommen. Der Teamkollege muss für Alex der Maßstab sein, nicht die absolute Weltspitze, denn von der ist sein Motorrad technisch noch weit entfernt. Über den Winter ist Kawasaki – auch dank Reifenhersteller Bridgestone – zweifellos ein Schritt nach vorn gelungen. Seither fehlt aber die Konstanz bei der Entwicklung, der Beweis, dass der Fortschritt aus mehr als Einzelschritten und Glückstreffern besteht. Das Grundprinzip im Rennsport, dass ein bestimmter Fehler nur einmal passieren sollte, scheint für Teamchef Harald Eckl nicht zu gelten. Wenn mir in Le Mans schon ein paar Motoren hochgegangen sind, dürfen sie am Sachsenring nicht schon wieder platzen. Bei so massiven Motorproblemen kämen mir nur noch Triebwerke an die Rennstrecke, die bereits 150 Kilometer auf dem Prüfstand absolviert haben und für die es entsprechende Leistungsprotokolle gibt. Im Fahrerlager Einspritz-Kenn-
felder hin und her zu bugsieren und andere Drosselklappen einzubauen, in der guten Hoffnung, dass
es funktioniert, ist Alchemie auf dem Niveau eines Nachwuchs-Pokals. Ähnliches gilt für Nakanos Reifenplatzer von Mugello: Das Kawasaki-Heck erzeugt ab Tempo 280 zu viel Auftrieb, der Stoßdämpfer geht
auf Negativ-Federweg, am unbelasteten Hinterreifen wird die Fliehkraft zu hoch. Es genügt einfach nicht, eine schöne Verkleidung zu modellieren, ich muss mich auch der Frage stellen, was damit passiert.
Steve
Jenkner
125 cm3, 28
Jahre, erster
125-cm3-WM-Lauf: 1996 in Deutschland. Ein Sieg,
14 Podiumsplätze, WM-Position 2004 (nach acht von 16 Läufen): Platz acht mit 63 Punkten
Der Sachsenring-GP wäre zu meinem Rennen geworden: Ich war felsenfest davon überzeugt, als Erster
anzukommen. Deshalb war die Zeitstrafe wegen
Überholens bei gelber Flagge eine besondere Enttäuschung. Ich war auf der Innenspur neben Dovizioso und sah außen bloß einen Helm und den Himmel – vielleicht sollte man die Flaggen künftig auf beiden Seiten schwenken. Dieses Pech eingerechnet, fehlen uns von acht möglichen guten Resultaten sechs.
Doch wir arbeiten motiviert und gut gelaunt weiter und versuchen unser Bestes, Fehler in der zweiten Saisonhälfte zu vermeiden. Wenn ich von den acht noch ausstehenden Rennen vier gewinnen könnte, wäre das natürlich eine optimale Visitenkarte für
meine Zukunft in der 250er-Klasse. Am liebsten wäre es mir, mit meinem derzeitigen Team weitermachen
zu können, und ich habe keinen Zweifel, dass wir die Weichen entsprechend stellen können. Fahrerisch freue ich mich auf die neue Herausforderung: Ich habe schon mal die Aprilia von Waldi ausprobiert und bin mir sicher, dass ich schneller fahren könnte als die
anderen Deutschen bei den 250ern – auch wenn ich mich erst zu einer Werksmaschine hochdienen muss.
+++ Wimmer über Jenkner +++
Steve war zu lange in den Händen von Harald Eckl. Denn wichtig ist, wie ein junger Fahrer auf die WM vorbereitet wurde. Das geht nicht auf die Weich-
spültour. Du musst frühzeitig versuchen, Härte zu
erzeugen. Sonst kannst du dich in technischen Fragen verlieren, wie es zum Teil auch mir als Fahrer passiert ist. Wenn du dich zu sehr auf die Federvorspannung konzentrierst, führt das immer dann zu schlechten
Ergebnissen, wenn die Maschine nicht perfekt abgestimmt ist. Wie bei Steve Jenkner: Auch wenn alles passt, etwa letztes Jahr im Regen von Assen, holt er einen Sieg, danach aber drei Rennen keine Punkte.
Die fahrerisch-mentale Konstanz vermisse ich bei
Steve, vollen Einsatz zu zeigen, wenn die Maschine nicht optimal abgestimmt ist – so wie Valentino Rossi. Für seine Zukunft hängt alles davon ab, wie er mit
einer 250er zurecht kommt. Toni Mang war 1978/1979 ebenfalls schon abgeschrieben und wurde später noch fünf Mal Weltmeister. Ideal wäre, wenn Jenkner im Aprilia-Germany-Team von Dieter Stappert unterkäme, um die deutsche Schiene nach vorn zu bringen.
Dario
Giuseppetti
125 cm3, 19 Jahre, erster 125-cm3-
WM-Lauf: 2002
in Deutschland.
Keine Siege, keine Podiumsplätze,
WM-Position 2004 (nach acht von 16 Läufen): Platz 25 mit drei Punkten
Das dicke Ende kam nach meinem unverschuldeten Rennsturz in Assen: zehn Zentimeter langer Leistenbruch, Notoperation, Pause bis Brünn. Trotzdem bin ich mit der Saison zufrieden. Ich habe viele Strecken kennen gelernt und mich insgesamt steigern können. Wenn wir jetzt noch ein paarmal in die Punkte fah-
ren, kann ich dem zweiten Teil meines Zwei-Jahres-Vertrags guten Mutes entgegensehen. Von der
Teambetreuung und vom Material her bin ich superzufrieden. Das Einzige, was ich brauche, ist mehr
Erfahrung – von der Abstimmung her ebenso wie
bei den fahrerischen Tricks.
+++ Wimmer über Giuseppetti +++
Auf nationaler Ebene hatte er alles im Griff. Im
GP-Geschäft hat er aber noch nicht diesen Glanzlicht-
Effekt gezeigt: Es fehlt ein Achtungserfolg. Dass er irgendwann und irgendwo, vielleicht auf halb nasser Strecke, nach vorne fährt. So wie Thomas Lüthi, der letztes Jahr in Barcelona aus heiterem Himmel Zweiter wurde. Dario hat genügend Robustheit und Härte, der nötige Biss ist da. Ein Überraschungscoup in diesem Jahr würde ausreichen, Begeisterung zu erzeugen,
um seine Zukunft bei den Sponsoren abzusichern.
Dirk Heidolf
250 cm3, 27 Jahre, erster 250-cm3-WM-Lauf: 2001
in Deutschland.
Keine Siege, keine Podiumsplätze,
WM-Position
2004 (nach acht von 16 Läufen): Platz 24 mit
drei Punkten
Die Plätze zwölf bis 15 sind mit unserem Aprilia-
Production-Racer realistisch, doch Verletzungspech und Abstimmungssorgen haben mich bislang von
regelmäßigen Erfolgen abgehalten. Mein Vorgänger Joan Olivé ist viel leichter als ich, deshalb passen die Setup-Daten nicht, wir fangen an jeder Rennstrecke von vorne an. Gelegentlich gibt’s mit meinem spanischen Team auch Verständigungsprobleme, etwa, wenn sie an der Gabel den Nachlauf verändern, ohne mir etwas davon zu sagen. Doch die Zusammenarbeit wird besser, und für die Zukunft brauche ich mir dank eines Drei-Jahres-Vertrags keine Sorgen zu machen.
+++ Wimmer über Heidolf +++
Dirk Heidolf hat allen Biss dieser Erde, und ich bewundere seinen Einsatz. Sein Fahrstil ist kraftvoll, er muss jedoch schon um Mittelfeldplätze so hart kämpfen wie andere um den Sieg. Es fehlt an Lockerheit, sich im Grenzbereich zu bewegen. Meine Vermutung ist, dass sein Talent bei Top-Ten-Plätzen aufhört. Das berühmte Highlight ist noch nie da gewesen. Als Jürgen Fuchs anfing, gab es diese Blitzer in Hülle und Fülle – bis er Werksfahrer wurde und Podestplätze feierte. Bei ihm loderte irgendwann das Feuer auf, bei Dirk Heidolf ist eher davon auszugehen, dass das nicht passiert.
Klaus
Nöhles
250 cm3, 27 Jahre, erster 250-cm3-
WM-Lauf: 2000 in Südafrika. Keine Siege, keine Podiumsplätze, WM-Position 2004 (nach acht von 16 Läufen):
keine Platzierung, null Punkte
Früher fiel mir alles leicht, und ich nahm alles leicht – bis zu dem Punkt, als die Probleme über mich hereinbrachen. Jetzt weiß ich es erst richtig zu schätzen, Grand Prix fahren zu dürfen, und ich werde dabei
konsequent meinen Weg gehen, ohne mich wie früher von den falschen Leuten beraten zu lassen. Ich setze mich nicht unter Druck, sondern werde hart und
kontinuierlich arbeiten, dann kommt der Achtungs-
erfolg in den verbleibenden Rennen dieser Saison von ganz allein. Vor Jahren bin ich ja schon mit Leuten wie Fonsi Nieto um die Wette gefahren und war schneller als sie. Da möchte ich wieder hin. Was mir dazu fehlt, ist Routine und Fitness – ich kann nur zehn Runden am Limit fahren, anschließend fehlt die Kraft.
+++ Wimmer über Nöhles +++
Sein schneller Aufstieg vor vier Jahren als Nachfolger von Ralf Waldmann stieg ihm zu Kopf. Er baute ein Haus, kaufte einen BMW, zeugte ein Kind – alles
Themen, mit denen man sich befassen kann, wenn man es geschafft hat, nicht, wenn man an der Schwelle steht. Am Ende war er überfordert und hatte einen Leistungseinbruch. Sein Talent hat er allerdings nicht verloren. Es spricht für ihn, wenn er ohne Tests und die entsprechende körperliche Vorbereitung schon
im dritten Rennen bei einzelnen Trainings auf Top-
Ten-Plätze einschwenkt und zeigt, dass er den Ernst der Lage erkannt hat und seine Chance nutzen will.
Mein Tipp: Nach dem England-GP intensiv testen
und sich auf Punkteränge in der zweiten Saisonhälfte
einschießen, um die Unterstützung fürs nächste Jahr
abzusichern. Denn zunächst ist Klaus ein Notnagel,
ob Sponsoren und der Startplatz für 2005 gerettet werden können, hängt nur vom Erfolg ab.

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