Grand Prix Shanghai/CHN (Archivversion)

Wetter-Fest

Im Regen von Shanghai zelebrierten die beiden wetterfesten MotoGP-Außenseiter Olivier Jacque und Jürgen van den Goorbergh eine überraschende Comeback-Party.

Eigentlich war die Rollenverteilung vor der MotoGP-Saison 2005 klar: Weltmeister Valentino Rossi würde auf der Yamaha YZR-M1 der Gejagte sein, Max
Biaggi auf der stärker eingeschätzten Werks-Honda RC 211 V der Mann, der ihn vom Thron stoßen soll, und Sete Gibernau, seit zwei Jahren Vizeweltmeister, der große Herausforderer – und vielleicht der lachende Dritte. Doch während Rossi beim ersten China-GP der Geschichte im dritten Rennen der Saison bereits den zweiten Sieg einfuhr und seine Position an der Spitze der WM-Tabelle festigte, dümpelt Biaggi mit knapp mehr als der halben Punktzahl an Position vier. Gibernau liegt gar noch hinter ihm und entwickelt sich zusehends zum tragischen Helden.
Eigentlich als Regenkönig verehrt, verpasste der Spanier im nassen Shanghai das Podest und wurde sogar von seinem jungen Teamkollegen Marco Melandri abgeledert. »Michelin hat mir den falschen Hinterreifen empfohlen. Schon in der Aufwärmrunde vibrierte er. Doch anders als sonst standen am Startplatz keine Alternativen zur Verfügung«, hob er anklagend den Zeigefinger. Rossi dagegen pflügte vom Start bis ins Ziel so sicher wie auf Schienen durch die Gischt, obwohl sein Hinterreifen arg mitgenommen wurde und nach Rennende fast kein Profil mehr
aufwies. Der Weltmeister demonstrierte
die Beherrschung seiner Yamaha mit vollendeter Perfektion – ganz anders als ein Jahr zuvor, als er im verregneten Spanien-Grand-Prix wegrutschte und seine Maschine nur mit viel Glück wieder einfangen konnte. »Dieser Regen-Sieg ist sehr wichtig für uns, denn bislang habe ich mit der M1 im Nassen noch nicht viel zustande gebracht. Gibernau und Barros unter diesen Bedingungen zu schlagen zählt doppelt«, meinte Rossi genüsslich.
Für die ersten vier Runden sah es so aus, als könne Kenny Roberts die Uhren aufs Jahr 2000 zurückstellen. In der ersten Runde übernahm er das Kommando und legte einen Rhythmus vor, den nur Rossi mitgehen konnte. »Ein Sieg wäre drin gewesen, mindestens Platz zwei – wenn mein Motorrad durchgehalten hätte«, meinte der Exweltmeister deprimiert. Denn in der fünften Runde ging der Motor seiner Suzuki ein, und statt einer kleinen Sensation schien sich MotoGP-Alltag einzustellen.
Dann aber kam Olivier Jacque. Für ihn hätte der China-Grand-Prix eigentlich nur zur Trainingsfahrt werden sollen – Kawasaki-Teamchef Harald Eckl hatte den
Franzosen als Vertreter für den verletzten Alex Hofmann angeheuert, um ein Rennen
später in Le Mans ein bisschen zusätzliches Publikumsinteresse auf sein Team zu lenken. Nach dem, was in Shanghai passierte, ist beim Frankreich-GP mit Massenhysterie zu rechnen. Jacque brauste vom elften Platz mit einer Kaltblütigkeit nach vorn, der sich auch vermeintliche Respektspersonen wie Max Biaggi und Sete Gibernau geschlagen geben mussten. Er hätte am Ende wohl auch noch
Valentino Rossi attackiert, wenn ihm nicht die Zeit ausgegangen wäre. »Drei Jahre lang bin ich bei den 500ern und in der
MotoGP-Klasse am Erfolg vorbeigefahren. Jetzt bei diesem Comeback sofort das
Podest zu belegen ist – magisch«, rang der 31-Jährige nach Worten, der im Jahr 2000 den 250er-Titel erbeutet hatte, danach
jedoch jeden Talentbeweis für die Königsklasse schuldig geblieben war.
»Ich habe mich ständig gefragt, was das ,O auf meiner Boxentafel zu bedeuten hatte. Ein Chinese? An Olivier habe ich zuletzt gedacht«, schmunzelte Rossi nach dem Husarenstück des Kawasaki-Piloten, der seinen Gegnern auch noch wichtige Punkte weggenommen hat. »Wenn das nur eine Übungsfahrt war: Was soll aus uns
allen erst in Le Mans werden?« flachste er.
Das unglaubliche Resultat des verschmähten Helden, der 2004 lediglich
Gelegenheitseinsätze für das Moriwaki-Honda-Team bestritten hatte, stellte eine Großtat in den Schatten, die ebenfalls Schlagzeilen verdiente: Auch Jürgen van den Goorbergh, der sich kurzfristig von seinem Ducati-Supersport-Team getrennt und dann den Kontakt zu Konica-Minolta-Honda gesucht hatte, lief als Vertreter des verletzten Makoto Tamada zu großer Form auf. Nachdem er schon im strömenden Regen beim Warm-up am Vormittag lange geführt hatte, wurde der fliegende Holländer nach zwei Jahren Grand-Prix-Pause stolzer Sechster.
Anzeige

Grand Prix China in Shanghai (Archivversion) - Mit Vollgas in die Zukunft

Shanghai ist ein Erlebnis im Zeitraffertempo – im 431 km/h schnellen Transrapid vom Flughafen ebenso wie im Fahrerlager des in Rekordzeit erbauten futuristischen Shanghai International Circuit.
Zwei Minuten lang schiebt der Zug mit sanfter Gewalt nach vorn. Dann glimmt die magische Zahl auf dem LED-Display im Korridor: 431 km/h. Draußen flirren Gewächshäuser, Apartmentblocks, Industrieanlagen vorbei. Die Autos auf den Freeways scheinen im Kriechgang vorwärts zu schleichen.
Kurz darauf legt sich der Transrapid in die Kurve, drosselt allmählich die Geschwindigkeit. 280, 270 wirken nach dem Adrenalinschub wie Postkutschentempo. Nur dass draußen nicht die Landschaft der Vergangenheit, sondern einer Zukunft wie im Science-Fiction-Film vorüberzieht. Bizarr ineinander verwobene Freeways und mächtige Brücken, Türme mit gleißenden Kuppeln, Apartment- und Hochhäuser, so weit das Auge im Smog-Dunst reicht. Und Baukräne: 2600 Wolkenkratzer gibt es schon, bis zu den nächsten internationalen Großereignissen, den Olympischen Spielen im Jahr 2008 und der Weltausstellung im Jahr 2010, sind weitere 2000 geplant.
Das ist Shanghai. Oder vielmehr Pudong, jener Vorort auf der Ostseite des
Huangpu-Flusses, auf dem es noch in den 80er Jahren nur Reisfelder und Schweineställe gab. 1990 fiel der Startschuss zur industriellen Entwicklung des Gebiets, und jetzt pulsiert dort das industrielle Herz von Shanghai, mit Millionen von Menschen, einem Großflughafen und dem Transrapid, der von Siemens und Thyssen-Krupp vor einem Jahr hier gebaut wurde.
Shanghai lebte schon einmal im Rausch, wenn auch nicht dem der Geschwindigkeit. Vor 100 Jahren zählte die Stadt mehr als 1500 Opiumhöhlen, so genannte Schwalbennester, in denen man, gemütlich auf ein Sofa ausgestreckt, sein Pfeifchen rauchen und seelisch abheben konnte. In über 80 Geschäften erhielt man Opium offen über die Theke. In feinen Hotels wurde es auf Silbertabletts kredenzt wie der Nachmittagstee. Die schönsten Stadtteile wie der Bund, Flaniermeile am Huangpu, oder die French Concession, ein ursprünglich französisches Viertel der Bars, Bordells und des süßen Lebens, hatten ihre kolonialen Prachtbauten dem Opiumhandel zu verdanken. Korruption und Prostitution, Glücksspiel und organisierte Kriminalität florierten.
Dass Verbrechen geahndet würden, brauchte der Mob nicht zu befürchten: In einer Stadt, in der 80000 Rikscha-Fahrer bis zum Umfallen rannten, in der Industriearbeiter an Blei- und Quecksilbervergiftung zugrunde gingen, in der die Lebens-
erwartung durchschnittlich 27 Jahre betrug und in der 1937 die Müllarbeiter 20000 Leichen verhungerter oder an Krankheiten zugrunde gegangener Menschen aus den Straßen entfernten, fanden Einzelschicksale wenig Beachtung. »Wenn Gott Shanghai überleben lässt, muss er sich bei Sodom und Gomorrha
entschuldigen«, sagten die Missionare in den wilden 20er und 30er Jahren. Wenig später begannen japanische Bomben auf Shanghai zu fallen, die Schönen und Reichen machten sich davon, eine wüste, aber auch magische Ära ging zu Ende.
Heute lebt Shanghai wieder im Rausch, und diesmal heißt die Droge Geld. Kapitalismus statt Kulturrevolution, mit zweistelligen Zuwachsraten pro Jahr. Neben
viel ausländischem Kapital beflügeln vier Millionen Einwanderer den Boom der 16-Millionen-Metropole. Einer von ihnen ist Martin Wimmer. Der Ex-Rennfahrer und dreifache Grand-Prix-Sieger heuerte als Leiter der Motorenentwicklung
bei der Firma Einhell an, die sich darauf spezialisiert hat, in China technische Produkte von der Bohrmaschine bis zum Generator einzukaufen und in europäischen Super- und Baumärkten zu vertreiben. »Als Erstes habe ich die Kanalformen
unserer Kettensägen optimiert. Jetzt haben wir 1,7 statt 1,3 Kilowatt. Stihl,
wir kommen«, grinst der Zweitakt-Spezialist und bringt die weiteren Perspektiven
seiner Firma und des Landes auf einen Nenner: »China hat das Potenzial, die
ganze Welt mit einfachen Konsumgütern zu versorgen. Die Leute arbeiten hier doppelt so viel wie in Deutschland und beklagen sich nie.«
Umgerechnet rund 300 Euro pro Monat verdient ein Ingenieur, rund 100 Euro ein Arbeiter, und weil die Arbeitskräfte so massenhaft zur Verfügung stehen, werden auch Bauprojekte im Zeitraffertempo aus dem Boden gestampft. Nur 18 Monate verstrichen vom ersten Spatenstich bis zur Fertigstellung des Shanghai International Circuit, einer Rennstrecke der absoluten Superlative, die eine knappe Autostunde nördlich der Stadt, auf ein Fundament aus 40000 Betonpfeilern, 12000 Tonnen Stahl und 320000 Kubikmetern EPS-Kunststoff gestellt wurde.
Entworfen und gebaut von dem deutschen Spezialisten Hermann Tielke, verfügt die 5,45-Kilometer-Strecke nicht nur über die zwei ungewöhnlichsten 270-Grad-Kurven, sondern auch über die mit 1,2 Kilometern längste Gerade im Grand-Prix-Kalender. 204 Millionen Euro verschlang das Projekt – eine Kleinigkeit für Projektleiter Mao, der im gleichen Zeitraum nebenher fünf Wolkenkratzer hochzog.
Sportliche Großereignisse wie Formel 1 und MotoGP sollen die Tore zum Westen noch weiter öffnen für die Volksrepublik, doch will China mehr sein als nur
Gastgeber. Beeindruckt von einem Besuch beim Valencia-Grand-Prix im letzten Jahr, schickten die Funktionäre der Chinesischen Motorradsportföderation ihre tapfersten Kämpfer, das von dem Franzosen Michel Marqueton geleitete Zongshen-Team, an die Front, um nach dem Gewinn der Langstrecken-WM 2002 und einem neunten Platz in der Teamwertung der Superbike-WM 2004 nun den
Angriff auf die GP-Szene vorzubereiten.
Marqueton zauderte nicht lange. Die beiden Teenager Zhu Wang und Zheng Peng Li, 16 und 17 Jahre alt, wurden als neue Talente ausgelobt, weil sie in den letzten drei Jahren bereits gelegentliche Roller- und 125er-Produktionsmaschinen-
Rennen bestritten hatten. Im Januar flog man sie nach Frankreich, wo sie auf den Testkursen Carole und Pau die ersten Proberunden auf zwei Yamaha R6 drehen durften. Flink bestritten die beiden noch mal eben zwei französische Supersport-Meisterschaftsläufe in Le Mans und Magny-Cours, wobei neben Stürzen immerhin ein elfter Platz als bestes Resultat heraussprang.
Damit erachteten die Team-Verantwortlichen die beiden als trainiert genug für
den ersten von fünf geplanten Wild-Card-Einsätzen in der 250er-Klasse. »Mein Idol ist Dani Pedrosa. Er ist erst 19 und hat in kurzer Zeit viel erreicht«, erklärt der 16-jährige Wang. »Mein Favorit ist Sete Gibernau – immer cool und beherrscht«, setzt Peng Li nach. Dass die beiden nach einigen Trainingsstürzen die Qualifikation verpassten, nahmen Teamchef Marqueton und der zu einem Blitzbesuch angereiste Firmenchef Zuo Zongshen denn auch auf die leichte Schulter.
Zumal die 250er-Einsätze auf Aprilia nur eine Durchgangsstation sind. Schon im MOTORRAD-Interview vor vier Jahren, als Zongshen die von Michel Marqueton eigenhändig gebaute erste chinesische 750er vorstellte, gaben der Franzose und sein steinreicher Chef hochtrabende Pläne bekannt. Aus der Serienproduktion der 750er wurde zwar ebenso nichts wie aus der avisierten Kooperation mit BMW
zur Herstellung der C1-Scooter in China. Trotzdem hat Zongshen die Produktion motorisierter Zweiräder um glatte 25 Prozent, von 900000 auf 1,2 Millionen Stück pro Jahr, steigern können. Außerdem gibt es mittlerweile eine Kooperation mit Piaggio sowie mit Harley-Davidson – der chinesische Markt soll für hubraumstarke Maschinen geöffnet werden. Aber noch ist die Zulassung von Motorrädern
mit mehr als 250 cm3 nur über Umwege möglich. »Doch wo ein Wille ist, ist in China immer auch ein Weg«, erklärt Marqueton schelmisch.
Das gilt insbesondere für den ehrgeizigsten Plan des Unternehmens: den Einstieg in die MotoGP-Klasse. Die erste Idee, im Zuge der neuen Kooperation mit Piaggio schlicht die Aprilia RS Cube-Dreizylindermaschinen unter neuem Namen weiter zu betreiben, scheiterte an der zögerlichen Haltung des neuen Aprilia-Sportchefs Leo Francesco Mercanti.
Deshalb besann sich Marqueton auf jenen Hersteller, mit dem das Zongshen-Team seine größten Erfolge eingefahren hat: Suzuki. Pläne für einen neuen, technisch hoch entwickelten V4-Motor mit 800 cm3 gibt es schon. Ende 2006 soll
die Maschine mit Piergiorgio Bontempi als Testfahrer am besten bereits erste Wild-Card-Einsätze bestreiten. 2007, wenn die Hubraumreduktion der MotoGP-Klasse in Kraft tritt, will Zongshen dann richtig Gas geben.
Einen ganz kleinen sportlichen Achtungserfolg konnten die Chinesen schon beim Shanghai-GP des Jahres 2005 feiern: Ho Wan Chow, von Zongshen unterstützter 125er-Pilot, hatte zwar vier Runden Verspätung, fuhr aber immerhin durchs Ziel und wurde als 31. gewertet. Sein Landsmann Wai On Cheung wurde, wie Ho Wan Chow auf einer Honda, gar 24.

Grand Prix China in Shanghai (Archivversion)

MotoGP: 1. Valentino Rossi (I/Yamaha), 22 Runden (116,182 km) in 50.02,463 min (Schnitt 139,304 km/h); 2. Olivier Jacque (F/Kawasaki), 1,700 sek zurück; 3. Marco Melandri (I/Honda), +16,574;
4. Sete Gibernau (E/Honda); 5. Max Biaggi (I/Honda); 6. Jürgen van den Goorbergh (NL/Honda);
7. John Hopkins (USA/Suzuki); 8. Colin Edwards (USA/Yamaha); 9. Nicky Hayden (USA/Honda);
10. Ruben Xaus (E/Yamaha); 11. Alex Barros (BRA/Honda); 12. Loris Capirossi (I/Ducati); 13. James Ellison (GB/Blata); 14. Toni Elias (E/Yamaha); 15. Tohru Ukawa (J/Moriwaki).

Schnellste Runde: Barros in 2.13,716 min (142,178 km/h)

WM-Stand nach drei von 17 Läufen: 1. Rossi (70 Punkte); 2. Melandri (45); 3. Barros (43); 4. Biaggi (36); 5. Gibernau (33); 6. Edwards (25); 7. Jacque (20); 8. Shinya Nakano (J/Kawasaki/19); 9. Carlos Checa (E/Ducati/17); 10. Hayden (16).
250 cm3: 1. Casey Stoner (AUS/Aprilia), 21 Runden (110,901 km) in 48.07,205 min (Schnitt 138,280 km/h); 2. Andrea Dovizioso (I/Honda), 0,249 sek zurück; 3. Hiroshi Aoyama (J/Honda), +21,434;
4. Alex de Angelis (RSM/Aprilia); 5. Sebastian
Porto (ARG/Aprilia); 6. Daniel Pedrosa (E/Honda); 7. Hector Barbera (E/Honda); 8. Simone Corsi (I/Aprilia); 9. Jorge Lorenzo (E/Honda); 10. Yuki
Takahashi (J/Honda); 11. Alex Debon (E/Honda); 12. Sylvain Giuntoli (F/Aprilia); 13. Alex Baldolini (I/Aprilia); 14. Jakub Smrz (CZ/Honda); 15. Dirk Heidolf (D/Honda).

Schnellste Runde: Dovizioso in 2.15,608 min (140,195 km/h)

WM-Stand nach drei von 16 Läufen: 1. Dovizioso (53 Punkte); 2. Stoner (50); 3. Pedrosa (48); 4.
de Angelis (40); 5. Porto (38); 6. Aoyama (26); 7. Barbera (25); 8. Lorenzo (23); 9. Randy de Puniet (F/Aprilia/16); 10. Debon (16).
125 cm3: 1. Mattia Pasini (I/Aprilia), 19 Runden (100,339 km) in 46.30,273 min (Schnitt 129,457 km/h); 2. Fabrizio Lai (I/Honda), 0,065 sek zurück; 3. Gabor Talmacsi (H/KTM), +4,953; 4. Thomas
Lüthi (CH/Honda); 5. Tomoyoshi Koyama (J/Honda); 6. Marco Simoncelli (I/Aprilia); 7. Aleix Espargaro (E/Honda); 8. Pablo Nieto (E/Derbi); 9. Lukas Pesek (CZ/Derbi); 10. Julian Simon (E/KTM);
11. Mika Kallio (FIN/KTM); 12. Manuel Poggiali (RSM/Gilera); 13. Michele Pirro (I/Malaguti);
14. Joan Olive (E/Aprilia); 15. Hector Faubel (E/Aprilia).

Schnellste Runde: Lai in 2.23,967 min (132,055 km/h)

WM-Stand nach drei von 16 Läufen: 1. Kallio (50 Punkte); 2. Lai (49); 3. Pasini (46); 4. Simoncelli (41); 5. Faubel (30); 6. Lüthi (29); 7. Talmacsi (27); 8. Poggiali (25); 9. Koyama (21); 10. Simon (20);
11. Nieto (16); 12. Espargaro (11).

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote