Interview mit Ducati-Werksfahrer Loris Capirossi und Ducati-Renndirektor Claudio Domenicali (Archivversion)

Die dritte Kraft

Beim MotoGP-Debüt 2003 war Ducati die große Überraschung: Einem Grand-Prix-Sieg folgte Platz zwei in der Marken-Weltmeisterschaft. 2004 stürzten die Italiener ab – wie geht es weiter?

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Interview: Loris Capirossi (Archivversion) - »Klar ist Valentino der Favorit. Aber einen Grand Prix möchte ich 2005 schon gewinnen“

Loris Capirossi, 31, ist seit 2003
Ducati-Werksfahrer. In der 125er-Klasse hat er zwei, bei den 250ern einen WM-Titel errungen
Herr Capirossi, wie war die Saison 2004?
Schwierig und stressig. Vor allem, weil im Debütjahr 2003 alles ganz gut klappte, wir neunmal auf dem Podium
landeten und ich einen Lauf sogar gewonnen habe. Da war 2004 mit nur einem Podestplatz schwer zu verdauen. Das
Motorrad war bis auf die letzten Rennen einfach nicht auf
der Höhe, wir haben die Probleme zu spät gelöst.
Was hat sich jetzt geändert?
Die Zusammenarbeit mit Ducati Corse. Sie hören jetzt mehr auf mich und setzen meine Vorschläge um. Manches
hatte ich schon 2003 angeregt, aber die Weiterentwicklung
für 2004 entsprach nicht dem, was ich wollte. Das Motorrad
erfuhr 60 Prozent technische Änderungen, allerdings für meine Begriffe leider die falschen.
Was genau wollten Sie denn?
Bei der Desmosedici war von Beginn an der Motor das
tragende Element der ganzen Struktur, und ich wollte immer schon lieber einen tragenden Rahmen. Jetzt habe ich ihn endlich bekommen. Die Desmosedici wird dadurch stabiler, steifer und reagiert besser auf die Befehle des Fahrers. In manchen Situationen ist
sie so schwieriger zu fahren, weil Fehler natürlich sofort bestraft werden. Andererseits bringt diese verbesserte Reaktionsfähigkeit Vorteile, etwa beim Anbremsen am Kurveneingang und besonders beim Wechsel von einer Schräglage in die andere. Die meisten
aktuellen Strecken weisen sehr viele solcher Richtungswechsel
auf, dazu bei hohen Geschwindigkeiten von 180 bis 200 km/h.
Mit einem steifen Rahmen sind diese Wechsel extremer, gelingen aber homogener. Ein nicht so steifes Motorrad ist da elastischer
und reagiert weniger stark, was mir nicht gefällt.
Sonst ändert der steife Rahmen nichts am Fahrstil?
Nein. Generell lenken wir GP-Piloten die Motorräder nicht
mit den Armen, sondern mit den Beinen, bei mir liegt fast das ganze Gewicht auf den Fußrasten. Wenn ich abrutsche, verliere ich die Kontrolle über die Maschine, dann ist es vorbei. Deswegen sind meine Fußrasten messerscharf geschliffen, und die Sohlen meiner Stiefel sind besonders weich, damit sie sich richtig festhaken.
Spätestens nach zwei Rennen sind die komplett aufgearbeitet.
Ducati hat den Reifenpartner gewechselt. Waren Sie mit dieser
Entscheidung einverstanden?
Begeistert war ich nicht, denn die Desmosedici wurde auf
der Basis von Michelin-Reifen weiterentwickelt, und die haben
eine sehr steife Karkasse, was meinem Fahrstil entgegenkommt.
Allerdings ist Ducati für Bridgestone das Referenz-Team, das
ist ein unschätzbarer Vorteil, den wir bei Michelin nicht hatten.
Jetzt kommt es darauf an, wie gut alle zusammenarbeiten. Auf
bestimmten Strecken wird uns Bridgestone Vorteile bringen,
auf anderen dagegen nicht. Das hängt auch davon ab, was
Michelin an Neuheiten bringt.
Sie stellen immer mal wieder Höchstgeschwindigkeitsrekorde auf, zuletzt waren es gut 347 km/h. Wie wichtig ist das für Sie?
Ach, die reine Höchstgeschwindigkeit interessiert mich weniger, weil die vor allem von der Power des Motorrads
abhängt. Ein Rundenrekord wie bei den Tests in Malaysia freut mich viel mehr, denn das ist meine Leistung.
Aber machen knapp 350 km/h auf dem Motorrad nicht auch
Ihnen Angst?
Nein. Ganz ehrlich: Ob ich 280, 300 oder 350 draufhabe, macht keinen Unterschied.
Vermissen Sie Ihren bisherigen Teamgefährten Troy Bayliss?
Sehr. Nichts gegen Carlos Checa, den mag ich eben-
falls, doch Troy und ich sind in den letzten zwei Jahren wirklich Freunde geworden. Wir gehen nach wie vor gemeinsam zum Trainieren, zum Krafttraining und zum Trialfahren. Ich habe mich auch gegenüber Ducati auf seine Seite geschlagen, aber wer offizieller Pilot ist, entscheidet nun mal das Werk.
Sie sind jetzt seit 16 Jahren im Grand Prix aktiv. Sind Sie
die Rennfahrerei nicht manchmal leid?
Ganz und gar nicht. Im Winter, wenn wir einen Monat Pause haben, fehlt sie mir ungemein. Im Fernsehen oder
von der Tribüne aus sieht man das natürlich nicht, aber ich freue mich während des Rennens über das Motorrad, lache, wenn mir ein Überholmanöver gelingt. Mir macht Motorrad-
fahren immer noch ungeheuer viel Spaß.
Was macht Ihnen weniger Spaß?
Zum Beispiel völlig absurde Reglementsänderungen wie jetzt gerade: Da hat die Dorna doch glatt beschlossen, dass
wir bei Regen an die Box fahren und die Reifen wechseln sollen. Völliger Schwachsinn! Wenn wir Reifen wechseln, müssen wir auch Bremsen und Federelemente neu einstellen. Rossi, Biaggi,
Gibernau und ich haben uns schon abgesprochen: Wenn das so bleibt, treten wir in den Streik.
Was sind Ihre stärksten Seiten?
Ich gebe nie auf, bin immer zum Angriff bereit. Und
ich will immer gewinnen – sogar, wenn ich in der Freizeit mit meiner Frau Karten spiele.
Wie stehen Ihre Chancen 2005?
Das ist nicht so leicht zu sagen. Insgesamt ist das
Niveau sehr hoch, bei den Tests in Australien war ich vom
Zeit-Ranking her Sechster, dabei nur zwei Zehntel vom Ersten entfernt. Das zeigt, wie nahe die besten Fahrer beieinander
liegen. Klar ist Valentino der Favorit. Aber den einen oder
anderen Grand Prix möchte ich schon gewinnen.

Interview: Claudio Domenicali (Archivversion) - »In dieser Saison kann sich niemand sicher fühlen“

Claudio
Domenicali, 39, ist Geschäftsführer von Ducati Corse und seit kurzem auch für die Serienproduktion verantwortlich
Herr Domenicali, bleibt Ihnen mit Ihrem neuen Job im
Werk überhaupt noch Zeit für Ducati Corse?
Klar. Nach fünf Jahren Existenz ist Ducati Corse
eine gefestigte Struktur mit sehr kompetenten Leuten. Meine
Rolle kann sich daher darauf beschränken, die allgemeine Strategie festzulegen.
Dazu gehört aktuell der Wechsel vom Reifenhersteller
Michelin zu Bridgestone. Was hat Sie dazu bewogen?
Zum einen sind wir für Bridgestone der Kunde
Nummer eins und nicht einer unter vielen wie für Michelin. Zum anderen waren wir schwer beeindruckt vom Bridge-
stone-Werk in Japan, von der Methodik und der Intensität, mit der dort das Thema Reifen erforscht wird. Davon ver-
sprechen wir uns einen echten Vorteil.
In der Saison 2004 kam Loris Capirossi als bester Ducati-Pilot auf einen neunten Rang. War das nicht sehr enttäuschend?
Halt, halt: Loris war punktgleich mit dem Siebten und
dem Achten, und das sieht doch gleich besser aus, oder? Aber es stimmt, natürlich waren wir enttäuscht. Zu Saisonbeginn
war die Desmosedici nicht so stark wie erhofft. Und wenn das Motorrad kaum Chancen auf den Sieg hat, ist es nur logisch, dass auch die Piloten nicht immer 100 Prozent geben.
Worin bestanden die Probleme?
Die kamen vor allem daher, dass Michelin allen Teams statt eines 17-Zoll-Vorderreifens einen 16,50-Zöller geliefert hat. Der hat mit sämtlichen Motorrädern gut funktioniert, doch mit
unserer Desmosedici überhaupt nicht.
Was hat sich 2005 am Motorrad verändert?
Rahmen, Schwinge und Elektronik wurden verbessert.
Wir haben bei den ersten Wintertests die schnellsten Zeiten
hingelegt und dachten, wir könnten ganz beruhigt sein. Dann
hat Michelin einen unglaublich guten Hinterreifen hervorgezaubert, und nun müssen Bridgestone und wir reagieren. Das wird die komplette Saison über so weitergehen, bei jedem Rennen werden die Reifenhersteller mit einer Evolution aufwarten.
Keiner kann sich mehr sicher fühlen.
Wie viel Bedeutung kommt denn den Reifen überhaupt zu?
Die sind inzwischen wichtiger als alles andere. Und das Problem ist, dass es wenig gesicherte Erkenntnisse über das
Zusammenspiel zwischen Motorrad und Reifen gibt, sondern
fast nur Erfahrungswerte. Wenn wir aber die Motorräder verbessern wollen, müssen wir mehr über die Reifen wissen. Da liegt die Stärke unserer neuen Zusammenarbeit mit Bridgestone,
denn dort arbeitet man auch nach wissenschaftlichen und nicht nur nach empirischen Methoden.
Bringt das auch was für die Serie?
Selbstverständlich. Alles, was wir im Rennsport ent-
wickeln, muss über kurz oder lang der Serienproduktion etwas bringen, sonst brauchen wir’s gar nicht erst zu machen.
Würde dafür nicht die Superbike-WM reichen?
Der GP zeitigt ein viel größeres Interesse von Seiten der Sponsoren und der Medien. Wir können heute in die Forschung und Entwicklung fünf- bis zehnmal so viel investieren, als wenn wir nur in der Superbike-WM starten würden. Wir können deshalb mit Recht behaupten, dass die Ducati-Serienfertigung von der Arbeit der Rennabteilung profitiert.
Wie hoch ist das Budget für Ducati Corse 2005?
Etwa 35 Millionen Euro. Rund 80 Prozent davon bekommen wir über Sponsoren und Lizenzen für T-Shirts, Uhren
und so weiter wieder herein. Ducati selbst muss also lediglich
20 Prozent aufbringen, das ist erträglich.
Ducati ist die dritte Kraft in der MotoGP-Weltmeisterschaft...
Moment mal, das sehe ich nicht so: Klar stellt Yamaha
den Weltmeister, doch der heißt ja auch Valentino Rossi. Das
Motorrad selbst ist nicht so stark, wir haben ja bei den Tests schon gesehen, dass Carlos Checa mit der Ducati schneller ist, als er es mit der Yamaha war. Nein, vom technischen Potenzial her sehe ich uns als die zweite Kraft nach Honda. Aber natürlich zählt in der Weltmeisterschaft das ganze Team, und da müssen wir dieses Jahr konstanter werden.
Was glauben Sie, auf welchem Platz Ducati landen kann?
Wir haben für 2005 ein gutes Motorrad und ein gutes Team. Wo wir letztlich landen, hängt insbesondere davon ab, ob die
Zusammenarbeit mit Bridgestone schon in kurzer Zeit das bringt, was wir uns erhoffen.

Ducati Corse in Zahlen (Archivversion)

Ducati Corse in Zahlen
Um in der MotoGP-Weltmeisterschaft erfolgreich mitmischen zu können, setzt die Ducati-Rennabteilung Menschen und Material in beachtlichem Umfang ein. Zahlen aus der Saison 2004:
35000 Liter Shell-V-Power-Rennbenzin wurden verfeuert
8500 Tassen Kaffee wurden in der Hospitality aufgebrüht
4860 Liter Shell-Advanced-Motoröl wurden verbraucht
3850 m² Grundfläche belegt die Rennabteilung in Borgo Panigale
1250 Liter Mineralwasser tranken die Teammitglieder in der Hospitality
870 Kilo Nudeln futterte die Mannschaft
690 Flugtickets wurden für die Reisen des Teams gebucht
110 Mitarbeiter gehören zur Rennabteilung
24 CAD-Workstations sind dort im Einsatz
12 Tonnen Material wurden zu jedem Grand-Prix-Rennen transportiert

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