Interviews mit Davide Brivio und Satoru Horiike (Archivversion)

Das Rossi-Syndrom

Seit Valentino Rossi von Honda zu Yamaha wechselte, krankt es im Honda-MotoGP-Werksteam –
Erz-Konkurrent Yamaha durfte dagegen nach zwölf Jahren wieder den WM-Titel der Königsklasse feiern.
Dank Rossi? MOTORRAD fragte Davide Brivio, Yamaha-Teamchef, und Satoru Horiike, Direktor der
Honda-Rennabteilung HRC.

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Horiike, Satoru: Interview (Archivversion)

Herr Brivio, wann und wie hat das Unternehmen, Valentino Rossi zu Yamaha zu bringen, tatsächlich begonnen?
Ein wichtiges Ereignis war der erste Grand Prix der Saison 2003 in Suzuka, als der beste Yamaha-Fahrer auf Platz acht fuhr – vor den Augen des gesamten Yamaha-
Top-Managements. Daraufhin wurden Umstrukturierungen eingeleitet, die Motorsport-Division war fortan in die Technology-Development-Division integriert und hieß nun MotoGP-Group. Masao Furusawa, der Chef der Technology-Development-Division, übernahm am 1. Juni die Verantwortung.
War es seine Idee, Rossi zu verpflichten?
Furusawas Aufgabe war zunächst, sich um das
Motorrad zu kümmern und es zu verbessern. Das fand in Japan statt. Erst als Furusawa nach Europa zu den Rennen reiste, kamen wir ins Spiel, das europäische GP-Team,
das für die Einsätze bei den Rennen und die Fahrerverträge zuständig ist. Wir haben viel diskutiert, und plötzlich war die Idee da: Warum nicht mit Rossi reden? Tatsächlich war Rossi zu diesem Zeitpunkt der einzige Spitzenfahrer, der am Markt verfügbar war, dessen Vertrag Ende 2003 auslief.
Wie liefen die Verhandlungen? Hat Rossi Sie mit offenen Armen empfangen?
Wir haben uns bemüht, offen und ehrlich mit ihm zu reden, ihn vor allem nicht über unsere technische Situation im Zweifel zu lassen. Dazu erklärten wir ihm unsere Zukunftspläne. Das haben wir wohl ziemlich gut hinbekommen, denn er hat sich für uns entschieden – obwohl damals Ducati Jagd auf ihn machte.
Yamaha galt im GP-Sport als eine schwerfällige, langsam reagierende Organisation. Seit Rossi im Team ist, scheint sich alles
geändert zu haben. Nur wegen ihm?
Nein, der Wandel hatte schon vorher begonnen. Der Wechsel von den Zwei- zu den Viertaktern in der MotoGP-Klasse war ja viel mehr als nur eine Veränderung der Motorensysteme. Da musste sich alles ändern, die Arbeitsweise, die Mentalität – plötzlich öffnete sich für uns eine riesige neue Welt voller Entwicklungsmöglichkeiten. Vielleicht wird es eines Tages auch bei den Viertaktern eine optimale
Motorkonfiguration geben, so wie es bei den Zweitaktern zuletzt der V4 war. Aber im Moment gibt es Drei-, Vier- und Fünfzylinder, Reihen- und V-Triebwerke – reichlich Raum für neue Ideen.
Hielten Sie Rossi damals für den einzigen Fahrer, der helfen könnte, die Yamaha zum Siegermotorrad zu machen?
Absolut. Wir haben mit keinem anderen Fahrer verhandelt. Hätte er abgesagt, wäre es bei den vorhandenen Piloten geblieben.
Honda hatte Rossi Testfahrten mit der Yamaha vor Ablauf seines Vertrages Ende 2003 verboten. Ein Problem?
Das dachten wir zuerst. Doch dann haben wir die Zeit genutzt und uns intensiv auf die ersten Tests 2004
vorbereitet – wir kannten ja die Schwächen der M1. Als Valentino im Januar kam, waren wir so gut präpariert wie noch nie, mit Chassis in vier Steifigkeitsversionen und vier unterschiedlichen Motorenkonzepten. Wir wollten ihn auf keinen Fall schon beim ersten Test enttäuschen. Rossi hatte nichts zu beweisen, aber Yamaha alles zu verlieren.
Was ist das Besondere an der Arbeitsweise von Rossi und seiner Mechanikertruppe unter Crew-Chef Jeremy Burgess?
Rossi hat sich die Teile vorgenommen, eines nach dem anderen, und aussortiert. Bereits als er das erste Mal den Motor fuhr, mit dem er jetzt die WM gewonnen hat, sagte er: Der hat gutes Potenzial, er ist nur zu langsam. Yamahas Antwort lautete: Okay, wir machen ihn schneller. Das war es: Er gab uns die Richtung vor, in die wir gehen sollten, und wir taten unser Bestes, ihm zu folgen. Wir
hatten einen Anführer gesucht und gefunden. Und Jeremy Burgess macht viele kleine, sehr logische Schritte.
Mit welchem Gesamtergebnis hatten Sie vor der Saison 2004 gerechnet?
Nicht Erster, nicht Zweiter, nicht Dritter – ich habe damit gerechnet, dass wir ein Jahr brauchen würden und dann gewinnen könnten. Wir hatten ja den besten Fahrer. Unsere Sorge war, ihm alles geben zu können, was er braucht, um sein Talent zu nutzen. Es ist allerdings schön, seine Pläne auf diese Art ändern zu müssen.
Yamaha-Präsident Toru Hasegawa hat zum 50. Geburtstag von Yamaha nächstes Jahr den
Gewinn der Markenweltmeisterschaft gefordert.
Natürlich. Wir haben in diesem Jahr alles daran gesetzt, mit Valentino die Fahrer-WM für Yamaha zu gewinnen. Für die Zukunft müssen wir
daran arbeiten, Yamaha-Siege in der MotoGP-Weltmeisterschaft sozusagen zur Standardsituation zu machen.

Horiike, Satoru: Interview (Archivversion)

Herr Horiike, Honda hat in den vergangenen zehn Jahren neun Mal die Weltmeisterschaft in der großen Grand-Prix-Klasse
gewonnen – 2004 holten sich Valentino Rossi und Yamaha den Titel. Nach Rossis Wechsel von Honda zu Yamaha scheint bei Yamaha alles besser, bei Honda alles schlechter geworden zu sein.
Wenn man die Ergebnisse betrachtet, sieht es so aus, nicht wahr? Es tut mir leid, Valentino Rossi verloren
zu haben, aber das war seine Entscheidung. Dass die
Honda-Resultate dieses Jahr nicht so gut waren, heißt: Rossi ist ein exzellenter Motorradfahrer. Also müssen wir unser Motorrad verbessern. So weit, dass wir ihn nächstes Jahr schlagen können.
Haben wir es also mit einem Kampf zwischen dem
Honda-Werk zu tun, das der weltbeste Motorradhersteller sein will, und Rossi, dem weltbesten Fahrer?
Es geht nicht darum, die Person Rossi zu besiegen, sondern darum, die Weltmeisterschaft zu gewinnen.
Dazu muss Honda sich etwas einfallen lassen. Gibt es schon Ideen für 2005?
Ich kam im Januar 2004 zur Honda Racing Cor-
poration und habe zunächst versucht herauszufinden, was schief läuft. An Motorleistung mangelt es uns nicht, das weiß jeder. Doch in den Kurven ist Rossis Maschine besser,
deswegen müssen wir am Handling arbeiten.
Colin Edwards, der für 2005 ebenfalls von Honda zu Yamaha wechselt, hat bemängelt, dass der Rahmen der Honda RC 211 V
fest verschweißt ist und deshalb an der Rennstrecke kaum Änderungen vorgenommen werden können. Planen Sie, ein flexibleres Chassis zu bringen?
Wir haben natürlich in Japan ein voll einstellbares Prototyp-Fahrwerk. Damit testen wir, bis wir glauben, eine gute Lösung gefunden zu haben. Dann fertigen wir ein
starres Chassis und bringen es an die Rennstrecke. Ein
flexibel einstellbares Fahrwerk stiftet unserer Ansicht nach im Rennbetrieb nur Verwirrung. Wir haben sechs Honda-Fahrer, und wir müssen sie alle anhören. Das heißt im
Zweifelsfall, dass wir sechs unterschiedliche Meinungen zu hören bekommen. Unsere Aufgabe ist es zu überlegen, was für alle das Beste ist. Darüber diskutieren wir in Japan,
setzen die gefundene Lösung um und lassen sie von Tohru Ukawa oder einem anderen Testfahrer ausprobieren, bevor wir sie an die Rennstrecke bringen und die Fahrer dort
fragen, ob es so in Ordnung ist.
Das klingt kompliziert. Bei Yamaha konzentriert sich alles auf Valentino Rossi, und das scheint ja zu funktionieren.
Als ich in den 80er Jahren bei HRC war, hatten wir
einen Fahrer namens Freddie Spencer. Der war auf jedem Motorrad schnell, und wir haben uns auf ihn konzentriert, um ihn mit Hilfe besserer Technik noch schneller zu machen. Am Ende hatten wir ein Motorrad, das außer Spencer niemand fahren konnte, auch sein Nachfolger Wayne Gardner nicht. Es ist wichtig, dass wir uns alle Fahrer anhören.
Das heißt aber nicht, dass wir ein Motorrad für jedermann bauen. Doch um die perfekte Maschine für unsere beiden Werksfahrer auf die Räder stellen zu können, müssen wir die Informationen aller Fahrer berücksichtigen.
Es gibt Anzeichen dafür, dass die Honda RC 211 V immer noch das beste MotoGP-Motorrad im Fahrerlager ist. Immerhin konnten mit ihr drei verschiedene Fahrer WM-Siege erringen, mit der Yamaha gelang das nur Rossi. Außerdem ist Honda Markenweltmeister, in der Statistik werden für die RC 211 V nur Siege und zweite Plätze
ausgewiesen.
Ich glaube nicht, dass wir das beste Motorrad
haben. Immerhin wurde die WM verloren.
Das deutet auf eine Problem mit den Piloten hin...
Wir haben kein Fahrerproblem, auch wenn ich über die Leistungen der Werksfahrer sehr enttäuscht bin. Fahrer sind ein wichtiger Faktor, aber auch das Motorrad muss funktionieren.
Mit der Motorleistung sind Sie zufrieden, das beste Motorrad indes haben Sie nicht – werden wir 2005 ein neues Fahrwerk
sehen?
Wie gesagt, das Handling muss verbessert werden. Der Motor wird ebenfalls modifiziert, denn wir haben zu
viel Leistung und müssen die Fahrer dabei unterstützen,
die Leistung effektiv nutzen zu können.
Was dürfen wir von Honda erwarten, wenn mittelfristig eine Hubraumbegrenzung kommt? Bisher war Honda für spektakuläre Lösungen wie den jetzigen V5-Zylinder oder den V3-Zweitakter aus der Zeit Spencers bekannt.
Das liegt bei unseren Motorendesignern, warten Sie es ab. Ich kann nur sagen: Für Honda ist Rennsport eine sehr wichtige Sache, er steht für Erneuerung. In der Rennabteilung ist der Geist der Veränderung am lebendigsten.
Nächstes Jahr feiert Yamaha 50. Geburtstag. Haben Sie vor, dem Konkurrenten die Party zu vermasseln?
Ich habe gehört, dass der Yamaha-Präsident nächstes Jahr auch Marken-Weltmeister werden will. Wir werden alles tun, damit das nicht geschieht. Honda wird Yamaha niemals den Marken-Titel überlassen. Nie.


Beide Interviews führten die MOTORRAD-Redakteure Michael Rohrer und
Andreas Schulz Ende Oktober beim Grand-Prix-Finale in Valencia

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