Moto GP Grand Prix in Mugello/I (Archivversion)

Das zweite Gesicht

Valentino Rossi zeigte seinen Gegnern beim Italien-Grand-Prix ein zweites Gesicht, in dem sich entsetzliche Furcht widerspiegelte, das aber auch Angst und Schrecken verbreitete.

Was hatte sich Valentino Rossi für sein Heimspiel in Mugello nicht schon an Gags einfallen lassen. Mal war er in Badekleidung auf die Ehrenrunde geknattert, um seine Begeisterung für Sonne, Meer und die italienische Leichtigkeit des Seins ganz im Allgemeinen auszudrücken, mal hatte er eine aufblasbare Gummipuppe auf dem Heckbürzel durch die toskanische Hügellandschaft chauffiert, ein andermal ließ er Pop-Blumen auf seinem Motorrad sprießen. Vor allem aber heckten er und Kult-Künstler Aldo Drudi immer wieder die fantastischsten Sondermotive für seinen Kopfschutz aus.

Nichts in Rossis ruhmreicher Vergangenheit kam freilich jenem Helmdesign gleich, das sich der Superstar für den diesjährigen Italien-Grand-Prix hatte einfallen lassen. Es war noch witziger, noch radikaler als alles andere, was er je hergezeigt hatte. Einfach unübertrefflich.

Diesmal trug der Helm keine Comic-Figuren, kein Retro-Design, keine O-Sole-Mio-Verse, auch kein dickes, knallrotes Herz wie im Vorjahr zur Schau, sondern – Rossis Gesicht. Immer wenn sich der Yamaha-Star tief in die Verkleidung duckte, starrte es mit weit aufgerissenen Augen nach vorn, eine angstvoll verzerrte Fratze, in der sich die ganze ungläubige Furcht zeigte, die ein Mensch bei Tempo 320 angesichts der im Zeitraffertempo auf ihn zufliegenden nächsten Kurve nur erleben kann. „Das ist genau der Gesichtsausdruck, den ich habe, wenn ich am Ende der Zielgeraden von Mugello auf die Spitzkehre zubremse“, beteuerte Rossi.

Angst und Schrecken stiegen freilich nicht nur bei Rossi auf, sondern breiteten sich auch bei seinen Gegnern aus. Es ist anzunehmen, dass es nur wenige MotoGP-Piloten gibt, die abgebrüht auf der Ideallinie bleiben, wenn plötzlich ein solches Gesicht mit weit aufgerissenen Kulleraugen neben ihnen auftaucht. So dauerte es auch nur dreieinhalb Runden, bis sich der Superstar, aus der Pole Position gestartet und als Dritter in die erste Kurve eingebogen, freie Fahrt nach vorn verschafft hatte. Für die restlichen 19 der insgesamt 23 Runden war Rossis zweites Gesicht nur noch für die Fans an den Fernsehschirmen und die 96000 Zuschauer an der Strecke sichtbar. Unaufhaltsam und unangreifbar strebte Rossi dem dritten Sieg der diesjährigen Weltmeisterschaft in Folge, dem siebten MotoGP-Sieg hintereinander in Mugello und dem insgesamt neunten Erfolg auf seiner Lieblingsstrecke entgegen.

Panik und Entsetzen trieb nun auch Rossis früheren Reifenlieferanten um. Schon die Niederlage zwei Wochen zuvor in Le Mans, auf französischer Heimaterde, hatte Michelin tief getroffen. Rossis Triumph in Mugello war der nächste Stich ins Herz und beendete eine Vorherrschaft, die Michelin auf der toskanischen Traditionsstrecke 17 Jahre lang hatte verteidigen können.

Falls es im Umgang mit Gegnern, die bei Rossi in Ungnade gefallen sind, ein Gesetz der Serie gibt, müssen sich die Franzosen aufs Schlimmste gefasst machen. Als Rossi Ende 2002 im Streit von Honda wegging, bekam der an Seriensiege gewöhnte weltgrößte Motorradhersteller in der MotoGP-Klasse jahrelang kein Bein mehr auf den Boden. Rossis böser Blick traf auch ungeliebte Rivalen wie Max Biaggi und Sete Gibernau, die er so lange zermürbte, bis nichts mehr von ihnen übrig war. Jetzt wird Reifenhersteller Michelin abgestraft, dem Rossi vorwarf, nicht genügend auf seine Bedürfnisse eingegangen zu sein.

Fast schon unheimlich war es, mit welch gewaltigen Entwicklungssprüngen sich Bridgestone auf bislang für die Japaner eher ungünstigen Strecken nach vorne katapultierte. 2004 war auf der Zielgeraden von Mugello noch Shinya Nakanos Bridgestone-Hinterreifen explodiert und hatte einen spektakulären 300-km/h-Sturz ausgelöst. Mittlerweile sind Grip, Traktion und Haltbarkeit der Bridgestone-Reifen freilich auch auf dieser Strecke so überlegen, dass sich Alex de Angelis, Außenseiter auf der Honda des Gresini-Satellitenteams, mit traumwandlerischer Sicherheit auf seiner unterlegenen Maschine nach vorn robben konnte und nur anderthalb Sekunden hinter Michelin-Pilot Dani Pedrosa als Vierter ins Ziel kam.

Eine Bestätigung für Bridgestone war auch der zweite Platz von Casey Stoner, und gleichzeitig bedeutete er eine willkommene Atempause für das Ducati-Werk, das sich in den Trainingstagen einem Trommelfeuer der Negativschlagzeilen ausgesetzt sah. Thema war nicht Stoner selbst, sondern sein Teamkollege Marco Melandri, der dem Feld als Vorletzter des Abschlusstrainings aussichtslos hinterherkurvte, bevor er im Rennen dann von Randy de Puniet ins Kiesbett geschubst wurde.

Trauriger Höhepunkt war das nasse Freitagstraining gewesen, in dem Melandri über 12,6 Sekunden auf Regenkünstler Chris Vermeulen an der Spitze verloren hatte. „Ich habe mich nicht einmal dann wohl auf dem Motorrad gefühlt, wenn ich 80 Meter früher als normal gebremst habe“, seufzte Melandri, der schon vor Trainingsbeginn düster angemerkt hatte, man könne an der Ducati Desmosedici GP8 alles mögliche verstellen, ein halbwegs angenehmes Fahrgefühl wolle sich einfach nicht einstellen. „Jetzt sind wir an einem Punkt angelangt, wo wir radikale Veränderungen brauchen. Nicht nur ich stecke in Schwierigkeiten: Elias und Guintoli haben ebenfalls ihre liebe Not. Ich weiß, dass Ducati daran arbeitet, ein Motorrad zu entwickeln, das von mehreren Fahrern am Limit bewegt werden kann, doch ich will nicht so weit voraus an die Zukunft denken. Eine Lösung in sechs Monaten hilft mir nichts“, sprach Melandri Klartext.

Casey Stoner freilich war es satt, ständig lesen und hören zu müssen, die Ducati sei nur ihm auf den Leib geschneidert. „Als ich bei Ducati anheuerte, fuhr ich die GP7, die bis dato von Loris Capirossi bewegt wurde. Loris hat mit diesem Motorrad und mit den Vorgängermodellen GP6 und GP5 Rennen gewonnen und Podestplätze erkämpft, ebenso wie Bayliss und Barros“, wurde er ungemütlich – und schoss dann direkt gegen Melandri. „Bevor ein Fahrer sagt, das Motorrad funktioniere nicht, sollte er die Maschine erst einmal ans Limit treiben.“

Ducati-Teammanager Livio Suppo, der sich das Problem mit dem schon vorher als äußerst sensibel und unkonstant bekannten Melandri selbst eingebrockt hatte, versuchte, die Wogen zu glätten. „Marco steckt in einer schwierigen Phase“, beschwichtigte er. „Der Fahrer braucht Hilfe, keine Strafe“, wies er eine vorzeitige Trennung von dem 25-jährigen Großverdiener, wie sie in Formel 1- oder Fußballkreisen wohl schon längst erfolgt wäre, außerdem weit von sich.

Doch genau zu der wird es wohl kommen. Hinter den Kulissen wird über eine Vertragsauflösung Ende 2008 diskutiert, und Fausto Gresini, Manager des San Carlo-Honda-Teams mit dem in Mugello so ruhmreichen Alex de Angelis, würde Melandri lieber heute als morgen zurückholen.

Dass Melandri bleibt und am Ende doch noch mit der Ducati Freundschaft schließt, ist kaum zu erwarten. Denn die nächste Version der Desmosedici soll eher noch wilder, noch radikaler werden: Entwicklungschef Filippo Preziosi konstruiert derzeit ein Nachfolgemodell, das wie ein Formel-1-Monoposto ein Chassis aus Kohlefaser erhalten wird. Schon am Ende der Sommerpause, nach dem Rennen in Brünn, soll Casey Stoner das neue Motorrad erstmals testen können.
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Ärger um Simoncelli (Archivversion)

Ein übler Sturz trübte die Freude über Gileras ersten 250er-Sieg. Der deutsche Achtelliter-Held Stefan Bradl führte erst, fiel dann zurück und sah erstmals hinter Sandro Cortese das Ziel.
Hector Barberá hatte das schnellere Motorrad, im Windschatten von Marco Simoncelli die richtige Taktik und das 250er-Rennen unter Kontrolle. Bis zur letzten Runde. Als der Aprilia-Pilot aus der Zielkurve und aus dem Windschatten heraus links an dem Ita-liener vorbeizucken wollte, schlug freilich auch Simoncelli einen Haken. Millisekunden später stieg blauer Qualm von Barberás Vorderrad auf, der Spanier flog bei vollem Speed über den Lenker seiner Maschine und konnte von Glück sagen, dass er nicht in die Begrenzungsmauer einschlug, sondern unverletzt blieb: Sein Handbremshebel hatte das Heck von Simoncellis Maschine berührt und so den furchterregend aussehenden Crash ausgelöst.

Gileras historischer erster Sieg in der 250er-Klasse wurde von Anschuldigungen überschattet, Simoncelli habe sich wie schon so oft einer zu aggressiven Fahrweise befleißigt. Barberá: „Ich beschleunigte mit Vollgas im fünften Gang, fuhr mit 240 km/h und war auf der Höhe seines linken Beins angelangt, als er plötzlich diesen Schlenker machte und dabei meine Bremse blockierte. So ein unerwartetes Manöver an so einer gefährlichen Stelle gehört sich nicht. Am Ende der Geraden, beim Anbremsen vielleicht, um dem Gegner so den Weg zu versperren. Aber nicht dort. Ich hätte mir den Hals brechen können.“
Simoncelli war naturgemäß anderer Meinung. „Mein Motorrad war zehn Kilometer langsamer, und ich wollte nur verhindern, dass Barberá meinen Windschatten nutzt. Mir war nicht bewusst, dass er mit mir bereits auf gleicher Höhe war“, verteidigte er sich. Zur Empörung aller Spanier im Fahrerlager ergriff sogar Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta für Simoncelli Partei und gab Barberá die Schuld an dem Zwischenfall. Die Renndirektion hielt sich aus der Sache heraus und sah nach gründlichem Studium der Fernsehbilder keinen Handlungsbedarf für Strafaktionen.

Dank Barberás Ausfall feierte Tom Lüthi den ersten Podestplatz seiner 250er-Karriere. „Wir haben anderthalb Jahre hart für diesen Erfolg gearbeitet. Ich hoffe, der Knoten ist geplatzt“, jubelte der 21-jährige Schweizer, der erstmals mit einer von Aprilia für die 250er entwickelten elektronischen Traktionskontrolle antrat.

Sandro Cortese, im Training nur knapp an der Pole Position gescheitert, fuhr im 125er-Rennen auf den formidablen achten Platz und stellte sein bislang bestes Resultat in dieser Saison sicher, wobei er auch erstmals vor seinem deutschen Rivalen Stefan Bradl ins Ziel kam. Dabei musste der schwäbische Teenager zunächst hart kämpfen. „Das Motorrad lief am Anfang zu fett. Ich musste deshalb immer wieder aus dem Windschatten ausscheren, um dem Motor mehr Frischluft zuzuführen, und das hat natür-lich Zeit gekostet“, schilderte Cortese. „Später im Rennen wurde es besser. Mit ein bisschen Glück wäre am Ende noch mehr drin gewesen“, meinte der Schwabe, der nur drei Sekunden hinter Sieger Simone Corsi über die Ziellinie flitzte.

Genau umgekehrt lief das Rennen für Stefan Bradl. Im Hurra-Stil gestartet, griff der Kiefer-Aprilia-Pilot sofort an und mogelte sich dank seines tollen Topspeeds in der fünften Runde bis an die Spitze des Felds vor. Als Sechster war er aus der Zielkurve herausgekommen, fuhr bei jener denkwürdigen Passage der langen Mugello-Zielgerade jedoch um alle fünf Gegner vor ihm herum wie um Slalomstangen und bog als Erster in die anschließende Spitzkehre ein.
Freilich ließ dann auch schon der Grip am Hinterrad nach, und Bradl wurde bis zum Rennende auf den zehnten Platz zurückgereicht. „Dreimal wäre ich fast gestürzt, habe aber trotzdem weiterhin alles gegeben. Doch es hat nicht zu einem besseren Ergebnis gereicht“, schüttelte Bradl nach dem Zieleinlauf enttäuscht den Kopf.

Zukunft Pneumatik – Premiere in Mugello (Archivversion)

Honda-Werkspilot Dani Pedrosa musste sich in Mugello mit dem dritten Platz begnügen und kritisierte den Reifenverschleiß in der zweiten Hälfte des Rennens, der ihm etliche Vorderradrutscher eingebracht habe. Es wird deshalb auch fieberhaft an einer neuen Chassisvariante für Pedrosas derzeitiges Motorrad mit traditionellen, mit Hilfe von Schraubenfedern in ihren Sitz gedrückten Ventilen im Zylinderkopf gearbeitet.

Gleichzeitig zieht Honda nun endlich auch den giftigsten Pfeil, den der weltgrößte Motorradhersteller im Kampf um den MotoGP-Titel im Köcher hat: Der neue V4-Motor mit pneumatisch betätigten Ventilen, den die Werkspiloten bei den Januar-Tests in Malaysia als unkultiviert und schwachbrüstig bezeichnet und zur Weiterentwicklung ins Werk zurückgeschickt hatten, erlebte in Mugello sein lang erwartetes Renndebüt.

Um in der laufenden WM-Kampagne jegliches Abstimmungs- oder gar Ausfallrisiko auszuschließen, kamen freilich weder Pedrosa noch Teamkollege Nicky Hayden in den Genuss des Triebwerks, das 1000/min höher dreht als die gängige Version und damit wie die Pneumatik-Motoren der Konkurrenz auch in Regionen jenseits von 18000/min verstößt.

Statt dessen kam es zum Comeback von Tadayuki Okada, der sieben Jahre zuvor seinen letzten Grand Prix bestritten, sich in der Zwischenzeit aber mit Superbike-Rennen, mit Einsätzen bei den prestigeträchtigen Acht Stunden von Suzuka, vor allem aber mit dem pausenlosen Testbetrieb bei HRC fit gehalten hatte. „Ich habe doch nicht Geburtstag“, staunte der 41-Jährige, als er von einer kleinen Schar Journalisten im Honda-Bus mit einem spontanen Applaus begrüßt wurde.
Grand-Prix-Fans ist Okada vor allem wegen seiner spektakulären Einsätze auf der V2-Halbliter-Zweitakter NSR 500 V in Erinnerung, mit dem er im malaysischen Shah Alam gleich nach der Premiere der Maschine 1996 auf die Pole Position geglüht war und das Rennen um ein Haar sogar gewonnen hätte, wenn ihn das Motorrad nicht kurz vor dem Ziel wegen eines Motorschadens abgeworfen hätte.

Ging es damals um den Kampf David gegen Goliath, um überlegenen Kurvenspeed gegenüber den mindestens 50 PS stärkeren, aber auch viel schwieriger zu bändigenden Vierzylinder-Zweitaktern, so zählt jetzt, zwölf Jahre später, bei der neuesten Generation der Viertakt-MotoGP-Maschine nur eines: Leistung pur, und zwar übers gesamte Drehzahlband. „Ich habe die alte und die neue Motorversion in den letzten Monaten intensiv miteinander verglichen. Die Dellen in der Drehmomentkurve, die das Aggregat im vergangenen Winter noch hatte, sind ausgebügelt. Und bei Höchstleistung und Topspeed wollen wir Maßstäbe setzen. Ich will zeigen, dass das Motorrad auf der Geraden schneller ist als jedes andere“, kündigte Okada an.

Erst kam aber der Regen am Freitag dazwischen. Dann, am Samstagmorgen, ein Elektronikproblem, das dem Motorrad schon nach drei Trainingsrunden den Garaus machte und die Techniker bis zum Abschlusstraining beschäftigte. Dass sich der Rennveteran trotzdem noch als 15. qualifizierte, war in Anbetracht der Umstände und seiner langen Pause aller Ehren wert, ebenso wie das Duell, das er im Rennen mit Anthony West ausfocht und an dessen Ende er sich vor den australischen Kawasaki-Piloten auf Platz 14 schob. Ganz zufrieden war Okada dennoch nicht. „Mein Set-up war einfach nicht gut genug. Es fehlte die Zeit für eine brauchbare Trockenabstimmung.“

Deshalb war am Sonntagabend auch noch nicht entschieden, ob der neue Motor bereits beim nächsten Rennen in Barcelona an Pedrosa und Hayden ausgehändigt werden sollte.
Nicky Hayden, der in Mugello wegen eines geheim gehaltenen Problems auf Rang 13 zurückfiel und in der WM nichts mehr zu verlieren hat, hatte die Tugenden des agileren Pneumatik-Motors schon bei den Malaysia-Tests im Januar vermerkt und würde ihn lieber heute als morgen einsetzen, falls die Dellen in der Drehmomentkurve tatsächlich beseitigt sind. Pedrosa trifft dagegen in seiner WM-Kampagne aus Vorsicht lieber konservative Entscheidungen. Unser Tipp: Hayden fährt den neuen Motor in Barcelona – Pedrosa nicht.

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