MotoGP-Tests (Archivversion)

Starker Sprung

Valentino Rossi wagte mit seinem Wechsel von Reifenhersteller Michelin zu Bridgestone einen Sprung ins Ungewisse – und kann sich nach den ersten Testfahrten über eine weiche Landung freuen.

Die kleine Version des Absprungs ins Ungewisse passierte bei 70 km/h. Gleich nach dem Rausfahren aus der Boxengasse der malaysischen Grand-Prix-Strecke Sepang, zwischen erster und zweiter Kurve, überforderte Valentino Rossi seine frischen Reifen und erlebte den ersten Highsider der neuen MotoGP-Saison. »Ich war so locker und es passierte so plötzlich, dass mir sofort der Lenker aus den Händen rutschte«, schmunzelte der Doktor, der für einen Moment mit weit gespreizten Beinen wie ein Tanzakrobat über seiner Yamaha schwebte. Rossi blieb unverletzt und setzte das Programm der ersten, dreitägigen Testfahrten ohne weitere Zwischenfälle fort.

Auch bei seinem großen Abflug ins Unbekannte setzt Rossi zu einer weichen Landung an. Überhöhte Erwartungen, unwägbare Risiken und enormer Erfolgsdruck wurden mit dem Wechsel von Michelin- zu Bridgestone-Reifen heraufbeschworen, den Rossi mit eiserner Faust erzwungen hatte. Doch das Risiko war kalkuliert: Der siebenfache Weltmeister wusste genau, auf was er sich einließ, wo er gewinnen und wo er verlieren würde. »Die Bridgestone-Reifen funktionieren genau so, wie ich es erwartet und bei anderen Fahrern beobachtet habe«, hatte er trotz einer Handverletzung schon bei den ersten Tests in Jerez im November 2007 festgestellt.

«Unsere Reifen scheinen im Aufbau steifer zu sein und verleihen der Yamaha damit mehr Stabilität und Lenkpräzision. Das ist etwas, was Rossi bei etlichen Bridgestone-Piloten gesehen und auch von Michelin gefordert, aber nie erhalten hat«, erklärte der deutsche Bridgestone-Renndienstleiter Thomas Scholz. »Auch die überlegene Traktion beim Beschleunigen mit halb und ganz aufgerichteter Maschine entsprach seinen Vorstellungen. Wo Michelin noch Vorteile hat, ist der seitliche Grip beim Abwinkeln und in voller Schräglage.« Es ist kein Zufall, dass die Bridgestone­Piloten 2007 auf vielen schnellen, flüssigen Pisten die Nase vorn hatten, am Sachsenring mit seinen langen, ineinander übergehenden Kurvenradien aber eine empfindliche Niederlage einstecken mussten.

Was den Bridgestone-Technikern besonders auffiel, war Rossis Hang zu besonders harten Gummimischungen. Schon im Spätherbst von Jerez, wo Bridgestone angesichts kühlerer Asphalttemperaturen nur weiche und mittlere Mischungen dabei- hatte, ließ Rossi die Trucks nach den härtesten verfügbaren Reifen durchkämmen. »Dass Rossi mit so harten Reifen zurechtkommt, liegt an seinem außergewöhnlichen Können. Er bewegt sich konstant im Grenzbereich, aber so gut wie nie darüber hinaus. Bei ihm gibt’s die Ups und Downs der anderen Piloten nicht«, verriet »2D«-Datarecording-Spezialist Dirk Debus.

«Steife Karkasskonstruktion, sehr stabi­les Fahrverhalten – das entspricht meinem Fahrstil«, bestätigte Rossi nun auch öffentlich. »Ich verwende eine harte Federung. Zusammen mit harten Reifen vorn und hinten bekomme ich genau das Feeling, das ich mir versprochen hatte.«

Bridgestones Desinteresse an 16-Zoll-Reifen, die bei Michelin in letzter Zeit wieder verstärkt in Mode sind, stört Rossi dabei wenig. »Michelin steckt viel in die Entwicklung der 16-Zoll-Reifen, Bridgestone nicht. Doch meiner Meinung nach sind 16-Zoll-Reifen für die 800er sowieso nicht der richtige Weg. Sie bieten mehr Traktion bei weniger seitlichem Grip, was vielleicht für die 990er taugte – doch bei den 800ern sind Kurvenspeed und Schräglage gefragt, ein Pluspunkt der 16,5-Zöller.«

Den einzigen klaren Vorteil hat Michelin bei einzelnen, schnellen Qualifikationsrunden. »Wenn Michelin-Fahrer Qualifikationsreifen aufziehen lassen, gewinnen sie sofort eine Sekunde. Wir dagegen sind bislang nur wenig schneller. Des Rätsels Lösung ist einfach: Michelin hat Qualifyer für beide Räder, Bridgestone nur fürs Hinterrad. Ich ziehe den Hut vor Stoner, dass er es letztes Jahr trotzdem meist in die erste Startreihe geschafft hat«, erklärte Rossi. »Vorderrad-Qualifier stehen auf meiner Wunschliste daher auch ganz oben.«

Die meisten anderen Wünsche sind bereits in Erfüllung gegangen. So bestand der neue Yamaha-M1-Reihenvierzylinder mit pneumatischer Ventilsteuerung seine Bewährungsprobe in der Hitze von Malaysia perfekt. Nachdem der erste Prototyp beim Misano-GP im September 2007 vor Zehntausenden entsetzter Valentino-Fans einem Defekt im Zylinderkopf zum Opfer gefallen war, hatte Yamaha mit technischer Schützenhilfe von Toyota einen komplett neuen Pneumatik-Ventiltrieb entwickelt. Jetzt glänzen die Aggregate nicht nur durch mustergültige Zuverlässigkeit, sondern auch mit dem nötigen Speed. Laut Rossi fehlen zu den schnellsten Ducati zwar immer noch fünf km/h, doch immerhin wurde der Rückstand spürbar reduziert.

Ein neues Chassis macht das Motorrad außerdem handlicher und flinker bei schnellen Richtungswechseln. Verbesserte elektronische Fahrhilfen schließlich erleichtern vor allem das Einbiegen in die Kurve. »Letztes Jahr war das Motorrad schwer zu kontrollieren, wenn ich etwas zu schnell an einer Kurve ankam. Bei meiner Renn­simulation hier habe ich kein einziges Mal die Ideallinie verpasst, die Rutschkupplung hat problemlos und stets vorhersehbar funktioniert«, urteilte Valentino, der sich nach dem schweißtreibenden Marathon in brütender Tropenhitze erst einmal einen Eisbeutel auf den Kopf setzte.

Vier Yamaha in den Top acht, das stellte den Ingenieuren ein bravouröses Zeugnis aus. »Als Team sind wir die Stärksten«, konstatierte Rossi befriedigt – und wischte die schnelleren Zeiten des drittplatzierten Jorge Lorenzo und von Colin Edwards auf Rang vier mit einem eleganten Verweis auf deren Michelin-Qualifyers beiseite.

Viel Teamgeist ist bei Yamaha freilich nicht zu spüren. Colin Edwards leistet zwar nach wie vor viel Testarbeit und probierte das neue Chassis beispielsweise am zweiten Tag gründlich aus, bevor es Rossi dann an Testtag drei einsetzte. Doch zwischen Rossi und seinem eigentlichen Yamaha-Werksfahrerkollegen Jorge Lorenzo kann von Kommunikation keine Rede sein. Weil der 250er-Weltmeister auch auf der MotoGP-Maschine tüchtig Gas gibt und seinem berühmten Stallgefährten nach Kräften auf der Nase herumtanzt, wird er von Rossi ostentativ ignoriert. Bei einem Foto-Studiotermin in Italien wechselte Rossi ­beispielsweise kein Wort mit Lorenzo.

An den Rennstrecken kommt es sowieso nicht zum Gespräch. Die Yamaha-Box mit Lorenzo und Michelin-Reifen auf der einen sowie Rossi und Bridgestone-Pneus auf der anderen Seite ist zweigeteilt wie Berlin vor 1989, inklusive Grenzbewachung. Als einer der Lorenzo-Mechaniker sich bei den Malaysia-Tests kurz auf die Rossi-Seite verirrte, dauerte es nur Sekunden, bis er nach einem ärgerlichen »Was machst du da?« wieder hinausgeworfen wurde. Lorenzo hat auf dem Weg nach oben nur Vorjahresdaten von Rossi und Edwards zur Verfügung – den Rest muss er sich selbst erarbeiten.

Erstmals in seiner MotoGP-Karriere ­residiert Rossi in seiner eigenen Box und zimmert nicht nur an einer neuen Welt – technisch, sportlich und persönlich. Nach dem Steuerskandal des vergangenen Som­mers hat sich Rossi von seinem bisherigen Manager Gibo Badioli und der Firma Great White London getrennt und sucht sich derzeit eine neue Crew seines Vertrauens zusammen. Im Kampf mit den Finanzbehörden glätten sich die Wogen, es wird allerdings noch um die Höhe der fälligen Nachzahlung gefeilscht. »Allmählich entwickle ich mich zum Steuerexperten«, gewann Rossi auch diesem düsteren Kapitel seine guten Seiten ab.
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Krise bei Honda (Archivversion)

Nicky Hayden fuhr dank Michelin-Qualifyer-Reifen zwar die Testbestzeit in Sepang, die Honda-Probleme konnte dies aber nicht verdecken.
Dani Pedrosa wurde gleich am ersten Tag zum großen Pechvogel der Malaysia-Tests. War sein erster Ausrutscher am Vormittag noch harmlos, so schlug sein Motorrad beim zweiten unverhofften Sturz übers Vorderrad am Nachmittag so wuchtig in die Streckenbegrenzung ein, dass die berstende Hinterradschwinge den Benzintank durchbohrte und einen hollywoodwürdigen Feuerball auslöste. Das Inferno war auch ein Sinnbild für verglühende Hoffnungen, denn gleichzeitig hielt sich Pedrosa die verletzte rechte Hand. Der zweite Mittelhandknochen war gebrochen und wurde nach sofortiger Heimreise in Barcelona mit einer Titanplatte und sieben Schrauben wieder zusammengesetzt.

Die Zwangspause von minimal drei Wochen bedeutet zwar kein größeres Risiko für den WM-Auftakt. Wohl aber ist sie ein weiterer Bremsklotz in der Entwicklung der neuen RC 212 V mit pneumatischer Ventilsteuerung, bei der Honda ohnehin dramatisch ­im Verzug ist. Die erste, gleich nach dem Saisonende 2007 getestete Version hatte zwar viel Spitzenleistung, aber eine derartige Delle in der Drehmomentkurve, dass sich sowohl Hayden als auch Pedrosa nach den alten Motoren mit herkömmlichen Ventilfedern zurücksehnten.

Weil die aber nicht in die neuen Chassis passten, wurde zunächst ein Hybrid zwischen neuem Motorgehäuse und herkömmlichem Ventiltrieb gebaut. Das Warten auf eine neue Motorversion mit Pneumatikventilen wurde zur Zitterpartie: Zunächst stand keineswegs fest, ob Honda überhaupt an den ersten Malaysia-Tests des neuen Jahres teilnehmen würde. Als das Team dann doch anreiste, blieben die neuen Motoren in den Frachtkisten versteckt. Wegen eines nicht weiter spezifizierten Materialfehlers drohten kapitale Schäden, Hayden und Pedrosa mussten sich zunächst mit den älteren Hybrid-Versionen zufrieden geben.

Erst für den zweiten Test-Tag, nach pausenlosen Prüfstands-Versuchen im Werk, kam aus Japan grünes Licht für das Debüt der neuen Aggregate – freilich nur ­für eine Laufzeit von jeweils zwölf Runden. Sehr zum Leidwesen des Test-Solisten Hayden hatte der neue Motor weniger Leistung als die ältere Hybridvariante, dessen Drehmomentschwäche war aber noch immer vorhanden.

Dass Hayden am dritten Tag mit Qualifi­kationsreifen die Bestzeit in den Asphalt brannte, war insgesamt ein schwacher Trost. Denn diese Zeiten hatte er wieder mit einem älteren Motor erzielt, die Probleme der neuen Version mit Pneumatikventilen blieben ungelöst. Dem Amerikaner blieb nichts, als auf bessere Zeiten zu warten: »Ich hoffe, dass Honda etwas unternimmt, damit es bei den IRTA-Tests im Februar wieder hier in Sepang besser aussieht. Wir können das schaffen. Wenn es einen Hersteller gibt, der das Ruder herumreißen kann, dann ist es Honda.“

Zeiten (Archivversion) - Moto-GP-Test, 24. 1. 2008 in Sepang/Malaysia

Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min.)
1. Nicky Hayden (USA) Honda 2.00,326
2. Casey Stoner (AUS) Ducati 2.00,660
3. Jorge Lorenzo (E) Yamaha 2.00,766
4. Colin Edwards (USA) Yamaha 2.01,179
5. John Hopkins (USA) Kawasaki 2.01,198
6. Valentino Rossi (I) Yamaha 2.01,425
7. Andrea Dovizioso (I) Honda 2.01,477
8. James Toseland (GB) Yamaha 2.01,745
9. Chris Vermeulen (AUS) Suzuki 2.01,748
10. Loris Capirossi (I) Suzuki 2.01,778
11. Randy de Puniet (F) Honda 2.01.873
12. Shinya Nakano (J) Honda 2.02,032
13. Alex de Angelis (RSM) Honda 2.02,198
14. Marco Melandri (I) Ducati 2.02,725
15. Anthony West (AUS) Kawasaki 2.02,978
16. Toni Elias (E) Ducati 2.02,995
17. Olivier Jacque (F) Kawasaki 2.03,030
18. Sylvain Guintoli (F) Ducati 2.03,628
19. Niccolò Canepa (I) Ducati 2.03,703
20. Tamaki Serizawa (J) Kawasaki 2.04,354

Mehr Power für die Saison 2008 (Archivversion)

Ducati desmosedici GP08
Trotz einer schmerzenden Schulter, Andenken an einen schweren Sturz bei den letzten Jerez-Tests 2007, mischte Casey Stoner (Foto) in Sepang beharrlich vorn mit. »Die neue Ducati fühlt sich im unteren Drehzahlbereich kräftiger an, was das Herausbeschleunigen aus lang-samen Kurven erleichtert. Du hast das Motorrad am Ausgang solcher Kurven besser unter Kontrolle, und es schont die Reifen.« Kaum wieder auf heimischem Boden eingetroffen, durfte er dem neuen Premierminister Kevin Rudd die Hand schütteln: Casey wurde zum »Young Australian of the Year« gewählt.


Kawasaki Ninja ZX-RR
Dass der amerikanische Energy-Drink »Monster« Kawasaki-Hauptsponsor wird, ist mittlerweile amtlich. Zusätzliche Power wollen die Grünen aus einer Motorvariante holen, bei der eine regelmäßige Screamer-Zündfolge mit pneumatischem Ventiltrieb kombiniert wird. Der Prototyp dreht viel höher als die bisherigen rund 18500/min und wird laut Teammanager Ichiro Yoda Verbrauchsprobleme bescheren. »Vielleicht bauen wir ja einen roten Katapultknopf ein, mit dem sich John Hopkins (Foto) und Chris Vermeulen die Zusatz-Power nur im Bedarfsfall holen können.«


Suzuki GSV-R
Schnellere Triebwerke, ein neues Fahrwerk, neue Verkleidungen, ein verbessertes elektronisches Motormanagement, dazu intensive Reifen- und Bremsentests: Suzuki ging in Malaysia durch ein Marathonprogramm. Kein Wunder, dass sich Superstar Loris Capirossi (Foto) trotz dem bescheidenen zehnten Platz in seinem neuen Team wohl fühlt. »Ich bin die Suzuki hier erst zum vierten Mal gefahren, trotzdem fühle ich mich bereits als Familienmitglied,« grinste er. »Das Motorrad ist echt gut. Vor allem beim harten Bremsen – mein Zutrauen zu der Maschine wächst und wächst.«


Yamaha YZR-M1
Nicht nur Superstar Valentino Rossi zeigte sich in Sepang mit der neuen Yamaha M1 sehr zufrieden. Junior-Werksfahrer Jorge Lorenzo und Colin Edwards (Foto), auch nach seiner Degradierung vom Werks- ins Tech3-Satelliten-Team als Entwicklungsfahrer offensichtlich immer noch sehr geschätzt, waren auch dank ihrer Michelin-Qualifyer sogar schneller als der Doktor. Die wichtigste gute Nachricht aus dem Yamaha-Lager allerdings ist, dass nach peinlichen Motorschäden Ende 2007 die pneumatische Ventilsteuerung mittlerweile perfekt funktioniert.

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