MotoGP - Wege aus der Krise (Archivversion)

Spar und Fahr

Die weltweite wirtschaftliche Unsicherheit geht der MotoGP-WM an die Substanz. Im Gegensatz zu manchen Politikern reagieren die Verantwort- lichen der Motorrad-Champions-League mit schnellen Maßnahmen.

Ein Glück, dass es Typen wie Osamu Suzuki gibt. Denn als die Weltwirtschaftskrise mit voller Wucht über die japanische Motorradindustrie hereinbrach, sprach der Präsident der Suzuki Motor Corporation ein Machtwort. "Unser Grand-Prix-Engagement ist Tradition und Stolz des Hauses. Wir machen weiter", ballte der 79-Jährige die Faust, der nach Jahrzehnten an der Firmenspitze auch persönlich keineswegs an Rückzug denkt. Was Osamu Suzuki sagt, hat Gewicht bei Suzuki. Denn als Kawasaki den MotoGP-Rückzug bekannt gab, wurde bei Suzuki ebenfalls über eine mögliche Streichung debattiert. Anfang Januar fegte der Präsident die entsprechenden Vorstöße dann vom Tisch.

Bei den ersten Tests der neuen Saison in Malaysia wurde seine Courage belohnt: Suzuki-Werksfahrer Loris Capirossi legte die erste Tagesbestzeit vor, steckte auch am zweiten Tag nicht zurück und zettelte in den letzten Runden obendrein ein viel bestauntes Duell mit Valentino Rossi an. "Ein Kampf wie zu unseren besten Zeiten, wie in Mugello 2006, als ich auf Camel-Yamaha und er auf Ducati fuhr", lachte der Weltmeister. "Dass zwei Piloten der alten Schule hier den Ton angeben, ist für mich eine besondere Befriedigung. Was Loris im Alter von 36 Jahren leistet, ist zweifellos die große Überraschung dieser Tests", applaudierte Rossi.

Die wilde Fahrt elektrisierte nicht nur die beiden italienischen Rennveteranen, sondern das ganze Fahrerlager, das bis zu diesem Zeitpunkt förmlich unter Schock gestanden hatte. Nach der Hiobsbotschaft des Kawasaki-Rückzugs dachte neben Suzuki auch Honda über einen Ausstieg nach, was den gesamten MotoGP-Sport für bange Augenblicke an den Rand des Abgrunds brachte. "Nach unserem Formel-1-Rückzug war der MotoGP-Ausstieg die nächste Option, doch glücklicherweise haben sich unsere Direktoren dagegen entschieden", erklärte Shuei Nakamoto, der neue, von der Formel 1 zum MotoGP gewechselte Vizepräsident der Honda Racing Corporation. "Der Motorradrennsport ist die DNA von Honda, seit Soichiro Honda 1960 das erste Team zur TT auf die Isle of Man geschickt hat. Das gibt man nicht so leicht auf. Außerdem hätte ein Honda-Rückzug sechs Fahrer betroffen – MotoGP wäre am Ende gewesen."

Ob nun die Rücksicht auf den GP-Sport insgesamt oder die 14 Millionen Euro eine Rolle spielten, welche der spanische Öl-Konzern Repsol an Sponsorgeldern überweist: Die Welt des MotoGP-Sports schrammte knapp an einer Katastrophe vorbei. Was bleibt, sind Budgetkürzungen, mit denen alle Teams und Hersteller nun versuchen, die in den letzten Jahren explodierten Kosten unter Kontrolle zu bringen.
Mindestens 20 Prozent wurden als Sparziel von allen japanischen Werken genannt. Honda hat bereits Stellen abgebaut und Gehaltskürzungen verordnet, bei den kleineren Rennabteilungen von Yamaha und Suzuki wird zunächst bei Material und Aufwand für Prototypentests der Rotstift angesetzt. Viel von dem, was heute noch wie selbstverständlich auf Prüfständen und bei Rennstrecken Tests abläuft, wird künftig am Computer ausgebrütet oder von vornherein verworfen. "Wir werden mehr mit dem Kopf und weniger mit den Händen arbeiten", drückt es Yamaha-Teamdirektor Masao Furusawa aus.

Als weitere Sparmaßnahmen, die in den Sitzungen der Herstellervereinigung MSMA und der Teamvereinigung IRTA in Sepang ausgebrütet wurden, sollen die bislang für sechs europäische Strecken vorgesehenen Tests am Montag nach dem jeweiligen GP auf Barcelona und Brünn zusammengestrichen werden.

Direkter werden die Fans von geplanten Kürzungen bei den Motor-Laufleistungen betroffen. Die Trainings am Freitagnachmittag und am Samstagmorgen sowie die Qualifikation am Samstagnachmittag sollen statt einer Stunde nur noch 45 Minuten dauern, das erste freie Training am Freitagmorgen gar ganz entfallen. Und vom 20-minütigen Warm-up am Sonntagmorgen bleiben noch zehn Minuten übrig. Nach Rechnung der Teams entfallen auf diese Weise rund 5000 Rennstrecken-Kilometer pro Fahrer und Jahr – bei Laufleistungen eines Motors von unter 1000 Kilometer durchaus ein Kostenfaktor.

Um bei den teuren Komplettrevisionen zu sparen, sollen die Motoren ab Sommer zwei, ab 2010 sogar drei GP-Rennen durchhalten. "Solche Maßnahmen benötigen Entwicklungszeit", warnt Masao Furusawa. "Du kannst nicht einfach die Drehzahl begrenzen und hoffen, dass die Motoren Dauerläufer werden."

Ebenso ist bei anderen Vorstößen Vorsicht geboten. So sähe der Yamaha-Direktor gern ein Verbot der teuren Kohlefaser-Bremsen. Ducati-Teamchef Livio Suppo winkt dagegen ab. "Karbonbremsen funktionieren und sind ausgereift. Jetzt auf Stahlbremsen zurückzurüsten kostet nur wieder Geld. Du musst testen gehen, und am Ende dreht sich die Kostenspirale im Wettlauf um die besten Metall-Legierungen." Versuchshalber hat Ducati die weitgehend fahrtwindgeschützten, innerhalb der Felge montierten Karbonscheiben bei Probefahrten mit Testfahrer Guareschi bereits mal durch Stahlscheiben ersetzt – diese zerschmolzen nach wenigen Runden. Die Bremsen jetzt wieder nach außen in den Fahrtwind zu rücken ist aber ebenfalls nicht unproblematisch, weil dann die Anströmung des Motorkühlers beeinträchtigt wird. Das erfordert Tests und neue Designs – und schon beginnt sich die Kostenspirale wieder zu drehen.

Von der Idee, in die Elektronik einzugreifen, die Hersteller mit baugleichen Motormanagement-Systemen auszurüsten oder elektronische Fahrhilfen ganz zu verbieten, hält kein Hersteller etwas. "Wir müssen kostspielige Neuentwicklungen wie elektronische Federungssysteme oder elektronisch gesteuerte Getriebe vermeiden. Dinge zu verbieten, die bereits ausgereift sind, hat hingegen kaum Sinn. Unsere Motorräder funktionieren, jeder unnötige Eingriff kostet neues Geld", verweist Suppo.

Hinzu kommt ein weiterer, noch gefährlicherer Faktor. "Wenn wir die Elektronik einschränken, müssen wir die Motorleistung auf um die 180 PS drosseln, um die Motorräder fahrbar zu machen", erklärt Masao Furusawa. Eine derartige Einschränkung würde die bislang als offene Prototypen-Klasse verherrlichte MotoGP-Serie noch näher an die Superbike-WM rücken, mit der sie ohnehin schon eine Menge gemeinsam hat (siehe Seite 124 ff.). "Die Superbike-WM sollte eine echte Serienklasse sein, in der auch Kundenteams faire Siegchancen haben", bemüht sich Furusawa um Abgrenzung.

Trotzdem bahnt sich eine Konfrontation der beiden Kategorien an. Während in Zeiten des Booms sowohl die MotoGP-Serie als auch die Superbike-WM gesundes Wachstum vermelden konnten, tobt jetzt im Zeichen der Krise der Kampf um teilnehmende Werke und Sponsoren. Und viele Manager fragen sich, wie lange sich der Motorradsport noch zwei separate Weltmeisterschaften wird leisten können. "Zwei Veranstalter – die Flammini Group und die Dorna – bereichern sich mit ihren Serien auf Kosten der Werke", verweist ein Teammanager, der nicht genannt werden möchte. "Das ist doch Bullshit."
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Zwischenzeugnis der Moto GP-Hersteller (Archivversion) - Wie weit sind die Teams in ihrer Vorbereitung?

Wer gewinnt, wer verliert ?


Zwischenzeugnis: Welche MotoGP-Hersteller haben acht Wochen vor dem Saisonstart in Qatar ihre Hausaufgaben im Griff, und wo gibt es Defizite?

Yamaha + + +
Als Valentino Rossi und sein Yamaha-Werksteam 2008 von Michelin auf Bridgestone umrüsteten, brauchten sie zwei GP-Events, bis sie die japanischen Wunschgummis verstanden hatten. Eine kürzere Schwinge und eine weit nach vorn gerückte Gabel brachten die insgesamt härtere Reifenkonstruktion besser zum Arbeiten. Und Rossis imponierende Serie von Podestplätzen und Siegen begann, die schließlich zum überlegenen WM-Titel führte.

Das Beispiel beweist die Zielstrebigkeit und Effizienz der Yamaha-Rennabteilung. Für 2009 wurden das elektronische Motormanagement und die Traktionskontrolle weiterentwickelt, um Rossi noch gefühlvolleres Beschleunigen am Kurvenausgang zu ermöglichen. "Mit bloßem Auge wirst du zwischen dem alten und dem neuen Motorrad keinen Unterschied feststellen. Nur wenn du dich gut auskennst, fallen dir leicht modifizierte Aufhängungspunkte auf", verriet Chef-Entwickler Masao Furusawa. Rossi war zwar insgesamt nur Zweiter in Sepang, drehte aber auf der harten Rennreifenmischung die schnellste Runde. Colin Edwards holte bei seinem ersten Test auf Bridgestone Rang vier, Jorge Lorenzo überwand am dritten Tag seine Eingewöhnungsschwierigkeiten und holte Platz acht, nur James Toseland wirkte nach einem monströsen 200-km/h-Highsider am ersten Tag etwas verschüchtert und blieb Letzter.

Ducati + +
Früher waren Kohlefaserkonstruktionen gnadenlos hart in einer Richtung und bruchanfällig in der anderen, was alle Pionierversuche, das exotische Material für Motorrad-Rennrahmen einzusetzen, zum Scheitern verurteilte. Mittlerweile gelingt es den Composite-Spezialisten, die Kohlefasern so gezielt zu legen, dass Rahmenteile genau dort in die Bewegungsrichtungen steif oder nachgiebig sind, wo es von den Konstrukteuren gewünscht wird. Der "Controled Flex", die bewusst tolerierten Verwindungen eines Motorrad-Fahrwerks sind inzwischen mit Karbonmaterial gleich gut oder besser umzusetzen als mit Aluminium oder Stahl. Wie bei früheren Versionen der Ducati Desmosedici ist der Motor der GP9 als tragendes Teil ins Chassis integriert, doch die Verbindung zwischen Motor und Steuerkopf besteht nicht mehr aus einem Stahlrohrgitter, sondern aus einem Kohlefaserteil. Casey Stoner, der Weltmeister von 2007, knallte mit der GP9 bei den Sepang-Tests trotz Schmerzen im linken Handgelenk die Bestzeit hin. "Das Chassis ist leichter zu verstehen als jedes andere. In der Vergangenheit mussten wir zwei, drei verschiedene Settings ausprobieren, um etwas zu finden, was funktionierte. Mit diesem Chassis nun machen wir eine Änderung und verstehen sofort, wie und warum das Motorrad reagiert. Für die Rennen bedeutet das hoffentlich, dass wir bei der Abstimmung kaum noch Zeit verschwenden", erklärte er. Jetzt muss nur noch Stoner selbst vollends fit werden: Nach Saisonende 2008 wurde ein alter, wieder aufgerissener Kahnbeinbruch am linken Handgelenk operiert und mit einem Knochentransplantat verschlossen. Nach drei Monaten hat Casey noch zu wenig Beweglichkeit im linken Handgelenk.

Ein Fragezeichen schwebt auch über seinen Markengefährten. Wie schon im letzten Jahr scheint Stoner der Einzige, der mit der Ducati richtig schnell fahren kann. Teamkollege Nicky Hayden, Nachfolger des grandios gescheiterten Marco Melandri, hatte seine liebe Not mit dem Fahrwerk, vor allem auf der härteren der beiden Bridgestone-Mischungen. Am Ende war er nur Zehnter, einen Platz hinter MotoGP-Neuling Mika Kallio auf der Pramac-Ducati. "Einmal gelang es mir, hinter Casey Stoner herzufahren, doch der Genuss währte nicht lange", berichtete Hayden. "Beim Herausbeschleunigen pumpt immer wieder mein Hinterrad. Es rutscht weg, will wieder greifen, aber dann übertragen sich die Fahrwerksunruhen aufs Vorderrad. Die Reaktionen des Motorrads sind wirklich unvorhersehbar."

Suzuki +

Die Überlegungen eines möglichen MotoGP-Rückzugs drangen nicht bis in die Suzuki-Rennabteilung vor: Denn dort wurde die Entwicklung der Suzuki GSV-R konsequent weitergetrieben. Bereits bei privaten Drei-Tage-Tests in Phillip Island im November 2008 probierten Loris Capirossi und Chris Vermeulen eine gewaltige Ladung an Neuteilen aus, die von Gabeln, Schwingen, Rahmen und Federelementen bis hin zu verbesserten Aerodynamikteilen reichten. Vor allem aber arbeitete Suzuki am Motor: Schon 2008 hatte die GSV-R ein gutes Brems- und Einlenkverhalten, was aber wenig half, weil die Gegner auf den Geraden immer wieder davonzogen. "Wir haben eine schwierige Saison hinter uns und brauchen umfangreiche Verbesserungen, um konkurrenzfähig zu werden", erklärte Entwicklungschef Shinichi Sahara. "Zu unseren Zielen gehörten bessere Beschleunigung am Kurvenausgang, eine bessere Fahrwerksbalance und mehr Steifigkeit in schnellen Kurven sowie weitere Verfeinerungen am Motor-Management, um den Piloten beim Gasgeben noch mehr Feeling zu vermitteln."

Für die Sepang-Tests freuten sich die beiden Fahrer über brandneue Maschinen. Loris Capirossi hielt alle drei Tage mit Stoner und Rossi mit und beendete den Test mit nur zwei Zehntelsekunden Rückstand auf Stoner als Dritter. Auch Vermeulen blieb als Sechster in Schlagdistanz. "Ich spüre von der Krise nichts. Nach den November-Tests in Australien habe ich den Ingenieuren eine lange Liste mit Vorschlägen auf den Heimweg gegeben. Alle meine Wünsche wurden erfüllt", rieb sich Capirossi die Hände. "Das Motorrad ist jetzt so kompakt, wie ich mir es vorgestellt habe. Ich bin begeistert von der Balance und dem neutralen Fahrverhalten in den Kurven", meinte er. "Auch am Motor wurde viel verbessert, die Leistungskurve ist gleichmäßiger und der Leistungseinsatz weicher geworden."

Honda -
Während Yamaha mit allen Verbesserungen ins Schwarze zu treffen scheint, schrillen bei Honda wie im Vorjahr die Alarmglocken. War es 2008 der neue Motor mit pneumatischer Ventilsteuerung, der von den Werkspiloten immer wieder zu Nachbesserungen zurückgeschickt wurde und das Repsol-Team bis weit in die Saison hinein dazu zwang, mit den alten Motoren auszurücken, so ist es diesmal ein neues Fahrwerk mit modifizierter Schwinge und Hebelumlenkung, das den Fahrern Kopfzerbrechen bereitet. Repsol-Honda-Neuling Andrea Dovizioso, beim Malaysia-GP 2008 auf Michelin-Reifen noch Dritter, kam jetzt nicht über den neunten Rang hinaus. Die Umstellung auf die steiferen Bridgestone-Reifen ist Honda bislang noch nicht so recht gelungen. "Ich werde mit dem alten Fahrwerk in die Saison starten", kündigte Dovizioso an. Mysteriös war der Auftritt von Daniel Pedrosa. Am zweiten Tag reiste er nach viertbester Zeit ab, was selbst einige seiner Teammitglieder völlig überraschte. Der Spanier hatte sich beim Australien-GP im vergangenen Oktober am linken Knie verletzt und im Dezember einer Operation unterzogen, spielte die Verletzung aber zunächst herunter, bis sich beim Fahren dann doch Schmerzen bemerkbar machten. "Wir haben alles Notwendige getestet. Die für morgen geplante Rennsimulation ist für mich sinnlos, weil ich kaum fünf Runden am Stück drehen kann", erklärte er. Offensichtlich war auch er mit der Abstimmung seiner RC 212V an eine Grenze gekommen, von der ohne grundsätzliche technische Nachbesserungen keine weiteren Fortschritte mehr zu erwarten waren. So fuhr am Ende pikanterweise kein Werkspilot, sondern Toni Elias vom Gresini-Satellitenteam die schnellste Honda: Mit Standardchassis, aber aktuellem, von HRC gestellten Werksmotor holte Elias die fünftbeste Zeit.

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