Rallye Paris-Dakar (Archivversion)

Der lange Weg zum Sieg

Diese Dakar war eine der härtesten, von 400 gestarteten Fahrzeugen erreichten lediglich 164 das Ziel. Besonders pikant: Die besten Autopilot/innen schlugen sich einst per Motorrad durch. Zufall oder Kampfgeist?

Die Meldung am 18. Januar um 20.13 Uhr in der Tagesschau, zwischen Anni Friesinger, Hilde Gerg und dem Wetter, ist gerade mal 30 Sekunden lang: »Der Franzose Stéphane Peterhansel (französisch betont!) gewann die 26. Ausgabe der Rallye Paris-Dakar... Fünfte wurde die Allgäuerin Andrea Mayer, ebenfalls Mitsubishi. Jutta Kleinschmidt im brandneuen VW Race Touareg erreichte trotz einer Zeitstrafe von sieben Stunden Platz 17. Ihr droht allerdings noch eine nachträgliche Disqualifikation wegen verbotenem Motorwechsel.« Ende. Keine Silbe, dass unter den 400 Fahrzeugen, die am 1. Januar in Frankreich starteten, auch Motorräder waren. 195 Maschinen inklu-
sive Quads staubten zusammen mit 63 Lkw und 142 Autos los. Nach 18 Tagen und 11147 Kilometern (davon 4621 als gezeitete Sonderprüfung) erreichten 65 Motorräder, 60 Autos und 39 Laster das Ziel im Senegal. Noch immer gilt »die
Dakar« als das härteste Rennen der Welt.
So geht am Nachrichtenpublikum der bis zum Schluss spannende Kampf der KTM-Bikes aus Frankreich, Spanien, Italien, Skandinavien, den USA, Südafrika und Australien komplett vorbei. Es hört auch nichts von der unglaublichen Stärke des mehrfachen Siegers Richard Sainct, der auf der vierten Etappe gestürzt war, sich schwer am Arm verletzte hatte und dennoch bis zum Schluss den vibrierenden Alulenker nicht losließ und auf Sieg kämpfte. Ganze fünf Minuten trennten ihn kurz vor Dakar noch von dem späteren Sieger Juan »Nani« Roma. Ebenso erfahren die Fernsehzuschauer ohne Eurosport-Kanal wohl nie das Drama des
Fabrizio Meoni, der als einziger KTM-Werksfahrer nicht auf die leichte 660 LC4, sondern den mächtigen 950er-V2 gesetzt hatte, bis Mauretanien auf »seine« langen, bis zu 200 km/h schnellen Etappen wartete – und dann zusehen musste, wie seine (selbst gewählten!) Reifen unter dem barbarischen Druck zerbröselten. Und mit ihnen jede Chance auf den Sieg. Auch die kleine 450er-Allrad-Yamaha ging an der Welt vorbei. Auf der David Frétigné gegen die schier übermächtige internationale KTM-Armada antrat, drei Etappensiege und einen sensationellen siebten Gesamtplatz einfuhr (siehe Kasten Seite 154).
Allenfalls drang ab und zu mal etwas von der ungewöhnlichen Schwere dieser zweitlängsten Rallye der Dakargeschichte nach außen. Als sich in Mauretanien nach drei extremen Dünen-Etappen und einer Marathonwertung nur noch eine Hand voll Fahrzeuge ins Ziel schleppten und die Rennleitung daraufhin etwas verklausuliert »wegen nicht zu gewährleistender Sicherheit« die beiden folgenden Etappen in Mali und Burkina Faso annullierte und das Feld wieder sammelte.
Eine Härte, die jeden getroffen hatte, Werks- wie Privatfahrer, Vier- wie Zweiradler. Der schlimmste Tag seines Lebens sei es gewesen, erklärt KTM-Profi Cyril Despres, der orientierungslos durch die Wüste geirrt war. Mittendrin ein vor Erschöpfung weinender Yamaha-Privat-
fahrer, der mangels Batteriestrom sein Motorrad nur noch anschieben konnte. Zwei Nissan-Werksteams gingen mehrere Tage komplett verloren. Man half sich gegenseitig, über die Fahrzeuggattungen hinaus, Trucks schleppten Autos, Autofahren schoben Motorradfahrer, man grub, zog und navigierte in spontan gebildeten Teams. Tage und vor allem Nächte lang. Der viel beschworene Geist der Dakar. Die endlich wieder zu ihren Wurzeln und damit echter Schwere zurückfinden sollte, so der Wunsch des Veranstalters. Erfüllt! Rund 50 Prozent der Motorradfahrer erreichten das Etappenziel nicht.
Von den Vierradlern staubten lediglich 15 Top-Fahrer in der vorgesehenen Zeit ins Biwak. Einige teilen sich interessanterweise eine gemeinsame Vorgeschichte – sie kämpften die Rallye bereits auf zwei Rädern durch. Was haben sie, was an-
dere nicht haben? Nach Ansicht der Ex-Motorradfahrerin Jutta Kleinschmidt ist es die Allround-Erfahrung und das enorme Gefühl für die Strecke: »Auf dem Motorrad musst du alles alleine können. Fahren, navigieren, die Strecke ,lesen‘ und rechtzeitig Löcher und Steine sehen. Das hilft dir im Auto natürlich enorm, man kann den Copiloten unterstützen und so gemeinsam optimal reagieren.« Neben dem langjährigen Rallye-Organisator Hubert Auriol, der nach drei Siegen auf den alten Boxer-BMW 1992 auf Mitsubishi gewann, gilt dies vor allem für den sechsfachen Motorradsieger Stéphane Peterhansel, der vor sechs Jahren ins Auto gewechselt war und dieses Jahr seinen ersten Vierradsieg einfuhr. Souverän wie einst auf seiner Yamaha 750 Super-Ténéré und den Verfolgern um fast eine Stunde voraus. Peterhansel, dieser freundliche und scheinbar mühelose Gewinner, Crosser von Kindesbeinen an und in Frankreich offroad-technisch stets jeden Gegner deklassierend. »Autos waren eine neue Herausforderung, auch wenn Motorradfahren eigentlich mehr Spaß macht«, wie er grinsend gesteht. Er unterschrieb zunächst bei Nissan und platzierte sich dort auf
Anhieb unter den Favoriten. Echte Sieg-
chancen brachte dann der Wechsel zum Mitsubishi-Team, das dieses Jahr zum neunten Mal die Autowertung gewann und wo Peterhansel letztes Jahr nur durch einen fatalen Fahrfehler kurz vor Dakar die Führung verloren hatte.
Ebenfalls makellos der Aufstieg der Allgäuerin Andrea Mayer. Die 36-jährige Motorjournalistin, die ihre Offroad-Erfahrungen anfangs heimlich nachts in den heimischen Wäldern mit den Enduros
ihres Arbeitgebers sammelte – »Ja mei, ich hatt’ halt oft kei andere Möglichkeit« – fuhr 1996 ihre erste Dakar. 45. Platz,
aber sie kam an! Und weckte Interesse beim wenig später neu formierten BMW-Werksteam. Mit der F 650 hatte BMW auch die weibliche Zielgruppe im Auge, und da kam eine junge Rennfahrerin
gerade recht. Nach dem Ausstieg der
Bayern holte KTM, die nun endgültig das Szepter in der Rallye-Szene übernommen hatten, die Profi-Pilotin ins Team.
Der Wechsel zu Mitsubishi war nach Jutta Kleinschmidts dortigem Ausscheiden fast prognostizierbar. Man hatte erkannt, dass schnelle Frauen im harten Männersport nicht nur gewinnen können, sondern enorme Publicity bringen. Bewiesen hatte es die Wüstenkönigin herself, Jutta Kleinschmidt, 41, 14fache Dakar-Absolventin und 2001 als erste Frau auf dem Podest. Ihr Weg sah anders aus. Er war die Ochsentour. Ohne Kindercross, ohne Testmotorräder, ohne Vorkämpferinnen. Es begann mit einem Nordafrika-Urlaub, bei dem sie wegen unbändiger Raserei derart abflog, dass sie mit zerstörter GS nach Hause musste. Um dort umgehend mit dem Aufbau einer tempofesten HPN-BMW zu beginnen, mit der sie 1987 der Rallye heimlich hinterherfuhr.
Ein Jahr später war sie offiziell dabei. 1992 landete sie bei der Paris-Kapstadt mit einer serienmäßigen »Wasserrohr«-GS und angebrochenem Mittelfuß auf Platz 23, 1993 Ausfall auf Yamaha XTZ 660, die von einem Lkw überrollt wurde. 1994 ein 22. Rang auf KTM. Mehr war
nie drin. Dann gelang ihr der Sprung – unter anderem in die Buggies ihres neuen Lebensgefährten Jean-Louis Schlesser aus Frankreich. Sie brachten den Durchbruch, Jutta eroberte Position um Position, machte klar, dass sie siegen kann. Nach dem Zerwürfnis mit Schlesser und einem Zwischenspiel in einem Privatteam bot ihr Mitsubishi das erste Werkscockpit. 2001 holte sie den ersten Sieg.
Noch mal Motorradfahren? »Nein, das ist vorbei,« erklärt sie unumwunden. »Um dort vorne zu sein, muss du derart brutal reinhalten, ohne Sicherheitszelle, ohne
jeden Schutz, und finanziell fast für nichts – das würde ich nie mehr hinkriegen.« Und VW? »Die Herausforderung! Den Race Touareg konnte ich selbst mitent-
wickeln.« Und der ist für einen Platz in den Nachrichten perfekt.
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Allein
gegen KTM (Archivversion)

Während unter den Autos ein packender Markenkampf tobt, dümpelt die Motorrad-Rallyewelt in völliger Monokultur. Zwei
Drittel aller Teilnehmer traten auf KTM an, fast alle mit 660 LC4. Außenseiter hatten kaum eine Chance. Außer David Frétigné. Der französische Enduro-Champion startete auf einer 49 PS
starken Yamaha WR 450 F 2-Trac. Und schaffte es trotz Leistungsdefizits, die österreichischen Werksmaschinen auf drei Etappen zu schlagen. Das Geheimnis: Die Yamaha hat Allrad-Antrieb. Bei mangelnder Hinterradtraktion wird bei ihr mittels Hydraulik und Nabenmotor samt Getriebe das Vorderrad in die Kraftübertragung einbezogen. Bis zu 30 Prozent der Leistung können so nach vorne verlagert werden (siehe MOTORRAD 25/2003). »Speziell zum Stabilisieren und beim Beschleunigen aus Kurven ist die Wirkung enorm«, erklärte Frétigné begeistert und schien selbst überrascht vom Langstreckenpotenzial
der kleinen Maschine. Seine Siege fuhr er vor
allem auf den winkeligen Etappen in Europa ein.

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