Superbike-WM Brands Hatch/GB (Archivversion)

Herrschaftswissen

Dass die englische Rennstrecke Brands Hatch jede Menge Geheimnisse birgt, ist selbst keines. Dass Ryuichi Kiyonari als zweifacher britischer Meister viele dieser Mysterien kennt, ist verständlich. Dass er aber mehr über die Eigenheiten der Pirelli-Rennreifen weiß als die Top-Fahrer Troy Bayliss, Max Neukirchner und sogar die Pirelli-Techniker, überrascht dann doch.

Giorgio Barbier ist ein sehr erfahrener Mann. Seit langen Jahren leitet der Italiener den Motorrad-Renndienst des Reifengiganten Pirelli, der seit 2004 die Superbike-WM als Einheitsausstatter mit dem schwarzen Gold versorgt.

Was Barbier allerdings entdeckte, als er vor dem zweiten Superbike-WM-Rennen in Brands Hatch auf seine Liste mit der endgültigen Reifenwahl sämtlicher Fahrer im 29-köpfigen Startfeld schaute, war selbst mit seiner immensen Erfahrung nicht ohne Weiteres zu erklären. "Wir bieten hier in Brands Hatch für Vorder- und Hinterreifen jeweils vier unterschiedlich harte Mischungen an", erklärte der Pirelli-Mann. Und: "Schon im ersten Rennen waren sich die Fahrer völlig uneins in ihren Entscheidungen, und trotz einiger Änderungen wird das Bild auch jetzt nicht klarer." So hatte sich etwa Ten-Kate-Honda-Fahrer Ryuichi Kiyonari im ersten Lauf entgegen der offiziellen Pirelli-Empfehlung für die härteste erhältliche Mischung am Hinterrad, den sogenannten Typ D, entschieden. "Dieser Reifen entspricht unserem für alle Amateurfahrer frei käuflichen SC1-Standard-Rennreifen. Und den sahen wir – außer bei großer Hitze – gegenüber den anderen drei Varianten, die wir nach Brands Hatch mitgebracht haben, nicht als empfehlenswert an", so der erstaunte Barbier.

Unabhängig von Kiyonari hatte sich auch der deutsche Superbike-Held Max Neukirchner mit dem D-Reifen angefreundet: "Wir erzielten gleich am Freitag im ersten freien Training damit sehr gute Ergebnisse. Ich konnte stabil schnelle Runden fahren, die Haltbarkeit passte ebenfalls", so der Alstare-Suzuki-Werksfahrer, "aber die Pirelli-Techniker haben dringend abgeraten, weil der Reifen viel zu wenig Grip hätte und deshalb im Vergleich zu den weicheren Varianten deutlich langsamer wäre."

Neukirchner wählte nach ausgiebigen Tests der anderen Gummivarianten in den folgenden Trainingssitzungen schließlich den Typ A als Rennreifen: mit maximalem Grip, eher weicher Gummimischung, aber aufgrund der für einen Sommertag recht mäßigen Temperaturen wohl ausreichender Haltbarkeit. Und Max war dabei in bester Gesellschaft. Auch WM-Tabellenführer und Ducati-Werksfahrer Troy Bayliss setzte im ersten Rennen auf den A-Reifen, "doch das war gegen Ende des Rennens sicher nicht mehr die ideale Wahl. Ich hatte nämlich dem Finalangriff von Max Biaggi nichts mehr entgegenzusetzen, von einer Chance, noch etwas gegen Kiyonari zu unternehmen, ganz zu schweigen. Ich konnte froh sein, mich gerade noch als Zweiter vor Biaggi über die Linie zu retten".

Neukirchners Erfahrung mit dem weichen Reifen war noch viel schlechter: "Schon gegen Rennmitte baute der Hinterreifen total ab, rutschte nur noch rum. Und in Brands Hatch bringt dich das nicht nur um jede Chance", tobte der Sachsenpfeil nach seinem siebten Rang im ersten Lauf, "sondern ist auch noch sehr gefährlich, weil du auf der sehr engen Strecke für die anderen Fahrer schnell mal unberechenbar wirst."

Dass Kiyonari das erste Rennen mit dem offiziell nicht empfehlenswerten harten Reifen gewonnen hat, nach heldenhaftem Kampf vor Troy Bayliss und Biaggi, der auf seiner privaten Sterilgarda-Ducati mit der zweitweichsten Variante B unterwegs war, erfuhr Max Neukirchner erst nach dem zweiten Rennen. Für dieses hatte er auf den B-Typ gewechselt und wurde immerhin versöhnlicher Vierter. Trotzdem war er angefressen, zumal Kiyonari auch im zweiten Rennen – "never change a winning team" – eisern bei seinem Weg der Härte blieb und erneut gewinnen konnte. Vor Noriyuki Haga übrigens, der seine Werks-Yamaha nach einem Sturz im ersten Rennen für das zweite ebenfalls mit dem harten D-Pneu ausrüsten ließ.

Chef-Alchimist Barbier war ehrlich genug, seine Verwunderung zum Ausdruck zu bringen, und blieb bei seiner ursprünglichen Einschätzung: "Der D-Reifen sollte hier eigentlich nicht die beste Wahl sein. Er ist vom Grip her eindeutig unterlegen."

Aber auch die übrigen in den Prognosen der Pirelli-Techniker besser für Brands Hatch geeigneten Reifenmischungen zeigten gröbere Formen von Eigenleben. Denn neben Biaggi und Neukirchner hatte sich WM-Favorit Bayliss in Rennen zwei ebenfalls für den B-Reifen entschieden, was wohl der Pirelli-Empfehlung entsprach. Und ging damit, im Gegensatz zu Neukirchner, gnadenlos unter. "Im letzten Renndrittel ging gar nichts mehr, der Hinterreifen hat überhaupt nicht funktioniert", klagte der zweifache Weltmeister auf Katastrophenrang elf, "ich habe mir gerade im Parc fermé den Reifen gleichen Typs an Biaggis Ducati angeschaut, der sah perfekt aus. Meiner war völlig am Ende." Biaggi belegte zwar in Rennen zwei nur den zwölften Platz, war daran jedoch selbst schuld. Schon in der zweiten Runde flog er in die Wiese ab und jagte dem Feld von der vorletzten Position mit Spitzenzeiten und tadellos funktionierendem Hinterreifen hinterher.

Eine Erklärung für diese großen Unterschiede gerade in Brands Hatch liefern die ersten Rennrunden. Trotz des schmalen Asphaltbands lässt Brands Hatch durch den Berg-und-Tal-Verlauf der Strecke sowie die sehr unterschiedlichen Kurven, teils nach außen, teils leicht überhöht nach innen hängend, zahlreiche verschieden schnelle Linienführungen zu. Und das führt offensichtlich zu sehr individuellen Anforderungen an die Reifen.

All die Konfusion um die Gummis in Brands Hatch zeigt, dass die Superbike-WM wohl einen exklusiven Reifenausstatter hat, aber eben kein echtes Einheitsreifenreglement, dessen Grundgedanke es ist, im oft rennentscheidenden Bereich der Reifen möglichst gleiche Bedingungen für alle zu schaffen. Dies wird mit der Pirelli-Praxis, den Fahrern zahlreiche Wahlmöglichkeiten zu lassen und somit einen künstlichen Wettbewerb quasi mit sich selbst zu schaffen, ad absurdum geführt. Darüber hinaus werden Fahrer und Teams verunsichert und müssen sich genauso intensiv mit dem Thema Reifen auseinandersetzen, wie dies in einer Reifenmarken-offenen Rennserie der Fall wäre.

Dazu kommt, dass Alleinausstatter Pirelli dem durch mangelnde Konkurrenz sowieso schon nicht optimalen Werbeeffekt noch weiter schadet, weil immer nur diejenigen Reifen in der Diskussion stehen werden, welche nicht gut funktionieren. Siehe die Typen A und B in Brands Hatch.

Die Lösung im Sinn spannender Rennen ohne Reifenroulette ist einfach: Wirklich einheitliche Gummis müssen her, also nur eine Mischung pro Rennen.
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Ryuichi Kiyonari (Archivversion) - Der Knoten ist geplatzt

Ryuichi Kiyonari, zweifacher britischer Superbike-Meister aus Japan, galt schon als Fehleinkauf im Ten-Kate-Honda-Superbike-Werksteam. Dann gewann er innerhalb einer Woche die Acht Stunden in Suzuka und zweimal in Brands Hatch.
Er sah ziemlich verloren aus, da oben auf dem Siegerpodest von Brands Hatch. Fast verschüchtert stand Ryuichi Kiyonari in der Mitte zwischen den alten Superbike-Haudegen Noriyuki Haga und Troy Corser und war alles andere als fehl am Platz, auch wenn er genau diesen Anschein erweckte. Denn der 25-jä¤hrige Japaner hatte gerade eine Demonstration machtvoller Überlegenheit abgegeben, die ihm trotz in den letzten Rennen allmählich ansteigender Formkurve keiner zugetraut hätte.

Kiyonari hatte beide Superbike-WM-Rennen in Brands Hatch gewonnen und dabei mit WM-Top-Favorit Troy Bayliss und Altmeister Max Biaggi im ersten und eben Haga sowie Corser im zweiten Rennen fast das gesamte Superbike-Establishment klar in die Schranken gewiesen. Zwar gilt die Berg-und-Tal-Bahn an der Peripherie von London als extrem schwierig und speziell, und Kiyonari hatte 2006 und 2007 ebenfalls auf Honda die britische Superbike-Meisterschaft gewonnen. In insgesamt vier Brands-Hatch-Rennen zu dieser Serie, eins davon konnte er gewinnen, lernte er wohl auch das eine oder andere Geheimnis dieser Bahn kennen. Von einer besonderen Beziehung zu dieser Piste, wie sie die meisten englischen Fahrer pflegen, kann allerdings keine Rede sein. "Klar, ich kenne die Strecke aus meinen Jahren in England recht gut, aber meine Lieblingsstrecke? Nein, würde ich nicht sagen", ist alles, was aus dem wirklich sehr zurückhaltenden Japaner herauszubekommen ist. Verbal eher scheu, zeigte er auf der Strecke ein völlig anderes Wesen. Sicherlich zusätzlich beflügelt wurde Kiyonari davon, dass er eine Woche vor Brands Hatch zusammen mit seinem spanischen Teamkollegen Carlos Checa das für Japaner wichtigste Saisonrennen, die Acht Stunden von Suzuka, gewonnen hatte.

Sein Ten-Kate-Honda-Team traut diesen SuperErgebnissen innerhalb kürzester Zeit zu, endlich den kiyonarischen Knoten platzen zu lassen. "Kiyo zeigt schon einige Zeit eine deutlich aufsteigende Form", so Team-Gründer Gerrit ten Kate (im Foto rechts mit seinem Cousin und Co-Eigner Ronald), "ich glaube, dass er ganz einfach mit seinem eher zurückhaltend vorsichtigen Charakter ein bisschen länger gebraucht hat, um sich in unserem Team zu akklimatisieren. Und jetzt ist er endlich angekommen. Seine starke Leistung heute führe ich nur zum Teil auf den Brands-Hatch-Vorteil eines Fahrers aus der britischen Meisterschaft zurück. Ich bin sicher, dass er uns auch weiterhin mit guten Resultaten erfreuen wird."

So verwundert es nicht, dass Kiyonari auch in den Zukunftsplanungen eine wichtige Rolle spielt. "Wir haben mit Kiyo und Carlos Checa längerfristige Verträge für 2009 und gehen davon aus, dass wir mit diesen beiden Fahrern auf jeden Fall ins neue Jahr gehen werden", so Gerrit ten Kate.

Troy Corser (Archivversion) - Neue Transferqualität?

Der Transfermarkt in der Superbike-WM – und vielleicht im Motorradrennsport insgesamt – steht offenbar vor einer gravierenden Veränderung. Konnten bislang alle Beteiligten halbwegs davon ausgehen, dass existierende Verträge zwischen Fahrern und anderen Teams auch respektiert würden, führt vor der Saison 2009 der schon länger angekündigte Rücktritt des höchstwahrscheinlichen Weltmeisters Troy Bayliss sowie der Superbike-WM-Einstieg von BMW und Aprilia zu Fahrermangel und damit einer völlig neuen Marktlage. Zwar macht Superbike-WM-Promoter Flammini ganz massiv auch mit finanziellen Verlockungen Druck, Altstar Max Biaggi als neue Ducati-Nummer-eins zu installieren. Ducati selber will aber lieber einen anderen Spitzenfahrer, von denen die meisten allerdings bereits Verträge für 2009 haben. So müssten Kandidaten wie Suzuki-GP-Fahrer Chris Vermeulen, Ten-Kate-Honda-Held Carlos Checa oder gar Max Neukirchner mittels horrender Ablösesummen, wie zum Beispiel im Fußball üblich, freigekauft werden. Dieses Spiel will BMW nicht mitmachen. Die bayerischen Neueinsteiger stehen nach der Verpflichtung von Ruben Xaus offenbar unmittelbar vor dem Abschluss mit Ex-Weltmeister Troy Corser.

Craig Jones verunglückt (Archivversion)

Das Supersport-Rennen in Brands Hatch ging in die entscheidende Phase. Der 23-jährige Brite Craig Jones konnte auf seiner privaten Parkalgar-Honda (18) den technisch überlegenen Ten-Kate-Werks-Honda seines Landsmanns Jonathan Rea und des australischen WM-Leaders Andrew Pitt Paroli bieten. In der abschüssigen Zieleingangs-Rechtskurve jedoch stürzte Jones, kollidierte auf dem Boden rutschend mit der Maschine von Pitt und verlor sofort das Bewusstsein. Die Ärzte mussten Craig Jones viermal reanimieren, bevor er per Helikopter in das Royal London Hospital gebracht werden konnte. Dort verstarb Craig Jones kurz nach Mitternacht an schweren Kopfverletzungen. Das Rennen wurde dennoch, mit Stand eine Runde vor dem Unfall, gewertet: Jones steht daher auf Rang zwei. Er galt bei den britischen Fans zusammen mit Jonathan Rea, Gegner in seinem letzten Rennen, als großer Sympathieträger sowie potenzieller Nachfolger der Superbike-Weltmeister Fogarty, Hodgson und Toseland. Entsprechend tief ist die Trauer.

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