Superbike-WM in Misano/I (Archivversion)

Alles bleibt anders

Von der zu Baubeginn versprochenen, völlig neuen Rennstrecke in Misano blieb nicht sehr viel mehr übrig als die Umkehrung der Fahrtrichtung. Die aber hat es gewaltig in sich, wie die Premieren-Rennen der Superbike-WM vor 50000 Zuschauern zeigten.

Unbescheiden, aber treffend: Curvone – die große Kurve – heißt die neue Schlüsselstelle der Rennstrecke in Misano, die in Teilen völlig neu gebaut wurde. Bei rund zwei Dritteln des Kurses hat sich allerdings lediglich die Fahrtrichtung geändert. Aus der ehemaligen, sich sanft auf die lange Gerade öffnenden Dreifach-Links-Beschleunigungskurve ist eine brutale Vierfach-Rechts-Einflugschneise geworden, die aus gut 270 km/h schließlich vor der Zielgeraden in eine Erste-Gang-Wende mündet.
Genau hier waren sich zwei Runden
vor Schluss des ersten Superbike-Rennens Yamaha-Superheld Noriyuki Haga und Suzuki-Werksfahrer Max Biaggi nicht ganz
einig, gerieten aneinander und rutschten miteinander ins Aus. Am Streckenrand schlug ein ansonsten unauffälliger junger Mann, im blauen Yamaha-T-Shirt auf einem Roller sitzend, erschreckt die Hände über seinem metallicrot leuchtenden Helm zusammen. Ob Valentino Rossi sich mehr um den Markenkollegen Haga oder seinen früheren Erzrivalen Biaggi sorgte, mag offen bleiben. Auf jeden Fall hat der fünffache MotoGP-Weltmeister, der in nur unzureichender Camouflage-Bekleidung die kaum 20 Kilometer von seinem Heimatort Tavullia angereist war, einen drastischen Eindruck davon bekommen, was ihm und seinen MotoGP-Konkurrenten beim Misano-GP am 2. September alles blühen kann.
Im Rennen selbst bedeutete der Haga-Biaggi-Crash den sicheren Sieg für Superbike-Weltmeister Troy Bayliss, der die beiden Kampfhähne zwar nicht abschütteln konnte, sie jedoch mit konstant hohem Tempo an der Spitze am Ende in diesen Fehler hetzte. Sinnigerweise übernahmen die jeweiligen Teamkollegen der Havaristen dankend die Podiums-Plätze. Ex-Weltmeister Troy Corser (Yamaha) und Yukio Kagayama auf seiner Suzuki fuhren als überraschte Zweite und Dritte über die
Linie. WM-Tabellenführer James Toseland, samt seiner Werks-Honda das ganze
Wochenende über eher indisponiert, war chancenloser Vierter und beendete das zweite Rennen diskret auf Rang sechs.
Im zweiten Lauf passten Haga und
Biaggi besser aufeinander auf, hatten aber vielleicht gerade deswegen als Zweiter und Dritter dennoch keine echte Chance gegen Champion Bayliss.
Der wieder erstarkte Titelverteidiger Bayliss ist als klarer Chef im umgedrehten Misano-Ring der ideale Ansprechpartner, wenn es um eine kompetente Beurteilung und Einordnung der neuen Bahn geht. Für den Beobachter von außen erweckt sie
eigentlich überall, sogar auf den neu gebauten, vorher nicht existenten Abschnitten nach Start und Ziel den Eindruck, dass alles ganz und gar verkehrt herum läuft. »Die Curvone ist gleich aus mehreren Gründen eine ganz heiße Geschichte, fast möchte ich sagen eine Mutprobe«, so Bayliss, »du fliegst mit knapp 270 km/h heran, gehst nur kurz vom Gas, um vor den restlichen drei Rechtsknicken, die immer weiter zumachen, noch mal kurz durchzuladen und wieder auf 250 zu beschleunigen. Dann musst du dich in zwei weiteren Schritten einbremsen, bis du schließlich mit 60 km/h im ersten Gang abbiegst. Obwohl es in diesem Abschnitt möglich ist, verschie-
dene Linien zu fahren, gestaltet es sich sehr schwierig, ein erfolgreiches Überholmanöver zu starten. Denn die Piste ist trotz des neuen Asphaltbelags sehr wellig.«
Andere Streckenabschnitte wie die Tramontana-Kurve, früher eine Links- und nun logischerweise eine Rechtskehre kurz vor der Curvone, oder eigenartigerweise auch die völlig neu gebaute Rio-Rechtskehre zu Beginn der neuen Misano-Runde funktionieren ganz ähnlich wie die große Kurve, nämlich als Flaschenhals, in den etappenweise hineingebremst werden muss. Meister Bayliss bringt es noch einmal auf den Punkt: »Der frühere Misano-Kurs war ziemlich leicht zu beherrschen. Fein und sauber zu fahrende Kurven, ein sanfter Rhythmus, und vor allem war er ziemlich eben. Die neue Piste ist sehr anspruchsvoll, mit zahlreichen diffizilen Bremsmanövern und der Notwendigkeit, aus der Kurve heraus sofort voll zu beschleunigen.«
Durchaus ähnlicher Meinung wie Bayliss ist auch der Deutsche Max Neukirchner. Auf seiner Vorjahres-Suzuki hatte der Sachse zunächst einmal heftig mit der neuen Strecke zu kämpfen. »Hier musst du extrem hart fahren, tief in die Kurve reinbremsen, früh wieder aufrichten und hart wieder rausbeschleunigen. Mit meinem eher runden Fahrstil und folglich hohen Kurvengeschwindigkeiten bin ich anfangs nicht klar gekommen.«
Neukirchner zeigte sich aber lernfähig, verbesserte seine Rundenzeiten rasch um fast drei Sekunden und war in den beiden Rennen durchaus auf der Höhe der Konkurrenz. Die Ränge neun und zehn entsprechen dem, was mit den beschränkten Möglichkeiten des Suzuki-Deutschland-Teams möglich ist. »Unsere Vorjahres-
Motoren drehen nur bis 13700/min, die
der Werks-Suzuki gut 14500/min«, macht Team-Koordinator Mario Rubatto deutlich und bemerkt in anderer Sache: »Die neue Streckenführung verlangt den klassisch-harten Big-Bike-Fahrstil, der ja mit Einführung der 800er-MotoGP-Maschinen ziemlich außer Mode gekommen ist. Ich bin sehr gespannt, wie Rossi und Konsorten sich im September hier anstellen werden.«
Rubattos Statement, von den Ereignissen auf der Strecke während der Misano-Rechtsrum-Premiere durchaus bestätigt, ist umso bemerkenswerter vor dem Hin-
tergrund, dass Valentino Rossi zumindest nach Aussagen der Streckenbetreiber in die Planung einbezogen war. Von Super-
bike-WM-Promotor Maurizio Flammini war im Vorfeld zu hören: »Misano hat ganz deutlich und ausschließlich in Richtung MotoGP investiert. Es könnte sein, dass die Verlängerung unseres Vertrags nach 2009 deshalb problematisch wird.«
Hat Misano die Weichen in Richtung MotoGP nun konsequent gestellt oder nicht? Was bei den Grand Prix auf jeden Fall nicht passieren darf: dass wie im Rahmenrennen der Superstock-600-Europameisterschaft eine Maschine nach Sturz durch den Zaun auf eine – zum Glück
derzeit noch im Bau befindliche und deshalb geschlossene – Tribüne fällt. Denn die
ist am 2. September bei Rossis Heim-GP
unter Garantie proppenvoll.
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Neukirchner-Zukunft (Archivversion) - Werben um Max

Bert Poensgen, als Direktor des deutschen Suzuki-Importeurs auch für die Motorsportbelange verantwortlich, ist seit Jahrzehnten erfolgreich im Geschäft und eigentlich kaum zu überraschen. Bis jetzt. »Mein Superbike-WM-Fahrer Max Neukirchner hat ein sehr lukratives Angebot, noch in diesem Jahr ein neues Superbike von BMW zu testen. Das heißt für mich, dass die Weißblauen in der kommenden Saison 2008 rennbereit sein wollen.« (Siehe auch Seite 10ff.) Max Neukirchner selbst versucht, den Ball flach zu halten und redet nur von unverbindlichen Gesprächen mit BMW. BMW-Motorrad-Motorsport-Chef Berti Hauser dementiert vehement: »Max ist ein ganz lieber Kerl, und deswegen ist er immer herzlichst auf eine Weißwurst bei uns eingeladen. Das ist alles.« Poensgen ist sich jedoch sicher: »Die Geschichte ist über das Weißwurstessen längst weit hinaus. Ich habe verschiedene Quellen, die mich bestärken, dass das BMW-Projekt schon sehr weit ist und dass die einen echten Rennfahrer brauchen. Es ist jetzt an uns, Max zu überzeugen, dass seine sportliche Zukunft mit Suzuki zumindest mittelfristig auf einer sichereren Basis steht. Es wird also noch wichtiger für uns, dass wir Max und unserem gesamten Team für nächstes Jahr Werksmaterial zur Verfügung stellen können – sei es als Teile des Alstare-Corona-Werksteams oder mit eigener Organisation.« mtr

Neues Superbike-WM-Reglement (Archivversion) - Alles in Butter

Es war ein monatelanges Hauen und Stechen: Ducati wollte ab 2008 mit seinen neuen 1200-cm3-Motoren gegen die 1000-cm3-Vierzylinder aus hauptsächlich japanischen Werken antreten. Die japanischen Großhersteller heulten lauthals auf und drohten mit kollektivem Ausstieg aus der Superbike-WM – was Ducati für den Fall angekündigt hatte, sollten die 1200er nicht zugelassen werden.
Das Gezerre ist vorbei. Plötzlich sind alle glücklich, und zwar mit diesem Kompromiss: Zweizylinder-1200er werden
zugelassen, müssen aber gegenüber den 1000er-Vierern mit 168 gegenüber 162 Kilogramm Mindestgewicht antreten. Dazu wird den Big-Twins ein wenig der Atem genommen, der Lufteinlass-Durchmesser darf höchstens 50 Millimeter betragen. Und die bislang für Zweizylinder deutlich großzügigeren Regeln beim Motortuning werden angeglichen. Künftig müssen sich in den Twins Serien-Kurbelwellen drehen. Die Kolben dürfen zwar ersetzt werden, jedoch nicht teurer sein als die Serienteile.
Die Homologationsstückzahl, die Anzahl der Serienmaschinen, die gebaut werden müssen, damit das jeweilige Modell überhaupt erst als Superbike zugelassen wird, beträgt künftig einheitlich 1000 Stück. In der Vergangenheit waren für Kleinhersteller Ducati nur 150 Maschinen vorgeschrieben. Ab 2010 wird die Homologationsstückzahl auf 3000 erhöht. Bezüglich des Gewichts und der Luftmengenbegrenzung behält sich der Weltmotorradsport-Verband FIM vor, bis zu drei Mal im Laufe der Saison verändernd einzugreifen, sollte die mit der Handikap-Formel angestrebte Balance in der Praxis nicht eintreten.
Was sagen die Betroffenen? »Wir glauben nicht, dass uns das Reglement, wie es jetzt ist, tatsächlich auf die gleiche Stufe wie die Vierzylinder stellt. Aber wir werden damit leben können«, gibt sich Ducati-Corse-Geschäftsführer Claudio Domenicali diplomatisch.
Yamaha-Motorsportkoordinator Laurens Klein Koerkamp dagegen ist sehr optimistisch: »Die Bestimmungen werden gut funktionieren, vor allem wenn wir intelligent mit den Nachregelmöglichkeiten umgehen.«
Besonders bemerkenswert ist, dass von Ten-Kate-Honda und Alstare-Corona-Extra-Suzuki plötzlich keinerlei Abwanderungsdrohungen mehr in Richtung MotoGP zu hören sind. Sowohl Ronald ten Kate wie auch Alstare-Boss Francis C. Batta sehen nach den erfolgreichen Reglementsverhandlungen etwaige GP-Aktivitäten jetzt lediglich noch als Ergänzungsmöglichkeiten mit eher geringer Wahrscheinlichkeit. mtr

Supersport-WM (Archivversion) - Go, West?

Bleibt er, geht er – oder beides? Die Frage muss sich Terrel Thien, Chef des Yamaha-Supersport-Werksteams, derzeit stellen. Es geht um Anthony West, den 250er-GP-Piloten, den er Mitte Mai als Ersatz für den verletzten Kevin Curtain in die Supersport-WM gelockt hatte. West machte einen prächtigen Job, fuhr gleich beim ersten Rennen in Monza aufs Podest, siegte danach im verregneten Silverstone und jetzt auf trockener Bahn in Misano. Die drei Rennen reichten West, um sich auf Platz fünf der Zwischenwertung zu katapultieren. Selbst Honda-Fahrer Kenan Sofuoglu, der mit fünf Siegen immer noch überlegen die Tabelle anführt, ist gegen den unbekümmert aufspielenden West im Moment machtlos.
Inzwischen hat die makellose Vorstellung des 25-jährigen West im Viertakt-Metier anderweitig Begehrlichkeiten geweckt. Direkt nach dem Barcelona-GP, wo er auf einer 250er-Aprilia 21. wurde, bekam er die Einladung, die MotoGP-Werks-Kawasaki zu testen. Weil Randy de Puniet und Olivier Jacque, die beiden Stammfahrer, verletzt sind und zumindest Jacque noch länger außer Gefecht sein dürfte, sollen die Grünen West ebenfalls ein Ersatzfahrer-Angebot unterbreitet haben. Jetzt grübelt Thien: »Da will ich ihm nicht im Weg stehen – aber vielleicht bringen wir ja Supersport und MotoGP-WM unter einen Hut...« abs

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