Vergleich: MotoGP- und Superbike-WM (Archivversion)

Gipfeltreffen

Zwei Top-Serien mit schweren Viertakt-Maschinen werben im internationalen Motorradrennsport um die Gunst des Publikums. MOTORRAD beleuchtet, was MotoGP-WM und die Superbike-WM ausmachen und wo die Unterschiede liegen.

Die Frage, in welcher der beiden Weltmeisterschaftsserien des Motorrad-Straßenrennsports am schnellsten gefahren wird, ist nach einem kurzen, aber heftigen Angriff der Superbiker im Jahr 2003 eindeutig beantwortet. Auch mit dem seit 2007 von 990 auf 800 cm³ reduzierten Hubraum sind die Superhelden auf den sündhaft teuren MotoGP-Prototypen auf allen sechs Rennstrecken, die gleichzeitig zum Kalender der MotoGP- und der Superbike-WM gehören, klar schneller als die besten Superbiker. Weltmeister Casey Stoner auf Ducati oder seine heftigsten Verfolger Daniel Pedrosa auf Honda und Yamaha-Mega-Star Valentino Rossi nehmen dort dem nun in die MotoGP-WM umgestiegenen Superbike-Weltmeister James Toseland auf der Ten-Kate-Honda oder den Spitzenfahrern der anderen Marken wie Noriyuki Haga (Yamaha), Troy Bayliss (Ducati) sowie dem gerade von Suzuki zu Ducati gewechselten Ex-GP-Star Max Biaggi rund drei Sekunden pro Runde ab.

Ein Großteil dieses Zeitunterschieds geht auf das Konto der Reifen. Dem weitgehend unbeschränkten Einsatz schnellster, exklusivster und in blitzartigem Rhythmus weiterentwickelter Gummis der zwei im MotoGP-Sport engagierten Marken steht eine rigide Einheitsreifenregel bei den Superbikes gegenüber (siehe Kasten auf Seite 125). Hinzu kommen Unterschiede zwischen dem recht freien technischen Reglement bei den Grand Prix und Homologationsregeln bei den Superbikes, die wenigstens noch einen gewissen Bezug zu den supersportlichen Serienmaschinen der Hersteller erhalten sollen (siehe Seite 124). Außerdem sehen die Fahrer – nicht zu Unrecht – die MotoGP-WM als erste Liga an, was zumindest in der Spitze zu einem etwas höheren fahrerischen Niveau ebendort führt. Gleichwohl zeigt auch die Superbike-WM hervorragenden Rennsport und kann sich durchaus selbstbewusst einer vergleichenden Analyse mit der Grand-Prix-Top-Liga stellen.
Anzeige

Technik (Archivversion)

Seriennahe Technik oder Prototypen – das ist die Grundsatzfrage, auf die Superbike- und MotoGP-Weltmeisterschaft verschiedene Antworten geben. Dem Publikum zu zeigen, was die für jedermann käuflichen Motorräder aus dem Schaufenster beim Händler um die Ecke in einer optimalen Ausbaustufe leisten können, so lautet die Aufgabe in der Superbike-WM. Die Fans damit zu überzeugen, was die besten Ingenieure eines Herstellers fast ohne Rücksicht auf Budgets oder Großserientauglichkeit in Einzelarbeit auf zwei Räder stellen können, technische Visionen zu entwickeln, die – vielleicht – Jahre später einem Kunden mit seiner vom Band gelaufenen Ducati, Honda Fireblade, Kawasaki ZX-R, Suzuki GSX-R oder Yamaha YZF-R1 das Leben versüßen, steht im Lastenheft der MotoGP-WM an oberster Stelle.

Um diese Abgrenzung gegeneinander zu erreichen, schreiben die Veranstalter der beiden Rennserien ihren Teilnehmern unterschiedliche technische Regeln vor. Motor und Fahrwerk eines Superbikes müssen auf Bauteilen eines Motorrads basieren, das mindestens 1000-mal gebaut wird und in den freien Handel gelangt. Äußerlich müssen die Maschinen aussehen wie ihr Großserien-Pendant, von rennuntauglichen Zutaten wie Lampen und Blinkern einmal abgesehen. Trotzdem bleibt den Herstellern relativ viel Spielraum für Verbesserungen.

MotoGP-Motorräder dagegen müssen Prototypen sein, Komponenten aus dem Regal der Serienfertigung sind verboten. Das führt zu folgendem Ergebnis: Superbikes dürfen Vierzylindermotoren mit 1000 cm³ oder Zweizylinder mit 1200 cm³ Hubraum besitzen, wobei die Zweizylinder mit 167 Kilogramm Mindestgewicht drei Klio mehr zu schleppen haben als die Vierzylinder. Für ein Rennen müssen 24 Liter Sprit reichen. Etwa 210 PS bei 15000/min werden 2008 wohl erreicht.

MotoGP-Konstrukteure dürfen ihre Maschinen mit bis zu sechs Zylindern ausstatten, auf die aber maximal 800 cm³ Hubraum zu verteilen sind. Auch hier gibt es abhängig von der Zylinderzahl eine Gewichtsregel, die allerdings nicht greift, weil alle Welt mit vier Töpfen fährt – dafür gelten 145 Kilo als Untergrenze, die von bis zu 220 PS bei 19000/min beschleunigt werden – bei einem Maximalverbrauch von 21 Litern pro Rennen, was den Ingenieuren durchaus Kopfzerbrechen bereitet (siehe Seite 132 ff.).

Reifen (Archivversion)

Allheilmittel oder Teufelswerk – das sind so ungefähr die Eckpunkte der Diskussionen, wenn es um Einheitsreifenregeln im Motorsport geht, so auch in der Superbike-WM, der höchstklassigen Motorrad-Rennserie mit Zwangsverteilung der Reifen. Pirelli stellt jedem Superbike-WM-Fahrer für das Rennwochenende neun Vorder- und 13 Hinterreifen zur Verfügung, welche wiederum aus einem vorgegebenen Angebot aus drei bis fünf existierenden Mischungen ausgewählt werden müssen. Dabei handelt es sich bei den Vorderrädern immer um die Dimension 120/75 x 16.5, hinten gibt’s 190er, 195er und 200er mit 65er-Querschnitt. Diese Regel soll vor allem die Kosten im Rahmen halten und das sportliche Geschehen etwas gerechter gestalten, weil ein Ausrüster für alle im Gegensatz zu konkurrierenden Firmen besonders Erfolg versprechende Teams nicht bevorzugen muss.

In der Realität ist der Kostenfaktor für den Reifenhersteller eventuell ein Argument, weil einiges an millionenschwerer Entwicklungsarbeit wegfällt, wobei die Reifen inzwischen von den Teams bezahlt werden müssen. Für die Kriegskassen der einzelnen Teams hat dies unterschiedliche Auswirkungen. Ten-Kate-Honda etwa, das aktuelle Superbike- und Supersport-Weltmeister-Team, wurde früher massiv von Pirelli als Sponsor unterstützt und beklagt jetzt den Wegfall der Sponsorgelder wie auch die zu bezahlenden Gummis. Für Privatteams dürfte sich dagegen kaum etwas geändert haben. Insgesamt aber muss festgestellt werden, dass im Sinne spannender sportlicher Auseinandersetzungen das Einheits-Reglement in der Superbike-WM sehr gut funktioniert.

So gut, dass sogar Carmelo Ezpeleta, der Chef der MotoGP-Vermarktungsagentur Dorna, auf den Plan gerufen wurde. Der Spanier sprang seinem gefallenen Superstar Valentino Rossi zur Seite, als dieser – nicht unbedingt sauber begründet – den Verlust seiner WM-Titel-Chancen im Laufe der Saison 2007 auf eine scheinbare Unterlegenheit der von ihm über lange Jahre präferierten Michelin-Reifen gegenüber den japanischen Bridgestone-Gummis zurückführte. Ezpeleta brachte den Einheitsreifen in die Diskussion, verursachte lauteste, kontroverse Aufschreie mit dem Ergebnis, dass am Ende Herr Rossi 2008 sein Glück auf Bridgestone suchen darf, die Konkurrenzsituation der Japaner mit Michelin erhalten bleibt und folgende neuen Verteilungsregeln gelten: Jeder Fahrer erhält bis zu 40 Reifen an einem GP-Wochenende, aus denen er sich frei be-dienen kann. Bei den Dimensionen ist man sich weitgehend über 16,5 Zoll einig, unterschiedliche Reifenbreiten und Querschnitte allerdings existieren in weit größerer Fülle als im Superbike-Einheitssystem.

Fahrer (Archivversion)

Zugegeben: Protagonisten der Superbike-WM wie die beiden australischen Doppelweltmeister Troy Bayliss und Troy Corser haben ihren 30. Geburtstag bereits vor längerer Zeit gefeiert, ebenso wie Langzeitpublikumsliebling Noriyuki Haga. Und auch MotoGP-Umsteiger wie Max Biaggi oder der neue Ten-Kate-Honda-Pilot Carlos Checa senken den Altersschnitt der Superbiker nicht wesentlich. Auf der anderen Seite haben in letzter Zeit zunehmend junge Fahrer das Potenzial der Superbike-WM als Durchlauferhitzer in Richtung MotoGP erkannt. 2005 wechselte der damals 22-jährige Superbike-Vizeweltmeister Chris Vermeulen aus Australien ins Suzuki-MotoGP-Werksteam, wo er, inzwischen auch GP-Sieger, mit stetig ansteigender Formkurve unterwegs ist. 2008 steigt der 27-jährige James Toseland als Superbike-Weltmeister in Richtung MotoGP auf.
Doch selbst bei der wachsenden Attraktivität der Superbike-WM für jüngere Fahrer – ein 21-jähriger Weltmeister wie MotoGP-Champion Casey Stoner ist weit und breit nicht in Sicht. Dass Superbike-Fahrer im Durchschnitt zwei Jahre älter sind, hat nicht nur mit dem aufgrund deutlich weniger elektronischer Helferlein wesentlich rustikaleren Fahrverhalten ihrer Motorräder zu tun, was mit Sicherheit die reiferen Herren nicht benachteiligt. Durch die auch wegen der ausgefeilten Elektronik eher sanft auftretenden 800er-MotoGP-Maschinen erleben an hohe Kurvengeschwindigkeiten und runden Fahrstil gewohnte Top-250er-Fahrer klar die besseren Aufstiegsszenarien in die Königsklasse, wie etwa die ersten Drei der Viertelliter-Weltmeisterschaft: Jorge Lorenzo, 20, Andrea Dovizioso, 21, und Alex de Angelis, 25, haben sehr gute Chancen, sich im MotoGP zu etablieren. Der Altersschnitt im Vergleich: Superbike-Weltmeisterschaft 27,63 Jahre, MotoGP 25,61 Jahre.

Veranstalter (Archivversion)

Beiden Top-WM-Serien des Straßen-Motorradrennsports merkt man ihre mediterran geprägte Organisation deutlich an, etwa bei der sehr italienisch-familiären Arbeitsweise der Agentur FGSport, die, angeführt von den römischen Brüdern Maurizio und Paolo Flammini, seit 1989 die Superbike-WM veranstaltet. Als gesamter Event bemüht sich die Superbike-WM um eine freundliche, kooperative Grundstimmung im Fahrerlager. Die MotoGP-WM steht seit 1992 unter der Führung der spanischen Eventagentur Dorna und deren Chef Carmelo Ezpeleta. Auch wenn die Spanier ihre Serie deutlich straffer organisiert präsentieren, fällt in beiden Meisterschaften auf, dass Fahrer aus Spanien und Italien stark dominieren.

Publikum (Archivversion)

Der Zuschauerandrang bei MotoGP und Superbike-WM unterscheidet sich traditionell je nach Veranstaltungsort und -land sehr stark, doch insgesamt mit klaren Vorteilen für MotoGP. Das krasseste Missverhältnis exisitiert in Spanien, wo beispielsweise zum Valencia-Grand-Prix zuletzt allein am Rennsonntag über 132000 Fans gekommen sind, während sich wenige Monate zuvor bei der Superbike-WM in dem gigantischen Rennstadion gerade mal 20000 Hardcore-Fans verloren. Eine leichte Gegenbewegung ist auf der britischen Insel zu erkennen. Dort lockt das Superbike-WM-Wochenende in Brands Hatch nahe London auch nach den glorreichen Zeiten des vierfachen Superbike-Weltmeisters Carl Fogarty regelmäßig rund 100000 Leute am Renntag an und hat damit immer noch gute Chancen auf den Titel des größten Sport-Events des Jahres in Großbritannien. Der GP in Donington holt mit Zuschauerzahlen von inzwischen über 70000 allerdings massiv auf. Während Brands Hatch in der Superbike-WM mit sechsstelligen Zuschauerzahlen allein ist, verfolgen bei den zwei weiteren spanischen GP in Jerez und Barcelona sowie bei Deutschland-GP auf dem Sachsenring und im nieder-ländischen Assen ebenfalls über 100000 Fans die Rennen.

Qualifying (Archivversion)

Völlig unterschiedlich verläuft in den beiden Serien das Qualifikationstraining, also die Ermittlung der Startaufstellung. Nach insgesamt drei freien Trainings am Freitag und Samstagmorgen läuft im MotoGP ein einstündiges Zeittraining, in dem ganz klassisch die schnellsten Rundenzeiten ermittelt werden. Einer eher mäßig spannenden ersten halbe Stunde folgt regelmäßig ein furioses Finale, bei dem bis in die allerletzte Sekunde um die besten Startplätze gekämpft wird. Das Zauberwort der Superbike-WM-Qualifikation heißt Superpole. Die 16 schnellsten Fahrer der zwei Zeittrainings am Freitag und Samstagmorgen ermitteln in einem Einzelzeitfahren über eine fliegende Runde die Plätze in den ersten vier Startreihen. Rang 17 und schlechter werden aus dem Zeittraining übernommen. Aufgewertet werden die Quali-Trainings durch attraktive Preise: Der Schnellste über die Trainingszeiten aller GP gewinnt einen BMW. In der Superbike-WM gibt’s für jede einzelne Superpole ein Fernsehgerät von Seriensponsor Hannspree.

Rahmenprogramm (Archivversion)

Die traditionellen GP-Klassen bis 250 und 125 cm³ wurden über die Jahre gegenüber dem Hauptevent MotoGP massiv abgewertet und präsentieren sich heute ganz klar als Aufstiegsleiter für talentierte Fahrer. Die kleinen Klassen haben wesentlich weniger Trainingszeit zur Verfügung als die Königsklasse, bei den 125er gibt es dazu ein Alterslimit von 28 Jahren. Und als Unterbau der 125er läuft seit dem Vorjahr noch der Red-Bull-KTM-Rookies-Cup, in dem Fahrer schon ab 13 Jahren erste GP-Luft schnuppern können.

Die Superbike-WM ist bereits vom Grundkonzept deutlich hierarchischer aufgestellt. Hinter der Top-Klasse kommt die Supersport-WM für 600er-Maschinen und dann der FIM-Cup Superstock 1000 auf Serienmaschinen für Fahrer unter 25, die Superstock-600-EM mit Alterslimit 23 sowie der European-Suzuki-GSX-R-750-Markencup, Altersgrenze 24.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote