Vorstellung BMW S 1000 RR-Superbike (Archivversion)

Bazi-Blade

Mit einem konventionell aufgebauten Supersportler will BMW die Herzen der schnellen Motorradfahrer im Sturm erobern. Die S 1000 RR wird dabei zunächst als Rennmaschine in der Superbike-WM auftauchen.

Es könnte eine Kawasaki sein. Oder eine Honda Fireblade. Was da hinter der mächtigen Schiebetür aufbrüllt, klingt japanisch. Ist es aber nicht. Deutsch, genauer: bayrisch. Tusch! Trara! Stolz rollt ein BMW-Mann das Zukunftsprojekt par excellence des größten europäischen Motorradherstellers in den Saal, die S 1000 RR. Zur Bekräftigung des Auftritts dreht er den Motor nochmals in den fünfstelligen Bereich, aus der Akrapovic-Tüte brüllt es, dass die Wände wackeln. Aus. Der Motor schweigt. Die Presse auch. Die weltweit eingesammelten 50 Motorradjournalisten müssen sich erst mal fassen. Dann klatschen sie, erst leise, dann immer lauter.

Eine Rennmaschine, ein Reihenvierzylinder im Alu-Rahmen, Bananenschwinge, viel Karbon, riesige Kühler, schlanke Erscheinung. Eine BMW? Unmöglich! Doch! Sie haben es wahr gemacht. Wollen der Welt zeigen, dass die BMW-Motorrad-Straßenwelt nicht bei starken, aber schweren Sporttourern aufhört. BMW baut ein echtes Superbike. Eine Rennmaschine mit Serienableger. Die ausländischen Kollegen können es kaum fassen. Aber kein Zweifel: BMW ist wild entschlossen, sich endgültig vom Gummikuh-Image zu verabschieden.

„Wir werden uns den Regeln dieses Segments unterwerfen.“ Sagt Hendrik von Kuenheim, neuer Chef von BMW Motorrad. Regel Nummer eins: Alle zwei Jahre muss ein Update her, so wie das bei den großen Vier aus Japan gang und gäbe ist. Ein paar Pfunde weniger, ein paar PS mehr, dazu ein aufgefrischtes Design, sonst ist man schnell abgehängt im Supersport-Segment. Ein neuer Rhythmus für die BMW-Organisation. Da muss viel Dampf auf den Kessel und eine gute Strategie gefunden werden.

Regel Nummer zwei: 1000 Stück der Straßenversion müssen 2009 produziert werden. Das verlangt das Superbike-WM-Reglement. Und 2009 will BMW mit der Maschine in der WM antreten. Für das Berliner Werk eine echte Aufgabe.

Regel Nummer drei: Man braucht einen Reihenvierzylinder, einen Alu-Rahmen, eine Bananenschwinge und eine Upside-down-Gabel, um erfolgreich zu sein und nicht zu teuer zu werden. Oder einen 1200er-Zweizylinder, den hat aber schon Ducati mit der 1098 R und 2010 auch KTM. BMW hat sich für die japanische Standard-Auslegung entschieden. Das muss kein Fehler sein.

Regel Nummer vier: Man muss preislich konkurrenzfähig sein. Das wird schwierig, denn der Euro ist teuer im Vergleich zum japanischen Yen. Und das macht das Geld verdienen nicht einfach. In großen Konzernen muss heute in der Regel mit allem Gewinn gemacht werden. Aber vielleicht gilt für die S 1000 RR ja erst einmal eine Ausnahmeregelung. Es wäre dem Projekt wirklich zu gönnen.

„Das Ziel ist mittelfristig die Weltmeisterschaft.“ Der neue BMW-Boss setzt klare Ziele. Daran kann man sich orientieren.

Hat die BMW S 1000 RR das Zeug dazu? Auch nach drei, vier Umkreisungen des Prototyps fällt nichts auf, warum es nicht klappen sollte. Der Motor ist leicht nach vorne geneigt und baut schmal und kurz, die Kupplung sitzt hoch, die Getriebewellen sind übereinander angeordnet. Die Schwinge lässt Platz für den Auspuff, wirkt aber etwas lang, Schwingen- und Ritzeldrehpunkt liegen dicht beieinander. Der Alu-Rahmen scheint komplett aus Gussteilen zusammengesetzt, der Motor atmet durch den Steuerkopf, ähnlich wie bei Kawasaki. Öhlins-Gabel, Brembo-Bremsen, OZ-Räder, nichts, was man nicht schon gesehen hätte. Alles bewährte Renn-Komponenten. Keine Experimente scheint das Motto bei der Prototypen-Fertigung gewesen zu sein.

Doch da! In der Vorderrad-Nabe ist eine Sensorscheibe integriert. Für ein ABS? Für eine Schlupf-Regelung? Die BMW-Techniker lächeln. „Wir haben unsere eigene Motor-Steuerung für das Superbike, die Serienmaschine bekommt ein handelsübliches System. “ Vorteil für den Renner: Da wird viel Formel-1-Technik einfließen können.

Das kann doch nicht alles gewesen sein. „Im Zylinderkopf machen wir etwas Spezielles.“ Mehr lassen sich die BMW-Leute nicht aus der Nase ziehen. Man will ja nicht zu früh die Konkurrenz informieren. Eine kurze 3D-Animation mit Motorschnitten zeigt ebenfalls nicht viel. Die senkrechten Einlasskanäle, die Schlepphebel unter den Nockenwellen, das wars. Man wird sich noch gedulden müssen. Technische Feinheiten werden wohl erst bei der offiziellen Präsentation veröffentlicht, in Köln auf der Intermot oder der Eicma in Mailand. Auf welcher Messe ist BMW sich noch nicht sicher.

Auch auf das endgültige Design müssen BMW-Fans und solche, die es werden wollen, noch warten. Der Prototyp ist ein solcher nicht nur in technischer Hinsicht, sondern ebenso in optischer. In welche Richtung es geht, zeigt die Zeichnung oben. Natürlich will BMW eine eigenständige Linie fahren und sich nicht in den Vierzylinder-Reigen aus Japan einreihen. Man soll die Marke und ihre Werte auch im Supersport-Segment erkennen. Ein schöne Aufgabe für die Designer um Chefgestalter David Robb. Heute erinnert die Maschine noch stark an eine Yamaha R1 oder R6.

Der erste Aufschlag jedoch sitzt. Die Kollegen löchern die BMW-Mannschaft, die zufrieden wie selten wirkt.
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Interview mit Hendrick von Kuenheim, Leiter BMW Motorrad (Archivversion) - Ziel ist der Weltmeistertitel

Zur Wachstumsstrategie für die nächsten Jahre:
Im Rahmen der strategischen Neuausrichtung soll der Absatz bis 2012 um 50 Prozent auf 150000 Einheiten wachsen. Um dieses Ziel zu erreichen, gehen wir gezielt in Marktsegmente, in denen BMW bisher nicht vertreten war.

Zu den neuen Segmenten des zukünftigen BMW-Angebots:
Im Enduro-Bereich sehen wir noch hohes Potenzial für weiteres Volumenwachstum. Bei den Modellen im Tourer- und Sporttourerbereich stoßen wir an Wachstumsgrenzen. Deswegen der Einstieg ins Segment der Sport-Enduros sowie der Einstieg von BMW ins Supersport-Segment.

Zu der Übernahme von Husqvarna:
Wir gehen den Weg über eine Zwei-Marken-Strategie. Das Absatz-Ziel von 150000 Motorrädern werden wir gemeinsam mit Husqvarna erreichen. Husqvarna Motorcycles gehört zu den ältesten noch produzierenden Motorradherstellern und ist eine der ruhmreichsten Motorradmarken weltweit.

Zu den besonderen Herausforderungen der europäischen Hersteller:
Wir erleben fast täglich, wie sich unsere Rahmenbedingungen verschlechtern: Die Rohstoff- und Energiepreise steigen. Der Dollar und der japanische Yen haben in den letzten sieben Jahren an die 80 Prozent ihres Wertes gegenüber dem Euro verloren. Das bedeutet für uns: Unsere Hauptwettbewerber können ihre Produkte auf den Weltmärkten günstiger anbieten und dennoch hohe Gewinne erwirtschaften. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, steigern wir deshalb weiter die Effizienz und intensivieren die internationalen Einkaufsaktivitäten.

Zu den besonderen Herausforderungen im Segment der Supersportler:
Uns ist bewusst, welche große Herausforderung wir damit anpacken. Vor allem die Japaner haben in der Klasse einen Erfahrungsvorsprung von rund 20 Jahren. Aber der Gedanke daran spornt uns an. Von Beginn an wollen wir mit unserem Supersportler auf Augenhöhe mit den etablierten Wettbewerbern sein. Entsprechend motiviert ist die Entwicklungsmannschaft, der bisher erreichte Status ist sehr vielversprechend. Wir sind sicher, dass wir mit einem überzeugenden Paket in der Superbike-Weltmeisterschaft starten können und auch ein ebenso überzeugendes Serienmotorrad anbieten werden. Sowohl technologisch als auch preislich wird unser Supersport-Motorrad absolut wettbewerbsfähig sein.

Über die Motivation von BMW, genau in dieses Segment vorzustoßen:
Mit der Faszination dieses Motorrads, mit Genen aus dem Rennsport, erweitern wir das Markenbild von BMW Motorrad um eine weitere sportliche und emotionale Komponente, um neue Kunden für die Marke zu begeistern. Die Superbike-WM erfreut sich international wachsender Beliebtheit bei Motorradfahrern, und das rund um den Globus!
Wir demonstrieren erstmals auch in der Klasse der Onroad-Motorräder die Innovationskraft von BMW Motorrad, denn dieses Super­sport-Motorrad ist eine vollständige BMW-Eigenentwicklung und wird in unserem Werk in Berlin produziert werden.
Wir bauen damit unser Angebot gezielt aus, um weltweit zu wachsen. Derzeit werden weltweit etwa 100000 Fahrzeuge der 1000er-Klasse verkauft. Der größte Teil davon in die USA und in Europa. Die vier großen japanischen Hersteller teilen den Markt zu rund 85 Prozent unter sich auf. BMW Motorrad will sich in diesem Segment langfristig engagieren. Wir sind sicher, dass wir neue Impulse setzen und uns einen angemessenen Marktanteil erobern werden.

Zum Konzept der BMW S 1000 RR:
Unser Supersportler basiert auf einem sehr bewährten Grund­konzept. Den engen technischen Spielraum werden wir dabei für eigenständige Lösungen nützen. Der Reihen-Vierzylinder erfüllt die gestellten Anforderungen an Leistung, Gewicht und Package am besten. Typisch für BMW wird der Motor natürlich einige Besonderheiten aufweisen – speziell im Zylinderkopf.
Aus Package-Gründen entschieden wir uns im Fahrwerksbereich gegen den BMW-Duo-Lever. Der größere Bauraumbedarf dieser Vorderradführung hätte für die sehr kompakte Bauweise des BMW-Superbikes Nachteile mit sich gebracht.
Dennoch kommen Innovationen nicht zu kurz: Wir werden mit einer speziellen Traktionskontrolle antreten.

Zum Projekt-Status:
Wir liegen mit den Vorbereitungen voll im Plan. Entsprechend dem Reglement wird das Motorrad 2009 kaufbar sein und bis Ende 2009 werden 1000 Serienfahrzeuge produziert sein. Die Umsetzung der Rennaktivitäten erfolgt in enger Kooperation mit Alpha-Racing. Die Firma hat inzwischen die eigens errichtete Werkshalle in Betrieb genommen. Der Teamaufbau ist in vollem Gange, und die Schlüsselpositionen sind besetzt. Bei der Auswahl der Entwicklungs- und Testfahrer des Wettbewerbsmotorrads wenden wir ein rollierendes System an, um möglichst breit gefächerte Erfahrungen zu sammeln. Wir setzen erfahrene Piloten und junge Wilde ein. Was das Renn­motorrad betrifft, werden wir in den kommenden Wochen und Monaten systematisch die einzelnen Leistungsstufen in Betrieb nehmen und erproben.

Zu den sportlichen Zielen:
Ohne Lernkurve wird es nicht gehen. Deshalb haben wir uns realistische Ziele gesetzt. Für das erste Jahr der Superbike-WM nehmen wir uns vor, einige Top-Ten-Plätze einzufahren und den Abstand zu den Top-Teams kontinuierlich zu verringern. Ab dem zweiten Jahr wollen wir zu den Top-Teams aufschließen und erste Podiumsplätze erringen. Mittelfristiges Ziel ist natürlich der Weltmeistertitel.

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