Zylinderzahl (Archivversion)

Drei, vier – oder mehr?

Das MotoGP-Reglement erlaubt derzeit alle Varianten von zwei bis sechs Zylindern. 2007 haben sämtliche Hersteller Vierzylinder-Motoren am Start, obwohl theoretisch mit mehreren kleinen Zylindern und höheren Drehzahlen höhere Spitzenleistung zu erzielen ist.
Doch Spitzenleistung bringt lediglich Höchstgeschwindigkeit am Ende einer Geraden. Die hilft nichts, wenn das Motorrad anschließend nicht gut und vor allem für den Fahrer beherrschbar aus der Kurve beschleunigt. Rennstrecken bestehen nun mal hauptsächlich aus Kurven, deshalb ist sattes Drehmoment letztlich, was einen Rennfahrer schnell um den Kurs bringt. Alles läuft auf den optimalen Kompromiss
zwischen Geschwindigkeit und Drehmoment
hinaus. Dies scheint im Moment der Vierzylinder zu sein. Drehmoment und Drehzahl sind die Basisformel für die Leistung. Ein Vierzylinder, der höher dreht, erzeugt mehr PS als ein langsamer drehender Zweizylinder, auch wenn beide identische Drehmomentwerte haben.
Es gab das Gerücht, Honda baue einen V3 für die 800-cm3-Formel. Doch dabei hätten sie sich die ganze Masse des Ventiltriebs für die zweite Zylinderbank eingehandelt, obwohl dort nur ein Zylinder sitzt. Die logische Bauform für einen Dreizylinder wäre also ein Reihenmotor. Der ist zwar schmaler als ein Vierzylinder, hat aber einen längeren Hub, womit die Bauhöhe wächst.
Da jedoch die Kurbelwelle einen beträchtlichen Effekt auf die Dynamik eines Motorrads hat, sollte sie auf einer bestimmten Höhe im Verhältnis zum Schwingendrehpunkt, der Aufhängung des angetriebenen Hinterrads liegen. Wenn die Kurbelwelle eines hoch bauenden Motors ideal platziert werden soll, geht oberhalb des Triebwerks der Platz für Airbox, Tank und andere periphere Bauteile aus.
Höhere Zylinderzahlen als vier sind aus anderen Gründen kritisch. So hätte Honda auch einen
V5 mit 800 cm3 bauen können, aber dann wären die Zylindereinheiten sehr klein. Und je kleiner sie werden, desto mehr leidet das gutmütige Ansprechverhalten, die Fahrbarkeit. Außerdem müssen Fünfzylinder-Maschinen dieses Jahr
laut Reglement fünf Kilogramm schwerer sein als Vierzylinder. Das ist ein gewaltiger Nachteil.
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Motorlayout (Archivversion) - Zylinder in Reihe – oder im V?

Was die Dynamik angeht, gleicht ein Motorrad mehr einem Flugzeug als einem Auto. Es bewegt sich mit Roll-, Nick- und Gierbewegungen um drei Achsen, und zwar deutlich stärker als ein vierrädriges Fahrzeug. Die Nickbewegungen eines Autos sind sehr begrenzt, Rollbewegungen um die Längsachse kommen dort so gut wie nicht vor.
Daher ist die Verteilung der Masse beim Motorrad von besonderer Bedeutung. Es gibt einen Schwerpunkt, aber auch ein polares Trägheitsmoment. Wenn zwei Zehn-Kilogramm-Gewichte mit einer Stange verbunden werden, sitzt der Schwerpunkt immer in der Mitte des Systems. Sobald das Ganze gedreht werden soll, ist es dagegen ein Riesenunterschied, ob die Gewichte an den Enden der Stange oder in der Mitte zusammengerückt sitzen.
Dieses polare Trägheitsmoment wirkt beim Motorrad in zwei Richtungen. Einmal vertikal um den Schwerpunkt, bei den durch Bremsen und Beschleunigen ausgelösten Nickbewegungen, und einmal horizontal, wenn die Maschine
in Schräglage geht. Das horizontale Trägheitsmoment wirkt sich auch darauf aus, wie leicht sich ein Motorrad von einer Schräglage in die andere dirigieren lässt.
Ziel aller Motorradkonstrukteure ist es, die Masse so dicht wie möglich um den Schwerpunkt zu gruppieren. Der V-Motor hat unter diesem Aspekt Vorteile, weil seine Masse, speziell was die Bauhöhe betrifft, deutlich geringer ist. Das wirkt sich positiv aufs Handling aus. Die Kurbelwelle kann auf der optimalen Höhe im Fahrwerk sitzen, ohne dass der Schwerpunkt des Motorrads zu weit nach oben rückt. Dies
ist beim Reihenmotor der Fall, wenn die Kurbelwelle optimal zur Schwinge platziert wird. Dafür ist dieses Triebwerk geradliniger aufgebaut, braucht keinen doppelten Ventiltrieb und erlaubt eine einfachere und leichtere Gestaltung des Auspuffsystems.

Zylinderwinkel (Archivversion) - 90 Grad – oder darf es etwas weniger sein?

Ein V4-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel, wie ihn Ducati verwendet, hat einen perfekten Massenausgleich, eine Ausgleichswelle ist überflüssig. Dafür macht der
90-Grad-Winkel den Motor länger – deshalb war die alte 990-cm3-Desmosedici auch als gesamtes Motorrad deutlich länger als die V5-Honda oder die V4-Suzuki mit Zylinderwinkeln zwischen 70 und 75 Grad.
Ducati verfolgt eine andere Design-Philosophie, was kein Fehler sein muss. Schließlich haben sie mit ihrem Motorrad einige Rennen gewonnen. Ein engerer Zylinderwinkel
sorgt grundsätzlich für ein kompakteres Aggregat und erlaubt, ein kürzeres Chassis zu verwenden. Andererseits muss umso mehr für den Massenausgleich getan werden,
je kleiner der Winkel wird. Alle Ducati-Konkurrenten mit V4-Motor benötigen eine Ausgleichswelle. Lediglich das 990er-Honda-V5-Triebwerk kam ohne aus, weil bei dem
verwendeten Zylinderwinkel und der Zündfolge der mittlere Zylinder der Dreier-Bank die Massenkräfte optimal ausgleichen konnte.

Zündversatz (Archivversion) - Big Bang oder Screamer?

Das Big-Bang-Prinzip soll den MotoGP-Maschinen zusätzliche Traktion und
leichtere Fahrbarkeit bringen. Dabei müssen wir zwischen zwei Arten von Reifengrip unterscheiden. Die statische Traktion baut sich auf, wenn der Reifen mit der Fahrbahnoberfläche
in Verbindung tritt und die Lauffläche Zeit hat, sich mit dem Asphalt zu verzahnen. Im Gegensatz dazu sprechen wir von kinetischer Traktion, wenn der Reifen im Slide über die Fahrbahn radiert. Die statische Traktion ist jeweils höher: Es muss mehr Kraft dafür aufgewendet werden, einen Reifen zum Sliden zu bringen, als ihn am Rutschen zu halten. Andererseits bringt ein durchdrehender Hinterreifen weniger Vortrieb als einer, der richtig greift.
Bei der Big-Bang-Zündfolge werden die einzelnen Zylinder nicht in gleichmäßigen Abständen, sondern extrem kurz hintereinander gezündet – mit dem Ziel, dem Hinterreifen
in der folgenden, längeren Zündpause Zeit zu geben, statische Traktion aufzubauen, bevor die nächste Zündsalve erfolgt. Besonders
am Ausgang langsamer Kurven macht sich der zusätzliche Grip bemerkbar, weil dort die Drehzahlen niedriger und die Zeitintervalle bis zur nächsten Schubphase somit länger sind. Der Fahrer glaubt sogar, zusätzliches Drehmoment zu spüren – messtechnisch allerdings nicht nachweisbar.
Obwohl die Zündungen eng beieinanderliegen, zünden in der Regel nie zwei Zylinder gleichzeitig. Der Schub kommt also nicht schlagartig, sondern über einen Zeitraum verteilt. So wird auch die mechanische Belastung der Bauteile in Grenzen gehalten.
Ducati experimentierte bei der Desmosedici anfangs mit jeweils zwei simultan feuernden Zylindern, rückte von der Idee jedoch wieder ab – auch, weil sich die Suche nach Leistung schwierig gestaltete. Anschließend wurde der Zündversatz meiner Schätzung nach auf 60 Grad festgelegt. Äußeres Zeichen für die Änderung: vier separate Auspuffsysteme statt
bis dahin zwei.
Auch beim ersten Big-Bang-Reihenvierzylinder von Yamaha feuerten
je zwei Zylinder gemeinsam. Später wurde die Kurbelwelle zweigeteilt
und eine Zündfolge wie bei einem V4-Motor programmiert, statt Big Bang etwas holprig Long Bang genannt. Damit klang der Yamaha-Motor wie ein halbiertes V8-Triebwerk.
Sogenannte Screamer mit konventioneller, gleichmäßiger Zündfolge haben bei Zuverlässigkeit und Höchstleistung leichte Vorteile: Es ist einfacher, das letzte PS aus ihnen herauszuquetschen, einzelne Teile wie Zahnräder oder Lager werden geringer belastet. Doch im MotoGP-Rennbetrieb mit Laufzeiten deutlich unter einer Stunde sind diese Faktoren im Vergleich zur optimalen Fahrbarkeit weniger wichtig.

Kurbelwellendrehrichtung (Archivversion) - Besser vorwärts – oder lieber andersherum?

Üblicherweise drehen sich die Kurbelwellen der MotoGP-Maschinen vorwärts, also
in derselben Richtung wie die Räder – mit einer Ausnahme: Der Motor der Werks-Yamaha von Valentino Rossi und Colin Edwards dreht sich rückwärts. Die beiden Drehrichtungen beein-
flussen das Fahrverhalten auf unterschiedliche Weise. Der Effekt aufs Fahrverhalten, die Drehmoment-Reaktion, ist dabei proportional zur Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle. Das heißt, dass dieser Effekt etwa beim Beschleunigen aus langsamen Kurven größer wird. Außerdem spielen die Kreiselkräfte der Kurbelwelle beim Einlenken in die Kurve eine Rolle.
Es ist eine Grundsatzfrage, welche Drehrichtung die meisten Vorteile bietet. Für das Kurvenfahren, also Bewegungen um die Längsachse, gilt: Dreht sich die Kurbelwelle vorwärts, addieren sich die Kreiselkräfte von Rädern und Welle – die Maschine wird unhandlicher. Rotiert die Kurbelwelle gegenläufig, heben sich die Kreiselkräfte teilweise auf, und das Motorrad wird handlicher – möglicherweise jedoch so weit, dass es des Guten zu viel ist. Beim Beschleunigen und Bremsen, wenn das Motorrad sich um seine Querachse bewegt, wirkt sich die Drehrichtung auf die Radlast aus. Eine rückwärts drehende Kurbelwelle reduziert zum Beispiel die Neigung zum Wheelie.
Auf der anderen Seite bedingt eine rückwärts
drehende Kurbelwelle eine zusätzliche Umkehrwelle, damit das Getriebe in der benötigten
Drehrichtung bewegt wird. Yamaha nutzt diese gleichzeitig als Ausgleichswelle, die aber wesentlich stärker als normal dimensioniert sein muss. Denn sie muss nicht nur ein paar Ausgleichgewichte zum richtigen Zeitpunkt ins Spiel bringen, sondern auch die Drehrichtung des Primärtriebs umkehren.

Nockenwellenantrieb (Archivversion) - Kette oder Zahnräder, zentral oder seitlich?

Der Antrieb der Nockenwellen kann durch eine Kette oder über Zahnräder erfolgen, die wiederum entweder in der Mitte oder an einem Ende der Kurbelwelle platziert werden. Yamaha verwendete einige Jahre lang einen Kettenantrieb, im Vergleich zu einem Zahnradantrieb die einfachere, leichtere und kompaktere Variante. Allerdings muss bei einem Kettenantrieb immer ein gewisses systembedingtes Spiel in Kauf genommen werden – beim Öffnen und Schließen der Ventile. Die werden von den Nockenwellen betätigt und können deshalb weniger exakt gesteuert werden, als wenn die Verbindung zwischen Kurbel- und Nockenwellen über einen praktisch spielfreien Zahnradturm erfolgt.
Bei der Anordnung des Nockenwellenantriebs geht es schlicht um Baubreite. Liegt der Antrieb in der Mitte, muss der Konstrukteur üblicherweise auf der Kurbelwelle Platz für ein zusätzliches Lager und im Zylinderblock Raum für einen zusätzlichen Kühlmittelkanal schaffen. Das addiert sich zu mehr Breite und Gewicht. Eine weitere Variante ist, den Nockenwellenantrieb vor oder hinter die Zylinderbank zu setzen, wie es zum Beispiel Mario Illien bei den neuen Ilmor SRT zeigt. Dadurch kann er die Zylinderblöcke und Zylinderköpfe extrem schmal konstruieren und so seinem Fahrwerksbauer Eskil Suter bei der Gestaltung des Chassis wesentlich größere Freiheiten lassen.

Ventiltrieb (Archivversion) - Schraubenfedern oder Pneumatik?

Im MotoGP-Sport gibt es 2007 drei Technik-Varianten, mit denen die
Ein- und Auslassventile im Zylinderkopf wieder geschlossen werden: die herkömmliche, bei der Schraubenfedern die Ventile zurück in ihren Sitz drücken, die aus der Formel 1 bekannte Pneumatik, bei der ein Luftpolster diese Aufgabe übernimmt, und die Ducati-Desmodromik, bei der es sowohl zum Öffnen wie zum Schließen der Ventile eigene Hebel gibt. Auch diese Systeme haben unterschiedliche Vor- und Nachteile.
Die Desmodromik ist komplex, scheint aber zuverlässig und effizient zu sein. Dazu verfügt Ducati über einen enormen Erfahrungsschatz. Andere Hersteller haben sich bereits vor Jahren von Ventil-Zwangssteuerungen abgewandt – wenn sie es überhaupt je versucht haben. Den Ducati-Vorsprung bei
dieser Technologie aufzuholen dürfte für die Konkurrenz unmöglich sein.
Pneumatische Ventile haben einige technische Vorteile, auch wenn der Aufwand zum Beispiel in Sachen Wartung, Dichtungen und Bereitstellung des nötigen Betriebsdrucks beträchtlich ist. So erlaubt dieses System bei den Ventilöffnungszeiten Verschiedenes, was anders nicht realisiert werden könnte – extrem hohe Drehzahlen beispielsweise.
Während Ilmor, Kawasaki und Suzuki auf Pneumatik setzen, bleiben Yamaha und Honda bei konventionellen Schraubenfedern zur Ventilsteuerung. Auch diese vertragen sicher höhere Drehzahlen als die 18000 bis 18500/
min, die derzeit üblich sind. Honda würde bestimmt mit einer Pneumatik antreten, wenn es um noch höhere Drehzahlen ginge. Sie haben mit dieser Technik so viel Erfahrung wie jeder andere. Doch Motorräder arbeiten pro Runde nur wenige Sekunden mit Top-Drehzahlen und Top-Leistung, anders als etwa Formel-1-Autos. Diese erzeugen über dauernde Höchstdrehzahlen die Leistung, die im Zusammenspiel mit ihrer Aerodynamik die Kraft
produziert, welche das Fahrzeug auf
den Boden drückt und so schnelle Rundenzeiten und exorbitante Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht.
Ein Motorrad ist dagegen ein sogenanntes »1 g«-Fahrzeug. Man kann keine Flügel dran schrauben, denn alles, was die Maschine auf der Geraden nach unten drückt, würde sie in der Kurve, in Schräglage, zur Seite schieben. Schon deshalb kann ein Motorrad nicht ständig mit Höchstleistung fahren und braucht folglich nicht permanent höchste Drehzahlen. Schließlich spielt noch der Benzinverbrauch eine Rolle, der mit der Drehzahl ansteigt. Ein Reglement, bei dem Mindestgewicht, Hubraum und maximaler Tankinhalt vorgeschrieben sind, zwingt die Konstrukteure natürlich, den besten Kompromiss innerhalb der Vorgaben zu suchen.

Rutschkupplung (Archivversion) - Mechanik oder Elektronik?

Wenn man bei einem Viertakt-Motorrad vor der Kurve das Gas wegnimmt, bekommt man es sofort mit der heftigen Bremswirkung des Motors zu tun. Damit das Hinterrad nicht zu stempeln beginnt, muss man die Kupplung ziehen und so den Kraftfluss zwischen Motor und Hinterrad unterbrechen. Früher, beispielsweise bei den ersten Superbike-Rennen, kam es darauf an, wie gefühlvoll ein Fahrer seine Kupplung in so einem Moment schleifen lassen konnte. Mit der Einführung der Viertakter in der WM begannen die Hersteller darüber nachzudenken, wie sie ihre Piloten in einer derart kritischen Phase unterstützen können. Das Ergebnis dieser Überlegungen waren Rutschkupplungen, die automatisch den Kraftfluss zum Hinterrad begrenzen, wenn der Fahrer den Gasgriff zudreht.
Das Problem dieser Rutschkupplungen: Perfekt können sie eigentlich nur in einem Gang funktionieren. Sobald die Gesamtübersetzung verändert wird, etwa beim Zurückschalten vor einer Kurve, ändern sich die Rahmenbedingungen. Wurde
die Rutschkupplung auf den zweiten oder dritten Gang abgestimmt, greift der Fahrer doch wieder zum Kupplungsgriff, wenn er in den ersten schalten muss. Manche beherrschen das besser als andere. Ein weiteres Problem der Rutschkupplungen ist, dass sich der Reibwert der Kupplungsscheiben abhängig von der Temperatur ändert. Ist
die Kupplung so eingestellt, dass sie viel rutscht, erwärmt sie sich auch stark und funktioniert nicht konstant. Deshalb wird sie meist so justiert, dass sie nur extreme Situationen ausbügelt. Wenn zum Beispiel das Hinterrad kurz vom Boden abhebt, dann wieder greift und einen Ruck im Antriebsstrang auslöst. Je weiter sich jedoch die elektronischen Motormanagement-Systeme entwickeln, desto mehr entschärft sich das Kupplungsproblem. Die Bremswirkung des Motors kann an die Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden, die Elektronik erreicht die Genialität der Kupplungs-Künstler vergangener Tage.

Drosselklappensteuerung (Archivversion) - Per Gaszug – oder Drive-by-wire?

Ein Dreh am Gasgriff spannt den Gaszug, der öffnet über eine Mechanik die Drosselklappen, und ab geht die Post. So war das für Motorradfahrer bisher. Seit der Yamaha R6 des Modelljahrs 2006 gibt es sogenannte Drive-by-wire-
Systeme, bei denen der Gasgriff mechanisch von den Drosselklappen abgekoppelt ist, bei Großserienmotorrädern. Das Know-how stammt aus dem MotoGP-Sport. Ducati, Honda, Kawasaki und Yamaha verwenden diese Technik.
Theoretisch könnte der Gasgriff ein rein elektrisches Bauteil sein, ein Potentiometer, wie der Lautstärkeregler eines HiFi-Geräts. Doch die Kunst liegt darin, einerseits die technisch optimale Kontrolle des Motors zu gewährleisten, andererseits dem Fahrer das Gefühl vollständiger Herrschaft über sein Fahrzeug zu geben. Einige der Systeme arbeiten so, dass der Pilot einen Teil des Motors
– etwa die Drosselklappen von zwei der vier Zy-
linder – direkt steuert, während die Elektronik auf Basis seiner Aktionen und in einem Programm vorgegebener Parameter den Rest erledigt. Noch versuchen die Motorradhersteller, ihre Techno-
logie in diesem Bereich so einfach wie möglich zu halten. Aber die Zeiten ändern sich schnell.

Ansaugwege (Archivversion) - Fest – oder variabel?

Yamaha hat mit seinem aktuellen Supersportler YZF-R1 ein System im Großserien-Motorradbau eingeführt, das die Länge der Ansaugwege je nach Motordrehzahl und Stellung der Drosselklappen variiert. Lange Ansaugwege verhelfen bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu sattem Drehmoment, während sich Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen besser mit kurzen Ansaugwegen erreichen lässt. Rossis Yamaha und die übrigen MotoGP-Maschinen verfügen nicht über derartige Systeme. Die Motoren sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie eine optimale Drehmomentausbeute liefern. Die Spitzenleistung, die unter diesen Voraussetzungen realisierbar ist, reicht locker für
den Renneinsatz. Variable
Ansaugwege würden die Sache nur komplizieren, denn sie müssten natürlich in die übrigen Systeme zur Motorsteuerung integriert werden. Aber: Sollte noch mehr Spitzenleistung als heute nötig werden, sehen wir derartige Technik auch an MotoGP-Motorrädern.

Motormanagement (Archivversion) - Zählt der Hersteller – oder das Personal?

Dieses Jahr werden in der MotoGP-Weltmeisterschaft Motormanagementsysteme von vier verschiedenen Herstellern eingesetzt. Suzuki verwendet ein Mitsubishi-Produkt, weil die beiden Firmen auch auf anderen Gebieten kooperieren und Mitsubishi beispielsweise über große Erfahrung aus dem Auto-Rallyesport verfügt. Honda arbeitet wie im Serienmaschinenbau mit Keihin zusammen. Ducati, Kawasaki und Yamaha vertrauen auf Technik von Magneti Marelli. Die Italiener haben immenses Know-how angesammelt, vor allem bei Entwicklungen für Ducati-Serienmotorräder.
Ilmor kommt aus der Formel 1 und setzt auf das dort verbreitete TAG-System. Für Neuling Ilmor ist dies vorteilhaft, weil die Firma TAG über eigene Spezialisten verfügt, die das System programmieren können. Die haben direkten Zugriff auf alle nur denkbaren Parameter und können Änderungswünsche der Motortechniker schnell und ohne Umweg über einen externen Lieferanten erfüllen.
Der entscheidende Faktor, der im Übrigen die Angelegenheit auch derart kostspielig macht, ist das verfügbare Personal. Die vorhandenen Systeme sind hoch entwickelt und bergen enormes Potenzial. Der Hersteller, der diese Möglichkeiten für den Motorradsport nutzen kann, weil er und seine Leute die meiste Motorraderfahrung besitzen, wird das beste System liefern – das ist das ganze Geheimnis. Die Neueinsteiger im Team Ilmor haben da ganz sicher den größten Nachholbedarf.

Zylinderzahl (Archivversion)

Das MotoGP-Reglement erlaubt derzeit alle Varianten von zwei bis sechs Zylindern. 2007 haben sämtliche Hersteller Vierzylinder-Motoren am Start, obwohl theoretisch mit mehreren kleinen Zylindern und höheren Drehzahlen höhere Spitzenleistung zu erzielen ist.
Doch Spitzenleistung bringt lediglich Höchstgeschwindigkeit am Ende einer Geraden. Die hilft nichts, wenn das Motorrad anschließend nicht gut und vor allem für den Fahrer beherrschbar aus der Kurve beschleunigt. Rennstrecken bestehen nun mal hauptsächlich aus Kurven, deshalb ist sattes Drehmoment letztlich, was einen Rennfahrer schnell um den Kurs bringt. Alles läuft auf den optimalen Kompromiss
zwischen Geschwindigkeit und Drehmoment
hinaus. Dies scheint im Moment der Vierzylinder zu sein. Drehmoment und Drehzahl sind die Basisformel für die Leistung. Ein Vierzylinder, der höher dreht, erzeugt mehr PS als ein langsamer drehender Zweizylinder, auch wenn beide identische Drehmomentwerte haben.
Es gab das Gerücht, Honda baue einen V3 für die 800-cm3-Formel. Doch dabei hätten sie sich die ganze Masse des Ventiltriebs für die zweite Zylinderbank eingehandelt, obwohl dort nur ein Zylinder sitzt. Die logische Bauform für einen Dreizylinder wäre also ein Reihenmotor. Der ist zwar schmaler als ein Vierzylinder, hat aber einen längeren Hub, womit die Bauhöhe wächst.
Da jedoch die Kurbelwelle einen beträchtlichen Effekt auf die Dynamik eines Motorrads hat, sollte sie auf einer bestimmten Höhe im Verhältnis zum Schwingendrehpunkt, der Aufhängung des angetriebenen Hinterrads liegen. Wenn die Kurbelwelle eines hoch bauenden Motors ideal platziert werden soll, geht oberhalb des Triebwerks der Platz für Airbox, Tank und andere periphere Bauteile aus.
Höhere Zylinderzahlen als vier sind aus anderen Gründen kritisch. So hätte Honda auch einen
V5 mit 800 cm3 bauen können, aber dann wären die Zylindereinheiten sehr klein. Und je kleiner sie werden, desto mehr leidet das gutmütige Ansprechverhalten, die Fahrbarkeit. Außerdem müssen Fünfzylinder-Maschinen dieses Jahr
laut Reglement fünf Kilogramm schwerer sein als Vierzylinder. Das ist ein gewaltiger Nachteil.

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