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Test Assistenzsysteme Teil 2 Sechs Modelle: Traktionskontrolle im Test

Traktionskontrollen halten immer mehr Einzug in die Serie, selbst bei Tourern. Im Contidrom fühlte MOTORRAD im ersten Traktionskontrollen-Test seiner Art allen aktuellen Systemen auf den Zahn. Was geht, was geht nicht?

"Ein Anfang ist gemacht." Wirklich euphorisch fiel das Fazit nach dem Test der ersten serienmäßigen Schlupfkontrolle, dem ASC der BMW R 1200 GS, noch nicht aus. Das war Anfang 2007.

BMW hatte die ehrenvolle wie undankbare Vorreiterrolle in Sachen Schlupfregelung übernommen. Wobei das ASC vor allem zum Entschärfen von Alltagssituationen gedacht war. Knapp ein Jahr später bediente Ducati mit der 1098 R die Rennstreckenfraktion mit einem System, das aus den Werks-Superbikes abgeleitet sein sollte. Schließlich geht in MotoGP und Superbike-WM ohne dieses Hilfsmittel nichts mehr. BMW zog Anfang dieses Jahres mit der S 1000 RR nach. Und dass Kawasaki 1400 GTR, MV Agusta Brutale und F4 sowie Yamaha XT 1200 Super Ténéré eine Schlupfregelung besitzen, zeigt, dass die Hersteller Sinn und Nutzen vor allem auch im täglichen Einsatz sehen, wo rasch wechselnde Beläge, Regen, Sand, Öl, Gullydeckel lauern.

So weit, so gut. Aber was genau macht so eine Traktionskontrolle eigentlich, wem und wann nutzt sie? Und sind damit nun Stürze über das Hinterrad endgültig passé? Grundsätzlich macht eine Traktionskontrolle nichts weiter, als Antriebskraft vom Hinterrad wegzunehmen. Auf die Querkraft, die mit steigender Schräglage zunimmt, kann sie aber keinen Einfluss nehmen. Deshalb sind bei zu großer Schräglage und geringem Grip Stürze nach wie vor drin. Und während Racer Traktionskontrollen nutzen, um schneller zu werden, sollen sie im Alltag zu allererst für mehr Sicherheit sorgen. Und wie funktioniert das Ganze? Jetzt wird es technisch - und spannend.

Hier geht's zum Assistenzsystem-Test - Teil 1: ABS

MV Agusta geht bei Brutale und F4 einen eigenen Weg. Das relativ simpel aufgebaute System misst über einen Sensor am Getriebeausgang, wie schnell die Drehzahl am Hinterrad ansteigt, und vergleicht diese mit hinterlegten gangspezifischen Beschleunigungskurven. Dreht das Hinterrad zu schnell hoch, greift die Elektronik in Zündung und Einspritzung ein, was von der Verstellung des Zündzeitpunkts über Reduzierung der Einspritzmenge bis zum Ausknipsen ganzer Zündungen oder Einspritztakte geht. Unabhängig von der gefahrenen Schräglage. Alle anderen Systeme messen die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad. Weichen diese zu stark voneinander ab, muss das Schlupf sein. Theoretisch. Könnte aber auch ein Wheelie sein. Oder schlicht viel Schräglage. Denn der Abrollumfang des Reifens verringert sich auf der Flanke, also mit zunehmender Schräglage hinten stärker als vorn. Und dies ganz besonders bei breiten Sportpellen.

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Foto: Jahn

Während der MV-Pilot also mangels Drehzahlabgleich der Räder munter drauf los wheelt, greifen Ténéré und GS bei einem Vorderradlupfer in die Leistungsabgabe ein. Weil ihre Enduroreifen keine allzu großen Abweichungen in der Kontur auf weisen, bleiben ihre Traktionskontrollen bei zügiger Kurvenfahrt praktisch still. Zumal eine geringe Abweichung für Schräglagen rechnerisch in den programmierten Algorithmen berücksichtigt ist. Und bei den Superbikes? Sind wesentlich höher entwickelte Systeme im Einsatz. Logisch. Während bei Naked Bikes, Tourern und Enduros das Hauptaugenmerk auf dem zivilen Einsatz liegt, müssen Sportler auch bei enormen Schräglagen und heftigem Leistungsabruf vor dem Abflug bewahrt werden. Ducati bedient sich dazu für seine achtstufige Traktionskontrolle (DTC) eines ausgeklügelten Systems, das nicht nur die Raddrehzahlen mit einbezieht, sondern auch Drosselklappenstellung, Gang, Geschwindigkeit und Drehzahl. Daraus generiert die Duc mittels komplexer Berechnungen alle paar Millisekunden (wie oft genau, dazu schweigt sich Ducati aus) über errechnete Abrollumfänge die Schräglage. Das ist allerdings nur für eine vorher genau festgelegte Reifenkontur einigermaßen zuverlässig. Im Abgleich mit den Daten eines Beschleunigungssensors kann das System letztlich Rutscher von Wheelies unterscheiden. Noch einen Schritt weiter geht nur das BMW-System der S 1000 RR.

Es errechnet über zwei Gyrosensoren, mikroelektronischen Bauteilen zur Erfassung von Winkelgeschwindigkeiten, weitgehend unabhängig vom Reifentyp auf ein Grad genau die tatsächliche Schräglage.

Liefern die Radsensoren der Ducati vorn sechs und hinten vier Impulse pro Radumdrehungen (via Bremsscheiben-Floater oder -Schrauben), erhält das BMW-System über die Lochkränze an den Bremsscheiben 48 Impulse pro Umdrehung. Beste Voraussetzungen für schnelleres Erkennen und feineres Regeln von Schlupf.

Im Gegensatz zu den anderen Maschinen greift die BMW-Elektronik dank Ride-by-wire blitzschnell zuerst auf die Drosselklappe zu. Was nur dann sinnvoll machbar ist, wenn diese aufgrund kurzer Ansaugwege ganz dicht am Einlassventil dran ist. Erst wenn das nicht reicht, wird in Zündung und Einspritzung eingegriffen.

Doch Vorsicht: Wer sich im Geiste nun schon quer stehend schwarze Striche auf seiner Hausstrecke malen sieht, sei gewarnt: Diese Systeme sind kein Freibrief für garantiert folgenfreies, hemmungsloses Angasen. Sie können Rutscher einbremsen oder verhindern, indem sie die Zugkraft am Rad reduzieren. Aber sie können weder die Grenzen der Physik verschieben noch zusätzlichen Grip erzeugen. Übersteigt die Querkraft die Gripverhältnisse, findet sich der Fahrer auf dem Boden der Tatsachen wieder. Das mussten auch schon Stoner, Lorenzo und Co. erfahren.

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Foto: Jahn

Traktionskontrolle bei Reibwertsprung

Einen Moment nicht aufgepasst, die schmierige Stelle, die Schippe voll Sand, die unvorsichtige Straßenarbeiter verteilt hatten, übersehen oder schlicht zu herzhaft am Quirl gedreht, weil man gerade so schön im Fluss war - und schon war es passiert: Bodenkontakt.

Das soll mit den sechs Probanden nicht mehr vorkommen, weil sie ja Schlupf erkennen. Aber wie gut? Dazu fuhren wir mit 40 km/h in die Messstrecke ein und beschleunigten dann voll durch. Nach zehn Metern wartet ein drei Meter langes Sandfeld, drei Meter weiter das nächste. Die Ducati beginnt, ihre achtstufige DTC (Ducati Traction Control) in der achten und damit sensibelsten Stufe. Im ersten Gang reißt die Bologneserin ratzfatz das Vorderrad in die Luft und wheelt über den Sand hinweg. Zu viel Druck von unten raus. Zweiter Gang, immer noch Stufe acht. Die Duc röhrt über das erste Sandfeld, das Hinterrad dreht kurz durch, und bis kurz über die Sandfelder hinaus bremst die DTC die 1198 stotternd ein. Regelt sogar die Geschwindigkeit etwas zurück. Erst nachdem der Sand ein gutes Stück zurück liegt, schießt die Duc mit voller Leistung davon. So benötigt die 1198 von 40 bis 80 km/h über die Sandfelder hinweg 3,3 Sekunden und 58 Meter.

Nächster Durchgang, jetzt mit Stufe vier. Nun ist auf dem Sand schon spürbar mehr Schlupf vorhanden. Aber die Ducati regelt akkurat, wenn auch etwas grob, und lässt bereits kurz nach den Sandfeldern wieder volle Leistung zu. 2,3 Sekunden und 39 Meter später sind 80 km/h erreicht. In Stufe eins sinken die Werte auf 1,9 Sekunden und 32 Meter. Ganz ohne DTC schafft die Duc 1,6 Sekunden und 26 Meter. Diese Zahlen lassen zwar keinen Vergleich mit den anderen Maschinen zu, veranschaulichen aber sehr schön das unterschiedliche Wirken der verschiedenen DTC-Stufen.

Die Automatic Stability Control (ASC) der BMW R 1200 GS besitzt für die Straße nur einen Modus - und der geht recht hemdsärmelig zu Werke. Die Regelvorgänge auf dem Sand sind deutlich hörbar und vergleichsweise grob, ebenso das Eingreifen beim Abheben des Vorderrads. Aber die GS bleibt sauber auf Kurs.

Wesentlich weicher greift die Elektronik der Yamaha Super Ténéré ins Geschehen ein. Sowohl in der "vorsichtigen" Stufe eins, als auch in Stufe zwei, die mehr Schlupf erlaubt, gehen die Regelvorgänge angenehm sanft vonstatten. Die Einflüsse auf das Fahrwerk sind minimal.

Zeichnung: Archiv

Und die Vierzylinder? Alle Augen richten sich natürlich auf die BMW S 1000 RR. Mit einem kleinen Kniff und Tellert-Data-Recording wird das Arbeiten ihrer Dynamic Traction Control (DTC) lückenlos aufgezeichnet. Mit interessanten Ergebnissen (siehe Kästen S. 33). Zum Aufwärmen beschleunigt Top-Tester Karsten Schwers die BMW im Sport-Modus über den Sand. Kaum ist das Hinterrad auf dem Sand, schon bremst die Elektronik die BMW sanft ein, gibt mit Erreichen des Asphalts wieder Leistung frei und regelt auf dem zweiten Sandfeld ebenso fein und schnell.

Im verschärften Slick-Modus beschleunigt die BMW vehement, aber ohne ausbrechendes Hinterrad über den Sand. Nur geringfügig scheint die Elektronik die Leistung einzudrosseln. Was dabei hinter den Kulissen abläuft: Bitte die Diagramme auf dieser Seite betrachten und staunen.

Die MV Agusta Brutale besitzt das gleiche, mit acht Stufen operierende System wie das Superbike F4. Doch egal ob ohne Traktionskontrolle, in sanftester oder schärfster Stufe, stets prescht sie mit scharrendem Hinterrad über das erste Sandfeld, springt, sobald der Reifen auf Asphalt wieder greift, aufs Hinterrad und prescht im Wheelie über das zweite Sandfeld. Ihre Werte pendeln dabei stets um 1,8 Sekunden, und so erreicht die MV nach etwa 29 Metern Tempo 80. Ein echtes Wirken der Elektronik ist dabei nicht zu spüren. Laut MV Agusta ist die Traktionskontrolle erst ab 4000/min aktiv. Doch zum einen war das so nicht nachzuvollziehen, zum anderen ist eine solche Auslegung wenig praxistauglich.

Ganz im Gegensatz zur Kawasaki 1400 GTR. Sobald das Hinterrad durchdreht und das System erkennt, dass dieser Zustand über mehrere Meter geht, regelt es die Leistung sanft, aber drastisch zurück und setzt erst ganz allmählich mehr Leistung frei. Auf dem zweiten Sandfeld kommt es so gar nicht mehr zu einem Durchdrehen des Rades. Das erinnert an eine Schnecke, die sich beim Kontakt mit ihrem Fühler blitzartig zurück zieht und erst langsam, wenn die Gefahr vorbei ist, wieder aus dem Häuschen kommt. So beschleunigt die GTR behäbig, aber - im Gegensatz zur Ducati - konstant weiter.

Foto: Jahn

Traktionskontrolle bei Nässe und in Kurven

Nasses Laub, Regen, überraschend schmieriger Dolomiten-Asphalt. Es gibt genügend Situationen, in denen der Grip der Straße nicht hält, was man sich eben noch von ihm versprach. Welch vorzügliches Mistwetter. Seit Stunden regnet es wie aus Kübeln. Die Finger sind mehr als klamm, das Gefühl in den Händen mies. Und die Blechbüchse da vorn zuckelt seit einer gefühlten Ewigkeit vor sich hin.

Jetzt aber, nach der nächsten Kurve ist Platz zum Überholen. Nicht viel, aber mit viel Gas müsste es reichen. Kurvenausgang, Hahn auf. Fein, wenn jetzt die Elektronik darüber wacht, dass man beim Beschleunigen nicht von seinem eigenen Hinterrad überholt wird.

Was leisten die Systeme der sechs Maschinen aber wirklich bei Nässe? Klarer Fall für den Nasshandlingkurs im Contidrom und die bewässerte Beschleunigungsstrecke. Erste Disziplin: der Spurt aus dem Stand von null auf 100 km/h.

Bei allen Maschinen sorgt die Traktionskontrolle (TK) für einen problemlosen, von mehr oder weniger ausgeprägtem Hüftwackeln begleiteten Sprint. Lediglich der MV Agusta ist es - wie schon auf den Sandfeldern - egal, ob ihre TK auf Stufe eins oder acht steht oder ganz abgeschaltet ist. Ihre Werte von null auf hundert pendeln stets mit hörbarem Schlupf und ohne erkennbares Eingreifen der TK um 4,5 Sekunden. Unterschiede? Fehlanzeige.

Bei der Ducati ist das gewaltige Drehmoment des Twins für die DTC eine harte Nuss. Auf der sanften Stufe acht beschleunigt sie mit 5,2 Sekunden sogar besser als in der racingmäßig scharfen Stufe eins (5,7 sek), was insgesamt die langsamsten Zeiten sind. Warum? Das Hinterrad dreht unter dem Ansturm des Drehmoments so fix durch, dass die DTC rigoros in die Motorsteuerung eingreift und den Vorwärtsdrang noch stärker hemmt als in der früh regelnden Stufe acht.

Unauffällig regelnd stiebt die Kawasaki beim Sprint durch das Wasser. Ihr K-TRC hält die Fuhre stabil auf Kurs. Während die BMW S 1000 RR im Sport-Modus trotz der minimal profilierten Sportreifen den Spurt immerhin in 5,4 Sekunden schafft. Der Slick-Modus nutzt den Grip der Reifen gar optimal: respektable 4,8 Sekunden, während ganz ohne DTC das Hinterrad mit den gut 200 PS seine liebe Mühe hat. Ergebnis: wild schwänzelnde 5,8 Sekunden.

Zeichnung: Archiv

Für eine echte Überraschung aber sorgen die Enduros. Vor allem die Yamaha. Dank enorm griffiger Metzeler Tourance EXP und feinfühlig regelnder Elektronik schafft sie auf der zweiten und somit sportlichsten Stufe ihrer Traktionskontrolle den Sprint in fantastischen 3,9 Sekunden. Da muss selbst die stärkere, mit den gleichen Reifen bestückte BMW GS aufgrund der grob regelnden Elektronik passen.

Ähnlich das Bild auch, wenn auf dem Handlingkurs aus einer nassen Kurve heraus beschleunigt wird. Bei der MV Agusta stellte Kollege Schwers nach einigen vernehmlichen Slides ohne spürbares Eingreifen der Elektronik die Suche nach dem Regelbereich erfolglos ein.

Die S 1000 RR erlaubt mit ihren Sport-Pellen immerhin knapp 25 Grad Schräglage. Wird das Gas zu forsch aufgezogen, fängt ihre DTC den folgenden Rutscher im Normalfall rechtzeitig und sanft wieder ab. Das funktioniert tatsächlich recht gut. Die Ducati greift in Stufe vier erst nach einer etwas ausgeprägteren Schrecksekunde und dann deutlich gröber ein. Auf Stufe acht dagegen regelt die Duc deutlich hörbar und mehr als nötig. Die optimale Abstimmung dürfte irgendwo dazwischen liegen. Die BMW vermittelt durch das zeitigere und sanftere Eingreifen mehr das Gefühl, im Zweifelsfall Flurschaden zu verhindern, was auch Gast-Tester und IDM-Supersport-Racer Christian Kellner bestätigte. Wirkungsvolle Hilfen bei Nässe sind jedenfalls beide.

Einen guten Eindruck hinterließ auch die massige Kawasaki. Ihr gutmütiger Leistungseinsatz provoziert, sofern nicht böswillig grob am Gas gezogen wird, keine blitzartigen, sondern eher sanft einsetzende Rutscher. Dann schwenkt das schwere Heck sachte aus und wird ebenso wieder eingefangen.

Gutmütig geht auch die Yamaha XTZ 1200 zu Werke. Wie schon beim Alpen-Masters überzeugt sie auch hier vor allem in der sanfteren ersten der beiden TK-Stufen. Die zweite greift schon fast zu spät ein. Auf Stufe eins bietet sie jedoch ein ordentliches Maß an Sicherheit.

Foto: Jahn

Traktionskontrolle bei Trockenheit

Braucht man bei guten Straßen-verhältnissen überhaupt eine Traktionskontrolle? Haben neben Sportfahrern auch Tourenfahrer einen Nutzen davon? Kein halbwegs vernunftbegabter Mensch dürfte wohl auf die Idee kommen, in freier Wildbahn zwischen Leitplanken, Gegenverkehr und Bäumen eine Traktionskontrolle gezielt zu nutzen. Dennoch, beim Abbiegen, bei Schafskälte oder wenn einfach die Reifen noch kalt sind: Es gibt Situationen, da wäre es gut, diesen Helfer an Bord zu haben. Und auf der Rennstrecke erleichtert es Rennfüchsen die Suche nach dem Grenzbereich und schnelleren Rundenzeiten sowieso.

Letzter Akt also: Feuer frei auf trockener Piste, dem Handlingkurs des Contidrom. Ewig lang gezogene, schnelle Kurven wechseln mit engen Schikanen, unterbrochen von einer Spitzkehre. Bei halbwegs lebensbejahender Fahrweise sind hier vor allem die Systeme der Ténéré und der BMW GS kaum zum Einsatz zu bringen. Zum einen sind die möglichen Schräglagen begrenzt, vor allem bei der Yamaha, die frühzeitig mit sprühendem Funkenregen ihre Fußrasten auf dem Asphalt zerspant. Zum anderen halten die Reifen der gebotenen Leistung ordentlich Grip entgegen. Erst wenn es aus Spitzkehren im ersten Gang mit grobschlächtig aufgerissenem Gas heraus geht und hart am Begrenzer der nächste Gang hineingeklopft wird, treten die Regelsysteme in Aktion. Bei der Ténéré auf der milderen Stufe eins weich regelnd, bei der GS später und, wie gehabt, gröber. Hierfür sind diese Systeme aber nicht gedacht. Auch die Kawasaki 1400 GTR bietet angesichts der möglichen Schräglagen so viel Reifenaufstandsfläche und Grip, dass die Traktionskontrolle praktisch nicht einschreiten muss.

Etwas anders sieht es schon bei den potenten Vierzylindern aus. Die erste Erkenntnis aber lautet: Selbst die Straßen-Sportreifen der drei bieten unter optimalen Bedingungen so viel Grip, dass man schon ganz schön konsequent am Gas ziehen muss, um Rutscher zu provozieren.

Einmal mehr für Stirnrunzeln sorgt die MV, der nur ausgangs einer Zweiter-Gang-Schikane bei Vollgas ab etwa 8500/min ein ganz leichtes Stottern beim Beschleunigen als Zeichen möglicher Regeltätigkeit zu entlocken war. Selbst ein Rutscher ausgangs der Spitzkehre über eine Reihe in die Fahrbahn eingelassener Metallpilzchen hinweg schien eher der Grip des Dunlop Qualifier RR wieder einzufangen denn die Elektronik. So blieb, auch angesichts der Performance bei Nässe und auf Sand, ein eher zwiespältiger Eindruck als der eines verlässlich regelnden Systems.

Zeichnung: Archiv

Wesentlich eindeutiger treten die Elektroniken von BMW und Ducati in Aktion. Mit Stufe acht braucht man der Duc im Trockenen allerdings nicht zu kommen. Da ist bei großer Schräglage der Unterschied im Abrollumfang zwischen Vorder- und Hinterreifen so groß, dass schon beim zügigen Hineinfahren in Schikanen die Kontrolllämpchen der DTC im Cockpit hektisch aufflackern. Und am Kurvenausgang wird der eilige Reiter viel zu früh von der hackig eingreifenden Elektronik eingebremst. Zum Umstellen der DTC muss man allerdings anhalten und sich umständlich durch das Bedienmenü wurschteln. Ganz so verquast wie die Bedienung bei der MV Agusta ist es dann allerdings doch nicht.

Stufe vier erlaubt schon wesentlich mehr Vortrieb und auch mehr Schlupf. Das Regeln der DTC nimmt ab, die Kontrolllämpchen im Cockpit flackern deutlich weniger. Hin und wieder allerdings sind auch kurz und knackig einsetzende Rutscher drin, die aber ebenso rigoros wieder eingebremst werden. Für den Ausflug auf die Rennstrecke ein guter Kompromiss.

Eine noch niedrigere DTC-Stufe zu wählen, die noch mehr Schlupf zulässt, macht nur mit griffigeren Rennpellen Sinn. Wer bei der BMW die Einstellung der Traktionskontrolle ändern möchte, ist fein raus. Sie lässt sich während der Fahrt per Tastendruck bequem vom Lenker aus anwählen. Das Ziehen der Kupplung innerhalb von 30 Sekunden aktiviert die gewählte Stufe. Gegenüber der Ducati regelt die BMW im Sportmodus ein wenig früher und feiner. Selbst der Race-Modus provoziert keine allzu wüsten Rutscher. Mehr als bei der Ducati hat man das Gefühl, stets noch rechtzeitig wieder eingefangen zu werden. Christian Kellner und Karsten Schwers sind begeistert. Das Ducati-System ist also auch im Trockenen gut, das aufwändige BMW-System zeigt sich aber auch hier als das bessere.

Fazit

Foto: Jahn

BMW S 1000 RR

Das Bosch-System der BMW ist nicht nur am einfachsten zu bedienen, es stellt derzeit auch das am höchsten entwickelte System dar. Es vermittelt beim Eingreifen ein sehr sicheres Gefühl.

Foto: Jahn

BMW R 1200 GS

Das ASC der GS regelt nur halb so schnell wie das DTC der S 1000 RR. Entsprechend grob fallen auch die Eingriffe in der Praxis aus. Auf losem Untergrund und bei nicht zu großer Schräglage eine akzeptable Hilfe.

Foto: Jahn

Ducati 1198 S

Die Regelqualität des BMW-Superbikes erreicht das Ducati-System nicht. Für die Rennstrecke bietet es aber gute Unterstützung. Und in der Boxengasse stört die umständliche Bedienung nicht so sehr.

Foto: Jahn

Kawasaki 1400 GTR

Das relativ simple System überrascht mit feinfühligem Regelverhalten und gibt auf der Nassstrecke eine gute Figur ab. Für den gedachten Einsatzzweck eine durchaus gelungene Vorstellung.

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MV Agusta Brutale 1090 RR

Lieber Gashand und Popometer vertrauen, lautet die Devise auf der MV. Die Regelung konnte auf Nässe und beim Reibwertsprung nicht überzeugen. Auf trockener Straße im Alltag ist sein Nutzen akademischer Natur.

Foto: Jahn

Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré

Obwohl ebenfalls relativ einfach aufgebaut, gefällt die Yamaha-Lösung mit feinfühligem Eingreifen auf nassem Belag und rutschigen Sandfeldern. Aber wie bei der BMW ist sein Nutzen auf trockener Straße eher begrenzt.

Was bringt die Zukunft?

Noch kocht fast jeder Hersteller sein eigenes Süppchen. Am leistungsfähigsten haben sich die Systeme von Ducati und vor allem die der BMW S 1000 RR, das als einziges mit zwei teuren Gyro-Sensoren zur Schräglagenmessung arbeitet, herausgestellt. Die nächste Generation wird kleiner sein und einen dritten Gyro-Sensor erhalten. Damit sollten dann auch Wheelie-Erkennung und Launch Control, sowie eine wirksame Abhebe-Erkennung des Hinterrads bei ABS-Vollbremsungen möglich sein.

Doch neben Ducati setzt auch Kawasaki in der neuen ZX-10 R nicht auf ein System mit Schräglagen-Sensorik, sondern allein auf Beschleunigungssensorik und komplexe Rechenmodelle über Algorithmen zur Schräglagenbestimmung. Was sich durchsetzt oder ob beide Systeme gleichwertig am Markt bleiben, wird sich zeigen. Auf jeden Fall werden Traktionskontrollen, ABS-Systeme und Motorsteuerung künftig miteinander vernetzt sein. So werden nach Ansicht von Matthias Mörbe, für die Schräglagensensorik zuständiger Chefentwickler bei Bosch, die Traktionskontrollen nicht mehr nur die Leistung reduzieren, sondern gezielt Drehmomentvorgaben an die Motorsteuerung stellen. Auch, um das Schleppmoment am Hinterrad zu reduzieren. Denkbar ist neben selbstlernenden Systemen für unterschiedliche Reifentypen auch die Kombination mit aktiven Fahrwerken. Kurvenlicht ist bereits in der BMW K 1600 GT realisiert.Daneben sind aber auch eine Stabilitätskontrolle mit Bremseneingriff in Schräglage denkbar, ähnlich dem ESP bei Autos. Dafür wäre zwar ein ABS mit Druckbevorratung erforderlich. Doch auch ein Kurven-ABS könnte auf verfeinerter Schräglagensensorik basieren.

Die Funktion verschiedener Systeme

BMW S 1000 RR:
Drehzahlabgleich der Räder, Schräglagensensorik, Eingriff auf Drosselklappe und Motormanagement.

BMW R 1200 GS:
Das ASC erfasst Vorder- und Hinterraddrehzahl. Greift in Zündung und Einspritzung ein.

Ducati 1198 S:
Beschleunigungssensor, Raddrehzahlabgleich, Erfassung von Gang und Drehzahl, Schräglage wird errechnet.

MV Agusta Brutale 1090:
Misst Geschwindigkeit des Drehzahlanstiegs am Hinterrad, Eingriff in Zündung und Einspritzung.

Kawasaki 1400 GTR:
Vergleich der Raddrehzahlen, greift auf Drosselklappe, Zündung und Einspritzung zu.

Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré:
Raddrehzahlabgleich, ändert erst Zündung, dann Einspritzung, dann Drosselklappen.

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