Batteriekunde für den Alltag

Akkurat gepflegt

Ohne das kleine, unscheinbare Teil, meist unter der Sitzbank zu finden, würde nichts laufen. Erst die Batterie haucht dem Bike Lebensenergie ein. Doch wo liegen die Unterschiede, was muss bei Kauf und Pflege beachtet werden? Das Thema hat reichlich Spannung.

Foto: Archiv
Wartungsfrei heißt mitnichten frei von Wartung - alles Wissenswerte rund um die Stromspender.
Wartungsfrei heißt mitnichten frei von Wartung - alles Wissenswerte rund um die Stromspender.
Honda-XBR-Fahrer hatten es gut. War insbesondere an kalten Wintertagen der Druck auf den Startknopf wenig Erfolg versprechend, konnten sie den Kickstarter ausklappen und den Single trotzdem relativ schweißfrei zum Leben erwecken. Weil moderne Motorräder in der Regel nicht über diesen Nothebel verfügen, ist eine erstklassige Wartung und Pflege der Starterbatterie angesagt. Jetzt sagen Sie als aufmerksamer Prospektleser: »Beim nächsten Tod meines Akkus wollte ich eh zu einem wartungsfreien Typ greifen.« Doch damit haben Sie längst nicht alle Probleme gelöst. Denn wartungsfrei heißt mitnichten frei von Wartung.

Wartungsfrei bezieht sich einzig darauf, dass der Säurestand nicht mehr kontrolliert werden muss. Faktisch kann er auch gar nicht mehr kontrolliert werden. Das Gehäuse einer wartungsfreien Batterie – erkennbar am Kürzel MF – ist im Gegensatz zu herkömmlichen Blei-Säure-Akkus nicht transparent, und nach erstmaliger Befüllung mit Schwefelsäure werden die einzelnen Zellöffnungen mit Pfropfen dauerhaft versiegelt. Die Säure wird entweder in speziellen Glasfaser- oder Vliesmatten aufgesogen, andere Typen verwenden Kieselsäure, wodurch die Batteriesäure gelförmig erstarrt. Für ersteren Typ findet sich als Hinweis auf dem Gehäuse die Bezeichnung AGM (Absorbed Glass Mat). Gelbatterien sind derzeit noch nicht so weit verbreitet. Ein Hersteller ist Mareg, Tochterunternehmen von Exide, weltweit einem der größten Batterieproduzenten. Seit 2002 werden diese Gel-Typen unter anderem in BMW-Motorrädern eingesetzt. Regelmäßiges Laden ist auch bei wartungsfreien Batterien angesagt. Zwar speichern MF-Typen die Energie während der Lagerzeit besser als gewöhnliche Starterbatterien. Aber vor einer Selbstentladung, die als temperaturabhängiger, chemischer Reaktionsprozess ohne Anschluss an einen Verbraucher ständig abläuft, sind diese ebenfalls nicht gefeit, wobei sich die Häufigkeit halbiert im Vergleich zu Standardbatterien. Bei längeren Standzeiten sollte ein kalter Ort gewählt werden, da steigende Temperaturen die Selbstentladung beschleunigen. Im Schnitt hat eine Starterbatterie mit einer Kapazität von zwölf Amperestunden (Ah) nach zwei Monaten bereits ein Drittel ihrer Kapazität verloren und sollte spätestens dann nachgeladen werden.

Durch die hohen Startströme, die MF-Batterien leisten, ist der Griff zu ihnen trotz des hohen Preises durchaus lohnenswert – im Vergleich zum Standardtyp wird mit durchschnittlich 80 Euro rund das Doppelte fällig. Woher kommt die bessere Energieausbeute? Zum einen dadurch, dass bei den wartungsfreien Akkus in der Regel mehr Bleiplatten in jeder Zelle sitzen. Michel Urban vom Ladegerät-Hersteller Tec-Mate veranschaulicht das so: »Stellen Sie sich vor, dass Sie die dicken Bleiplatten einer Standardbatterie wie eine Salami in hauchdünne Scheiben schneiden. Als Resultat können Sie nun eine viel größere Bleioberfläche dem Elektrolyt aussetzen und die elektrochemische Reaktion deutlich steigern.« Zusätzlich werden MF-Typen bei der Erstbefüllung mit höheren Säurekonzentrationen versehen – auch das steigert die Leistungsfähigkeit bei Abgabe des Startstromes. Allerdings sind die dünnen Platten sehr viel zerbrechlicher und müssen nun besser geschützt werden. Diese Aufgabe übernehmen die Glasfasermatten, die nicht nur den Elektrolyt aufsaugen, sondern auch als Dämpfer gegen Schläge und Vibrationen dienen.

Die Kapazitätsangabe in Amperestunden (Ah) nützt indes bei Motorradbatterien nur wenig. Rein rechnerisch kann man beispielsweise einer Zwölf-Ah-Batterie drei Stunden lang vier Ampere Strom entnehmen. Aufs Motorrad bezogen, bleibt dieser Wert aber ein rein theoretischer. Wer nämlich eine Motorradbatterie bis auf den letzten Tropfen aussaugt, fügt ihr einen irreparablen Schaden zu. Sinn macht eine Kapazitätsangabe nur bei Laptop oder Handy, deren Akkus zyklisch gebraucht werden. Auf den Punkt bringt es Fachautor Martin Fischinger (»Motorradelektrik«, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02405-5): »Der Begriff wirkt bei Starterbatterien irreführend, denn er suggeriert, man könne dort ähnliches tun.«
Motorradbatterien müssen in erster Linie beim Startvorgang einen möglichst hohen Strom abgeben. Läuft der Motor, gehen sie in den sogenannten Floatbetrieb über, in dem die Lichtmaschine den Akku auflädt. Um die Leistungsfähigkeit der Batterie effektiv einschätzen zu können, müsste der Kälteprüfstrom bekannt sein (siehe Seite 75 unten). Wie hoch dieser ist, kann man allerdings den wenigsten Herstellern entlocken. Eine Verpflichtung, ihn anzugeben, besteht nicht.
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Typenkunde

Der Standard-Typ
der klassischen Blei-Säure-Batterie ist sehr unkomfortabel zu handhaben. Säure muss extra gekauft werden, das Einfüllen ist umständlich, die Kontrolle aufwendig. Leistungstechnisch gehen sie schneller als moderne MF-Typen in die Knie, kosten im Vergleich aber nur die Hälfte.
Der Trockenzellen-Typ
ist zwar keine klassische Motorradbatterie, wird durch sehr hohe Startströme aber immer beliebter. Trockenzellen können lageunabhängig, etwa kopfüber eingebaut werden. Aufgrund nicht immer motorrad-typischer Maße muss der Batterieschacht häufig angepasst werden.
Beim wartungsfreien Typ,
erkennbar am Kürzel MF («maintenance-free«), ist das Befüllen mit Säure dank spezieller Behälter ein Kinderspiel. Nach Versiegelung des Verschlusses ist Kontrolle und Nachfüllen weder möglich noch notwendig. Mittlerweile gibt es auch schon vorgefüllte und ab Werk versiegelte MF-Typen.

Dechiffriert

Die Nennspannung wird während der Entladung mit einer niedrigen Stromstärke in Volt (V)
gemessen. Bei Zwölf-Volt-Motorradbatterien handelt es sich um sechs in Reihe geschaltete Bleiakkumulatorzellen. Voll geladen ergibt sich rechnerisch ein Wert von 12,72 Volt, da jede Zelle eine Potenzialdifferenz von 2,12 Volt hat.
Die Kapazität
bezeichnet lediglich die verfügbare Elektrizitätsmenge einer Batterie, gemessen in Amperestunden (Ah). Ein hoher
Ah-Wert ist kein
Indikator für die Qualität einer Starterbatterie. Viel wichtiger ist das Startstromverhalten: Stimmt
das, können auch Batterien mit viel kleineren Kapazitä-
ten verwendet werden.
Der Kälteprüfstrom ist ein Entladestrom in Ampere (A), der bei minus 18 Grad Celsius für die Dauer von zehn Sekunden gemessen wurde. Das Prüfverfahren ist in verschiedenen Normen (DIN, EN) geregelt. Mittels dieses Werts lässt sich viel eher eine Aussage über die Leistungskraft einer Motorradbatterie treffen als anhand der Kapazität in Ah. Gute Exemplare leisten 100 bis 120 Ampere.

Richtig oder falsch?

Batterien...
...sollten vor dem Anschließen an den Klemmen satt mit Polfett bestrichen werden (Foto). Falsch: Polfett ist nicht
leitend. Wird es auf den Kontaktflächen aufgebracht, verschlechtert sich der Stromfluss. Polfett bietet einen sinnvollen Schutz gegen Säuredämpfe, Korrosion oder Salznebel und
sollte erst nach dem Anschließen der Batterie dünn aufgetragen werden.
...darf man tiefkühlen. Richtig: Bei gut gepflegten und geladenen Batterien gefriert der Elektrolyt erst bei minus 68 Grad Celsius. Da bei steigender Temperatur die Selbst-
entladung zunimmt, ist ein kalter Ort
gerade zum Überwintern optimal.
...sollten vor dem Laden immer vollständig entladen werden. Falsch: Eine Motorradbatterie hat
keinen »Memory-Effekt«, wie er von Laptop- oder Handy-Akkus bekannt ist. Im Gegenteil: Durch Tiefentladen nehmen Starterbatterien Schaden.
...können auch mal geschüttelt werden. Richtig: Beim Startvorgang entsteht Wasser, das sich an den Platten sammelt und dann wie ein Isolator wirkt. Diese Blockade lässt sich durch kräftiges Klopfen oder kurzes Schütteln aufheben.
...dürfen beim Laden auch mal »kochen«. Falsch: Gerade bei den mittlerweile sehr beliebten Schnell-
ladevorgängen ist darauf zu achten, dass die Zellentemperatur unterhalb von 40 Grad Celsius bleibt. Das sogenannte Kochen oder Gasen setzt den Batterieplatten kräftig zu, die Batterie verschleißt, die Haltbarkeit sinkt.
...gehen im Kurzstreckenbetrieb schneller kaputt. Richtig: Beim Starten entsteht in der Batterie Bleisulfat, das beim nicht vollstän-
digen Ladevorgang (beispielsweise durch häufigen Kurzstreckenbetrieb) auskristallisieren kann (Sulfatierung). Als Folge nimmt die Batterie immer weniger Ladestrom an und wird zunehmend schwächer.
...können durch ein Körnchen Salz zerstört werden. Richtig: Gelangt beim Auffüllen des Säurestands beispielsweise Streusalz in
die Zelle, steigt die Selbstentladung auf den zehnfachen Wert. Die Zelle und damit die komplette Batterie
sind dann kaputt.
...lassen sich durch Messen der Spannung prüfen. Falsch: Selbst leere Batterien zeigen beim Check zwölf bis 13 Volt an. Erst
beim Prüfen unter Last (Zündkabel abziehen, Verbraucher einschalten, fünf bis acht Sekunden orgeln)
sind Aussagen möglich. Bei guten Batterien sinkt der Wert auf maxi-
mal neun, bei defekten auf vier
bis sechs Volt.

Aufbau einer Batterie

Anschlusspol
Wichtig ist eine gute Leitfähigkeit. Neben Blei kommt auch Messing zum Einsatz
Verschlussleiste
Nach der Erstbefüllung werden bei diesem Typ die Zellstopfen dauerhaft versiegelt
Batteriezelle
Kleinste Einheit einer Batterie. Ihre einzelnen Bauteile werden durch den Zellverbinder miteinander verbunden
Gitter
Grundbausteine einer Bleiplatte (Elektrode), die mit wechselnder Polarität (positiv und negativ) zu einem Plattenblock zusammengefügt werden
Paste
Wird in verschiedenen Mischungen auf die positiven und negativen Gitter einer Batterie gestrichen
Separator
Bauteil aus Vlies- oder Folienmaterial zur physikalischen Trennung und elektrischen Isolierung zwischen den Platten entgegengesetzter Polarität
Batteriegehäuse
Wartungsfreie Batterien sind fest verschlossen. Bei zu hohem Innendruck kann Gas durch ein Sicherheitsventil entweichen

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