Beratung: Ketten-Qualität (Archivversion)

Spannender Moment

Immer wieder ein aufregender Augenblick: Stimmt die Kettenspannung, oder hat sich die Kette wie ein Gummiband gedehnt? MOTORRAD gibt Tips zur Wahl der richtigen Kette.

Wer gibt sich heute schon mit Standardware zufrieden? Extra, Longlife, super-verstärkt, High Performance sind Schlagworte, mit denen die Hersteller den Kunden hochwertiges Material schmackhaft machen wollen. Aber lohnt sich die Mehrausgabe für eine teure Kette überhaupt? Spart unterm Strich nicht, wer preiswerte Ketten kauft und öfter wechselt? Die Preisunterschiede im Zubehörhandel sind auf jeden Fall enorm, Ketten der Dimension 5/8 x 3/8 Zoll (Herstellerkürzel 530 beziehungsweise 50) gibt es von 80 bis über 500 Mark. Dabei sieht rein äußerlich eine Kette beinahe wie die andere aus. Beim Kauf ist zunächst einmal die richtige Größe wichtig, die in Teilung, Breite und Gliederzahl natürlich der Serienausrüstung entsprechen muß. Wer komplette Kettensätze mit Kette, Ritzel und Kettenrad kauft, braucht sich darüber keine Gedanken zu machen. Preisunterschiede bei Ketten mit gleichen Maßen werden mit unterschiedlichen Werkstoffen und verschiedener Härtung gerechtfertigt. So wird zum Beispiel für die teureren eine höhere Festigkeit angegeben, die Bruchlast liegt erheblich höher. Für die Praxis sagt dieser Wert allein aber nicht allzu viel aus, es kommt zudem auf die Bearbeitung und Verarbeitung der Einzelteile an. Die theoretisch mögliche maximale Zugkraft in der Kette liegt bei einer offenen Honda CBR 1100 XX mit über 150 PS in der Größenordnung von 10 000 N, allerdings nur im ersten Gang bei maximaler Beschleunigung. Da haben selbst preiswerte Ketten noch Reserven. Abgesehen vom Material gibt es verschiedene Bauarten. Mit nicht abgedichtete Standard-Ketten ohne O-Ringe sind heute kaum nur noch einige wenige sehr kleine Motorräder serienmäßig ausgerüstet, der Anteil im Zubehörhandel ist verschwindend gering. Nur im Rennsport werden teilweise noch Ketten ohne O-Ringe verwendet, manche Rennfahrer versprechen sich davon weniger Reibungsverluste. Bei Straßenmotorrädern kann man sich solche Spitzfindigkeiten aber sicherlich schenken. Dort ist die O-Ring-Kette heute Standard. Sie hält deutlich länger, da die Fettfüllung nicht entweichen kann und so die innere Reibfläche zwischen Bolzen und Hülse dauerhaft geschmiert ist. Trotzdem braucht auch die abgedichtete Kette regelmäßig Kettenspray, die Hülsen wollen geschmiert sein, ebenso die Reibung zwischen Kette und Kettenrad beziehungsweise Ritzel. Seit ein paar Jahren gibt es Weiterentwicklungen. Die O-Ringe werden durch speziell geformte Ringe mit Dichtlippen ersetzt. Jeder Hersteller hat seine eigene Lösung, die dann Quad-, X-, XW-Ring oder ähnlich heißt. Die Abdichtung soll wegen der Dichtlippen besser sein, die Lebensdauer höher. Vor allem sollen diese Ketten wegen der verminderten Reibung leichter laufen, beweglicher sein und sich weniger erwärmen. Entscheidend für die Betriebsdauer des Kettensatzes ist neben der Kettenqualität die Behandlung. Nur bei regelmäßiger Pflege erreicht eine Kette ihre maximale Lebensdauer. Dazu gehört neben dem Spannen sowie dem Abschmieren mit Kettenspray bei Bedarf auch einmal eine Reinigung. Wann ist eine Kette verschlissen und austauschreif? Manche Maschinen haben am Kettenspanner Markierungen, die über den Zustand informieren. Aber Vorsicht, das gilt nur als Anhaltswert für die Original-Bestückung. Austauschreif ist der Kettensatz sicherlich dann, wenn am Kettenrad deutliche Spuren von Haifisch-Zähnen zu erkennen sind. Auch wenn sich die Kette bis zur Zahnspitze vom Kettenblatt abheben läßt, ist das Ende erreicht. Grundsätzlich sollte dann der ganze Satz, also Kette plus Ritzel und Kettenrad ausgetauscht werden. Endlosketten sind vorzuziehen, Niet-Schlösser auf jeden Fall sicherer als Clipschlösser. Schlösser sollten nur von erfahrenen Schraubern montiert werden - damit sich spannende Momente auf das Spannen der Kette beschränken.
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Ketten: Beratung und Kettensätze im Dauertest (Archivversion) - Warum wird eine Kette länger?

Auch O-Ring-Ketten wollen geschmiert werden
Im Laufe ihres mehr oder weniger langen Lebens dehnt sich jede Kette kontinuierlich. Erkennbar ist das daran, daß sie allmählich einen Durchhänger bekommt und peitscht. Daher muß die Kettenspannung entsprechend den Vorgaben in der Betriebsanleitung regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls eingestellt werden. Oft herrscht der Irrglaube, daß die Kette dadurch länger wird, daß die Laschen sich dehnen. Das ist aber nicht der Fall, der Grund liegt praktisch ausschließlich im Verschleiß an den Reibflächen der Bolzen. Der Aufbau einer Kette macht die Verschleißstellen deutlich: Die Bolzen 2 sind mit den Außenlaschen 1 vernietet, quasi starr verbunden. Ebenso sind die Innenlaschen 3 mit den Hülsen 4 verpreßt. Beim Abrollen über Ritzel und Kettenrad drehen sich die Bolzen ständig ein bißchen in den Hülsen, daher gibt es hier auf Dauer Verschleiß. Durch das größere Spiel wird die Kette dann allmählich länger. Übrigens wird sie auch beweglicher, die Bolzen lassen sich in den Hülsen stärker kippen, deshalb die Kette seitwärts entsprechend mehr durch. Die O-Ringe 6 dichten gegen Dreck und Wasser von außen ab und verhindern, daß die Fettfüllung 7 herausgeschleudert wird. Bei einer Standard-Kette ohne Dichtringe muß das Kettenspray diese Stelle schmieren. Ob Standard- oder O-Ring-Kette, in jedem Fall muß die Lagerung der Rollen 5 auf den Hülsen per Spray geschmiert werden.Je nach Werkstoff und Härtebehandlung verschleißen die Hülsen und Bolzen unterschiedlich schnell. Gute Kettenhaben harte Oberflächen, sind innen aber trotzdem zäh, damit sie nicht wie Glas zerbrechen. Auch die Qualität der Abdichtung spielt eine Rolle, ebenso selbstverständlich die regelmäßige Reinigung und Schmierung.

Ketten: Beratung und Kettensätze im Dauertest (Archivversion) - Rentieren sich teure Kettensätze auf Dauer?

Sechs Kettensätze im Dauertest über 8400 Kilometer
Den Verschleiß verschiedener Ketten im Vergleich zu testen ist eine diffizile Angelegenheit. Zum einen müssen die Testbedingungen realistisch sein. Das geht natürlich am besten auf der Straße. Kein Prüfstand kann die Einflüsse durch Schaltvorgänge, Peitschen infolge Reaktionen der Federung oder etwa Witterungsbedingungen widerspiegeln. Zudem müssen die Bedingungen für alle Testteilnehmer gleich sein, das heißt gleiche Motorräder, gleiche Schmierabstände, gleiche Fahrstrecken, gleiche Fahrweise. Das alles läßt sich nur beim Fahren mit gleichen Maschinen in der Gruppe erledigen, wie es bei den Verschleißfahrten im Rahmen eines Reifentest der Fall ist. MOTORRAD nutzte daher die Gelegenheit, auf 8400 Kilometern neben dem Reifenverschleiß auch der Haltbarkeit von jeweils drei Kettensätzen zweier Hersteller auf den Grund zu gehen. Alle drei Kettensätze haben jeweils die gleichen Ritzel und Kettenräder, daher sind die Bedingungen innerhalb dieses Terzetts vergleichbar. Zwischen den Herstellern unterscheiden sich die Ritzel und Kettenräder jedoch, vergleichende Aussagen über den Kettenverschleiß sind hier nur mit gewissen Einschränkungen möglich, da Ritzel und Kettenrad dabei auch eine Rolle spielen. Ziel der Testfahrten: Zu klären, ob preiswerte Ketten in puncto Längung erheblich schlechter abschneiden als die teuren Markenkollegen. Wohlgemerkt, dies soll kein Vergleichstest sein, sondern eine stichprobenartige Prüfung, die Tendenzen aufzeigt. Der erwartete Trend wurde bestätigt. Bei den AFAM-Ketten ist die Längung der einfachen O-Ringkette OR sogar fünfmal so hoch wie bei der modernen X-Ring-Kette OSR-X. Entsprechend seltener war während der Testfahrt eine Korrektur der Kettenspannung nötig. Für die Lebensdauer bedeutet das zwar nicht zwangsläufig eine Verfünffachung, jedoch dürfte sie ebenso deutlich höher sein. Erstaunlich ist, daß von den beiden X-Ring-Ketten die teurere OHR 3-Kette erheblich mehr gedehnt hat, obwohl sie eine höhere Bruchfestigkeit als die für Maschinen bis 900 cm³ vorgesehene OSR-X besitzen soll und daher ausdrücklich für stärkere Maschinen geeignet ist. Trotzdem bleibt die Empfehlung seitens des Importeurs, auf leistungsstarken Motorrädern die bewährte OHR 3-Kette einzusetzen. Auch bei den Enuma-Ketten wurde die X-Ring-Version UV-X weniger gelängt als die hochwertige O-Ring-Kette MVO. Eine unangenehme Überraschung gab es bei der einfachen O-Ring-Kette SRO, die nach 7600 Kilometern unerklärlicherweise riß (siehe nebenstehenden Kasten). Bis dahin machte sie keinerlei Probleme und mußte nur einmal nachgespannt werden. Alle X-Ring-Ketten waren von Beginn an bis zum Testende deutlich beweglicher als die O-Ring-Ketten. Das bedeutet weniger Reibung, weniger Erwärmung und somit höhere Lebensdauer. Fazit: Die Investition in einen hochwertigen Kettensatz rentiert sich bei starken Maschinen. Die Kette hält länger, und die Einstell-Intervalle sind deutlich größer. Und im Ernstfall sind die Sicherheitsreserven wohl auch größer.

Ketten: Beratung und Kettensätze im Dauertest (Archivversion) - Warum reißt eine Kette?

Ein bedauerlicher Einzelfall, so die Stellungnahme des Importeurs zum Riß der Enuma-Kette 520 SRO. Bei konstantem Autobahn-Tempo 190 riß die Kette ohne erkennbaren Anlaß, dabei schlug sie das Motorgehäuse und jede Menge Plastik zu Schrott. Schaden an der CBR 600: etwa 10 000 Mark. Die Gründe für den Bruch ließen sich nicht mehr ermitteln, da das gerissene Glied unauffindbar war. Eine Prüfung der Restkette im Labor ergab keine weiteren Anrisse. Die Oberflächenhärte bewegte sich im üblichen Rahmen vergleichbarer Ketten, eine fehlerhafte Härtung ist daher als Ursache nicht anzunehmen. Auf jeden Fall kann ein Wartungs- oder Montagefehler ausgeschlossen werden, da die Ketten stets optimal gepflegt und eingestellt wurden. Schlechte Vernietungen, falsch montierte Clip-Schlösser, zu lockere und peitschende Ketten, rostige und steife Glieder können zum Bruch führen. Selbst Kleinigkeiten wie etwa ein Tropfen Batteriesäure auf der Kette schwächen eine Kette. Bleibt also die Ungewißheit: War ein schwaches Glied in der Kette die Ursache oder doch äußere Einflüsse wie etwa ein Kieselsteinchen?

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