Beratung: Ketten-Qualität (Archivversion) Spannender Moment

Immer wieder ein aufregender Augenblick: Stimmt die Kettenspannung, oder hat sich die Kette wie ein Gummiband gedehnt? MOTORRAD gibt Tips zur Wahl der richtigen Kette.

Wer gibt sich heute schon mit Standardware zufrieden? Extra, Longlife, super-verstärkt, High Performance sind Schlagworte, mit denen die Hersteller den Kunden hochwertiges Material schmackhaft machen wollen. Aber lohnt sich die Mehrausgabe für eine teure Kette überhaupt? Spart unterm Strich nicht, wer preiswerte Ketten kauft und öfter wechselt? Die Preisunterschiede im Zubehörhandel sind auf jeden Fall enorm, Ketten der Dimension 5/8 x 3/8 Zoll (Herstellerkürzel 530 beziehungsweise 50) gibt es von 80 bis über 500 Mark. Dabei sieht rein äußerlich eine Kette beinahe wie die andere aus. Beim Kauf ist zunächst einmal die richtige Größe wichtig, die in Teilung, Breite und Gliederzahl natürlich der Serienausrüstung entsprechen muß. Wer komplette Kettensätze mit Kette, Ritzel und Kettenrad kauft, braucht sich darüber keine Gedanken zu machen. Preisunterschiede bei Ketten mit gleichen Maßen werden mit unterschiedlichen Werkstoffen und verschiedener Härtung gerechtfertigt. So wird zum Beispiel für die teureren eine höhere Festigkeit angegeben, die Bruchlast liegt erheblich höher. Für die Praxis sagt dieser Wert allein aber nicht allzu viel aus, es kommt zudem auf die Bearbeitung und Verarbeitung der Einzelteile an. Die theoretisch mögliche maximale Zugkraft in der Kette liegt bei einer offenen Honda CBR 1100 XX mit über 150 PS in der Größenordnung von 10 000 N, allerdings nur im ersten Gang bei maximaler Beschleunigung. Da haben selbst preiswerte Ketten noch Reserven. Abgesehen vom Material gibt es verschiedene Bauarten. Mit nicht abgedichtete Standard-Ketten ohne O-Ringe sind heute kaum nur noch einige wenige sehr kleine Motorräder serienmäßig ausgerüstet, der Anteil im Zubehörhandel ist verschwindend gering. Nur im Rennsport werden teilweise noch Ketten ohne O-Ringe verwendet, manche Rennfahrer versprechen sich davon weniger Reibungsverluste. Bei Straßenmotorrädern kann man sich solche Spitzfindigkeiten aber sicherlich schenken. Dort ist die O-Ring-Kette heute Standard. Sie hält deutlich länger, da die Fettfüllung nicht entweichen kann und so die innere Reibfläche zwischen Bolzen und Hülse dauerhaft geschmiert ist. Trotzdem braucht auch die abgedichtete Kette regelmäßig Kettenspray, die Hülsen wollen geschmiert sein, ebenso die Reibung zwischen Kette und Kettenrad beziehungsweise Ritzel. Seit ein paar Jahren gibt es Weiterentwicklungen. Die O-Ringe werden durch speziell geformte Ringe mit Dichtlippen ersetzt. Jeder Hersteller hat seine eigene Lösung, die dann Quad-, X-, XW-Ring oder ähnlich heißt. Die Abdichtung soll wegen der Dichtlippen besser sein, die Lebensdauer höher. Vor allem sollen diese Ketten wegen der verminderten Reibung leichter laufen, beweglicher sein und sich weniger erwärmen. Entscheidend für die Betriebsdauer des Kettensatzes ist neben der Kettenqualität die Behandlung. Nur bei regelmäßiger Pflege erreicht eine Kette ihre maximale Lebensdauer. Dazu gehört neben dem Spannen sowie dem Abschmieren mit Kettenspray bei Bedarf auch einmal eine Reinigung. Wann ist eine Kette verschlissen und austauschreif? Manche Maschinen haben am Kettenspanner Markierungen, die über den Zustand informieren. Aber Vorsicht, das gilt nur als Anhaltswert für die Original-Bestückung. Austauschreif ist der Kettensatz sicherlich dann, wenn am Kettenrad deutliche Spuren von Haifisch-Zähnen zu erkennen sind. Auch wenn sich die Kette bis zur Zahnspitze vom Kettenblatt abheben läßt, ist das Ende erreicht. Grundsätzlich sollte dann der ganze Satz, also Kette plus Ritzel und Kettenrad ausgetauscht werden. Endlosketten sind vorzuziehen, Niet-Schlösser auf jeden Fall sicherer als Clipschlösser. Schlösser sollten nur von erfahrenen Schraubern montiert werden - damit sich spannende Momente auf das Spannen der Kette beschränken.

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