Bremsen-Tuning (Archivversion)

Ach du liebes Bißchen

Was tun, wenn der Bremse der rechte Biß fehlt? MOTORRAD zeigt, welchen Zahnersatz der Zubehörmarkt anbietet und wie sich die Beißorgane einer TL 1000 S verbessern lassen.

Schlecht ist die Bremse der Suzuki TL 1000 S gewiß nicht. Aber sportliche Fahrer mit hohen Ansprüchen finden doch einige Kritikpunkte. Die für starke Verzögerung nötige Handkraft dürfte etwas niedriger sein. Es fehlt zudem an Rückmeldung, die Dosierung im Grenzbereich der Reifenhaftung fällt schwer. Daß die Wirkung temperaturabhängig ist, erleichtert kritische Bremsmanöver auch nicht gerade. Um solche Schwächen auzumerzen, bietet der Markt reichhaltiges Zubehör. Das fängt bei preiswerten Belägen an und reicht bis zum Tausch der kompletten Bremsanlage gegen sündhaft teure Komponenten aus dem Rennsport. Wieviel Geld ist nötig, um aus durchschnittlichen Stoppern gute zu machen? MOTORRAD probierte an der Suzi gezielt einige Produkte aus. Arbeiten an der Bremse sollten nur von erfahrenen Schraubern ausgeführt werden, jeder Fehler, jede Nachlässigkeit können üble Konsequenzen nach sich ziehen. Erster Schritt: Austausch-Beläge. Den enormen Einfluß von Belägen auf die Funktion einer Bremse zeigte bereits der Vergleichstest in MOTORRAD 10/1998 mit der Yamaha YZF 1000. Einen sehr guten Eindruck hinterließen in diesem Test die Carbone Lorraine-Beläge. Dies bestätigte sich an der TL-Suzuki. Die Handkraft sinkt im Vergleich zu den Serienbelägen deutlich spürbar, in gleichem Maß verbessert sich das Gefühl für die Dosierung. Also für wenig Geld (180 Mark/Satz) ein großer Schritt nach vorn. Außerdem probierte MOTORRAD die im Vergleichstest weniger überzeugenden, organischen Ferodo-Beläge (90 Mark/Satz). Diese benötigen eine außerordentlich lange Einfahrzeit, in der ihre Wirkung stark schwankt. Danach können sie durchaus zufriedenstellen, wenn sie in puncto Handkraft und Dosierung auch nicht ganz an die Sinterbeläge von Carbone Lorraine herankommen.Zweiter Schritt: Verstärkte Leitungen. Der Druckpunkt ist bei der TL 1000 nicht besonders gut definiert, bringen Stahlflex-Leitungen als Ersatz für die Gummileitungen Vorteile? In der Tat, der Druckpunkt wird exakter, die Dosierung und die Rückmeldung verbessern sich. Angesichts des moderaten Preises eine lohnende Investition. Ob Kevlar- oder Stahlflex-Leitungen spielt in der Wirkung keine Rolle.Dritter Schritt: Tausch der Pumpe. Unter Rennfahrern ist die Radialpumpe Standard, aber kann sie auch bei Großserien-Bremsen etwas bringen? Sie kann. Verblüffend ist das direkte Wirkung, man hat das Gefühl, die Zangen unmittelbar mit dem Hebel zu betätigen. Dies gilt sowohl für die Brembo-Pumpe wie auch für die von Spiegler und PVM. Bei letzterer läßt sich sogar die Übersetzung variieren. Vierter Schritt: Austausch-Scheiben. MOTORRAD testete Gußscheiben von Spiegler sowie Stahlscheiben von Braking, jeweils mit den dazugehörigen Belägen. Die Gußscheiben konnten ihre theoretischen Vorteile nur bedingt ausspielen. Zwar sind sie im Extremfall etwas standfester, aber in der Dosierbarkeit und Bremsleistung bringen die Spiegler-Scheiben mit den Ferodo-Belägen keine Verbesserung. Im Gegenteil verblüfften Braking-Edelstahlscheiben mit kräftigen Biß und guter Rückmeldung, allerdings erst nach einer langen Einfahrphase. Zur Optimierung lohnt sich die Investition in Zubehörscheiben nicht. Falls die Originalscheiben verschlissen oder verzogen sind, sind Austauschscheiben ein heißer Tip, zumal sie preiswerter sind als die Serienscheiben.Fünfter Schritt: Tausch der kompletten Bremsanlage. Für den Straßenbetrieb reicht die TL-Bremse allemal, nur unter extremen Belastung zum Beispiel auf der Rennstrecke stößt selbst die getunte Anlage an Grenzen. Die Sechskolben-Zangen von Nissin sind eine nicht allzu teure Alternative (zwei Zangen 1000 Mark), die zwar etwas mehr Standfestigkeit, in puncto Wirkung aber praktisch keine Verbesserung bringt. Echte Fortschritte bringt extreme Aufrüstung: Mit brutaler Verzögerung bei Einfinger-Betätigung verwöhnten die Achtkolben-Zangen von Spiegler in Verbindung mit Gußscheiben und 20er Radialpumpe. Solch ein Umbau schlägt dann aber auch mit einigen Tausendern zu Buche.Fazit: Rennfans ohne finanzielles Limit bekommen im Zubehörhandel bissigen Zahnersatz vom Allerfeinsten. Aber auch Kassenpatienten mit hundertprozentiger Eigenbeteiligung können sich mit wenig Mitteln mehr Biß für den alltäglichen Gebrauch verschaffen.
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Bremsen-Tuning an der Suzuki TL 1000 S (Archivversion) - Beläge

Vor kostspieligen Investitionen in edle Komponenten ist bei schlaffer Bremswirkung ein Wechsel der Beläge empfehlenswert. Zumal Bremsbeläge ohnehin Verschleißteile sind, ein Tausch also regelmäßig fällig ist. Die Serienbeläge sind in den meisten Fällen keine schlechte Wahl, zumal der Motorradhersteller Garantie oder Kulanz etwa im Fall rubbelnder Bremsscheiben nur bei originaler Bestückung gewährt. Neue Serienbeläge wirken bei schlaffen Bremsen oft schon Wunder. Zubehörbeläge sind praktisch immer deutlich preisgünstiger, pro Zange sind ab etwa 50 Mark fällig. Und manchmal bringen sie in der Funktion Vorteile, häufig aber auch nicht. Vor Experimenten sei ausdrücklich gewarnt, die Reibpaarung von Belägen und Scheiben muß stimmen. Im Extremfall kann ein falscher Belag eine Scheibe in Kürze auffressen, ein teurer, unter Umständen gefährlicher Spaß. Grundsätzlich wird zwischen Sinterbelägen und organischen Belägen unterschieden. Sinterpads enthalten überwiegend metallische Anteile und sind härter, woraus sich allerdings nicht zwangsläufig ein höherer Scheibenverschleiß ableiten läßt. In der Regel bieten Sinterbeläge ein besseres Ansprechverhalten bei Nässe, außerdem bremsen sie gleichmäßiger, ob kalt oder warm. Allerdings leiten sie die Wärme schneller zu den Zangen, daher besitzen sie an der Trägerplatte häufig isolierende Bleche. Die meisten Sinterbeläge dürfen nicht mit Gußscheiben kombiniert werden. Organische Beläge bestehen aus Ruß, Metallen, Keramik und Faserstoffen, als Bindemittel wird Harz eingesetzt. Sie funktionieren sowohl mit Stahl- wie auch mit Gußscheiben, brauchen aber eine längere Einfahrzeit, in der das Harz ausgast. Bei richtiger Abstimmung können organische Beläge sie besonders in Verbindung mit Gußscheiben sehr gute Verzögerungen liefern und die Fadingneigung mindern. Beim Kauf ist in jedem Fall auf eine Allgemeine Betriebserlaubnis achten.

Bremsen-Tuning an der Suzuki TL 1000 S (Archivversion) - Leitungen

Stahlummmantelte Leitungen gelten gemeinhin als das Allheilmittel zur Verbesserung schwammiger Bremsen. Wunder können sie aber nicht vollbringen, und Voraussetzung für eine gute Bremse sind sie nicht. Selbst extrem leistungsfähige Bremsanlagen von aktuellen Supersportlern wie die Yamaha R1 benutzen simple Gummischläuche. In vielen Fällen verbessern verstärkte Leitungen jedoch die Funktion. Stahlflex-Leitungen bestehen aus einem Teflonschlauch, der mit einem Stahlgewebe ummantelt ist. Die Anschlüsse sind meistens verpreßt und lassen sich mit speziellen Hilfswerkzeugen - nicht mit der Zange! - drehen und ausrichten. Die Fittings bestehen entweder aus Stahl oder Aluminium. Stahl ist auf jeden Fall die sichere Lösung. Aluminium ist gegen Schwingungen und hohe Belastungen empfindlicher und wird daher von einigen Herstellern bei Straßenmaschinen grundsätzlich nicht eingresetzt. Der Vorteil der stahlumwobenen Schläuche ist, daß sie sich unter Druck weniger dehnen. Daher ist der Druckpunkt am Bremshebel härter, die Übertragung der Kräfte direkter. Besonders bei schwach dimensionierten Anlagen mit langen Gummileitungen wird die Dosierbarkeit spürbar besser, dies trifft zum Beispiel auf viele Chopper und ältere Maschinen zu. In jüngster Zeit werden auch kevlarummantelte Leitungen angeboten. In puncto Ausdehnung sind sie allenfalls einen Hauch steifer als die stahlbewehrten Kollegen, Rennfahrer benutzen sie eher wegen des geringeren Gewichts. Verstärkte Bremsleitungen sind in vielen Fällen eine vernünftige Investition. Auf jedem Fall tragen die Schläuche im Gegensatz zu tristen Gummischläuchen zur optischen Aufwertung bei. Ein kompletter Satz für eine vordere Bremse kostet je nach Ausführung und Umfang zwischen 100 und 300 Mark.

Bremsen-Tuning an der Suzuki TL 1000 S (Archivversion) - Hauptbremszylinder

Wenn einfache Mittel nichts nützen, muß man zu einschneidenden und entsprechend teuren Maßnahmen greifen, zum Beispiel den Tausch des Hauptbremszylinders. Durch eine Änderung der Übersetzung läßt sich die Charakteristik einer Bremse den individuellen Wünschen anpassen. Maßgebend für die Gesamtübersetzung sind einerseits die Hebelverhältnisse am Bremshebel, andererseits die hydraulische Übersetzung, die sich aus dem Verhältnis der Kolbenflächen in Zylindern und Pumpe ergibt. Viele Anlagen mit zwei Vierkolben-Bremszangen besitzt meistens eine Pumpe mit 5/8 Zoll (15,7 Millimeter) Durchmesser. Eine 17-Millimeter-Pumpe brächte einen härteren Druckpunkt, würde gleichzeitig aber mehr Handkraft erfordern. Eine kleinere 14-Millimeter-Pumpe verringert die Handkraft bei weicherem Druckpunkt, die Physik läßt sich eben nicht überlisten. Härter heißt nicht unbedingt besser, denn eine Bremse wird nicht nur über die Kraft, sondern parallel auch über den Weg am Hebel dosiert. Wieviel Weg und wieviel Kraft ist sicherlich auch eine Geschmacksfrage. Manche Rennfahrer bevorzugen Bremsen, deren Hebel sich ohne definierten Druckpunkt fast bis zum Lenker ziehen läßt, andere wünschen eher einen knackigen Druckpunkt. Sogenannte Radialpumpen kommen aus dem Rennsport. Durch ihre Bauweise läßt sich ein hohe mechanische Übersetzung erreichen, denn wegen der senkrecht zum Lenker angeordneten Pumpe kann auch bei schmalen Stummellenkern ein relativ langer Hebel verwendet werden. Daher lassen sich die Kolbendurchmesser nicht direkt vergleichen. Bei Brembo entspricht die übliche 19er Radialpumpe (700 Mark mit Bremslichtschalter) in der Gesamtübersetzung in etwa einer konventionellen Pumpe mit 15 bis 16 Millimeter Durchmesser. Ein Vorzug der Bauweise soll außerem die verminderte Reibung infolge günstiger Hebelverhältnisse und geringen Kolbenhubs sein. Radialpumpen gibt es bei Brembo und Spiegler, AP und PVM bieten zudem solche mit veränderbare Übersetzung an.

Bremsen-Tuning an der Suzuki TL 1000 S (Archivversion)

Beim Bremsen hobelt es nicht nur die Beläge herunter, auch an den Scheiben geht die Reibung nicht spurlos vorbei. Auf Serienscheiben ist fast immer die Mindestdicke eingeprägt, diese darf keinesfalls unterschritten werden. Manchmal ist aber schon vorher ein Tausch fällig, die Scheiben können sich infolge der thermischen Belastung verziehen oder rubbeln. Durch Überschleifen lassen sich defekte Scheiben preiswert reparieren, das kostet ab 120 Mark pro Scheibe (zum Beispiel bei Scheuerlein). Eine Alternative bei schwimmend gelagerten Scheiben ist eine preiswerte »Umbereifung« der Scheiben, indem nur der Außenring und die Floater erneuert werden. Diese Renovierung kostet unter 300 Mark Mark pro Scheibe (ABM, Spiegler). Tauschscheiben aus dem Zubehör sind üblicherweise ebenfalls preisgünstiger als originaler Ersatz. Dabei steht Stahl oder Guß zur Wahl. Gußscheiben waren früher Standard und sind im Rennsport immer noch verbreitet. Selbst dort werden jedoch zunehmend Edelstahl-Scheiben eingesetzt. Vorteile von Guß: Die Reibpaarung ist günstiger, zudem wird die Hitze besser abgeleitet, das bringt Standfestigkeit. Für den Straßenfahrer ärgerlich: Guß rostet. Fast alle Serienmaschinen besitzen heute Stahlscheiben, die in Verbindung mit modernen Sinterbelägen gute Leistungen bieten können. Stahlscheiben sind etwas empfindlicher gegen Verzug oder Rubbeln, dafür brechen sie praktisch nicht. Ob Guß oder Edelstahl, wichtig ist die Abstimmung der Beläge. Daher Zubehörscheiben immer mit den darauf abgestimmten Belägen einbauen. Einzelne, starre Scheiben gibt es schon ab etwa 250 Mark (Braking, Micron), ein Set mit zwei schwimmend gelagerten Gußscheiben plus Belägen kostet etwa 1000 Mark (Brembo, Spiegler). Kohlefaser ist bisher noch nicht eintragungsfähig, Alpha Technik bemüht sich zur Zeit darum.

Bremsen-Tuning an der Suzuki TL 1000 S (Archivversion) - Kits

Mit Belägen, Leitungen oder Scheiben können schwächliche Bremsen verbessert werden. Aus einem zahnlosen Stopper wird aber nie eine standfeste Einfinger-Rennbremse. Wer etwa für Renntrainings oder extrem sportliche Fahrweise eine hochbelastbare Bremse will, muß zwangsläufig zur Radikalkur greifen und die komplette Hardware tauschen. Bei modernen Supersportlern mit ihren leistungsfähigen Sechskolben-Anlagen mag das kaum nötig sein, viele Serienmaschinen sind bei rennmäßiger Belastung aber verzögerungsmäßig am Limit. Grundsätzlich kommt es auch bei einem Komplett-Umbau auf das harmonische Zusammenspiel aller Komponenten an. Ob die Zangen mit vier, sechs oder acht Kolben arbeiten, sagt zunächst wenig über die Qualität aus. Die meisten Grand Prix-Maschinen begnügen sich mit kompakten Vierkolbenzangen. Nicht zu vergessen ist jedoch, daß Straßenmaschinen deutlich schwerer sind und auf der Bremse entsprechend mehr Hitze entwickeln, bei ihnen können große Zangen durchaus Sinn machen. Wichtig ist eine solide Bauweise der Zangen. Billige, meist gegossene und fast immer aus zwei Hälften verschraubte Versionen spreizen sich unter Druck auf, falls die Verbindungsbrücke zu schwach ausfällt. Im Trend sind zur Zeit Monoblock-Zangen, die aus einem Stück gefertigt sind (AP, Brembo, PVM). Die Zylinder müssen dabei durch den schmalen Scheibenausschnitt quasi von innen bearbeitet werden. Wegen der fehlenden Verschraubung und durch steife Bügel sind solche Zangen steifer. Dem Aufwand sind kaum Grenzen gesetzt, den Preisen ebenso nicht. Relativ erschwinglich ist zum Beispiel ein Brembo-Kit mit Guß-Zangen, Belägen, Guß-Scheiben, Stahlflex-Leitungen, Pumpe, Adaptern und Befestigungsteilen für etwa 2200 Mark. Spiegler bietet Kits mit Achtkolbenzangen, Gußscheiben und Zubehör für 3500 Mark an. Bei PVM kann man schon eine Einzelzange bis 3000 Mark los werden, für eine Anlage läßt sich der Preis locker über die 10000-Mark-Schwelle treiben.

Bremsen-Tuning an der Suzuki TL 1000 S (Archivversion) - Was gibt es wo?

ABM, Telefon 07664/94460 (Scheiben)Alpha-Technik, Telefon 08036/300720 (Beringer-Zangen, Scheiben, Carbone Lorraine-Beläge)Braking, Telefon 06803/981902 (Scheiben, Beläge, Leitungen) Brune, Telefon 02504/73440 (Brembo-Zangen, -Scheiben, -Beläge, -Leitungen, kpl. Kits)EBC: Matthies, Telefon 040/23725120 (Beläge)Fischer, Telefon 07422/240519 (Leitungen)France Equipment, Telefon 07222/22099 (AP-Beläge)GG, Telefon 0041/414483363 (Zangen mit spärisch gelagerten Ausgleichscheiben)GL Motorradtechnik, Telefon 07432/14141 (ISR-Zangen, -Scheiben, -Beläge)Peter Kuhl Rennsportteile, Telefon 02227/912000 (AP-Komponenten, einstellbare Pumpen, Goodridge-Leitungen und -Fittings)Lucas, Telefon 02631/9120 (Beläge)Micron, Telefon 0911/9367411 (Awack-Scheiben, -Außenringe, Nissin-Zangen, -Pumpen, -Beläge, Micron-Leitungen mit Stahl- und Kevlarhülle, Floater-Kits)Polo, Telefon 0211/9796699 (Beläge)Phoenix-Remus, Telefon 0241/5688222 (Phoenix-Komponenten, Fischer-Leitungen)PVM, Telefon 0621/855202 (Sechskolben-Zangen, Scheiben, Pumpen, Beläge)Scheuerlein, Telefon 0981/17554 (Braking-Scheiben, Reparaturen durch Schleifen)Spiegler, Telefon 0761/611010 (Vier- und Achtkolben-Zangen, Pumpen, Leitungen, Scheiben, Ferodo-Beläge)Stein-Dinse, Telefon 0531/2102113 (Brembo-Komponenten)Team Metisse, Telefon 05471/2608 (Scheiben, Krontec-Leitungen, Billet-Zangen)T.G. Technik, Telefon 0201/793017 (Leitungen)

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