Neue Fußrasten fürs Motorrad Nachrüst-Fußrastenanlagen montieren

Sie werden getreten, durchgeschliffen und beim Sturz sogar geköpft: Fußrasten fristen ein eher trostloses Motorradleben. Doch ohne sie läuft nix. Weshalb sie auch gehegt, gepflegt oder bei Bedarf durch multifunktionale Neuteile ersetzt werden sollten.

Foto: Schermer

Exakt gefräste Teile aus Aluminium sind teuflisch schön anzusehen, egal, ob sie aus Flach- oder Rundmaterial gefertigt sind, ihre Oberflächen natürlich in matt oder bunt eloxiert schimmern. Dazu noch ein wenig Karbon und einige Stahlschrauben, fertig sind die Hingucker. Doch neben der Optik glänzen Nachrüst-Fußrasten auch mit echt praktischen Vorteilen, indem sie durch vielfaches Einstellen an die Bein- und Fußstellung des Fahrers ergonomisch korrekt passen. Egal, ob der Fahrer 1,65 oder 1,95 Meter groß ist und Schuhgröße 39 oder 46 hat. Mit der Standardraste ist man dagegen schnell aufgeschmissen.

Welche Anlage wählen: billig oder teuer?

Auf den ersten Blick sind billige nicht von teuren Fußrastenanlagen (ab rund 400 Euro) zu unterscheiden, denn generell sind heute bei sportlichen Anlagen alle Einzelteile schön gezeichnet und aus gefrästem Aluminium gefertigt. Wenn dann noch die Bearbeitungskanten rings um die einzelnen Werkstücke sauber und gleichmäßig entgratet sind, punktet die billige Anlage.

Der wirkliche Vorteil einer teuren Anlage sitzt in den Lagerstellen, hier sind Nadel- oder Kugellager montiert und dementsprechend spielfrei sind sie. Wenn solche Lager eingebaut sind, steht dies auch in der Produktpräsentation im Prospekt oder dem Internetauftritt des Fußrastenherstellers. Emil Schwarz, bekannt durch seine spielfreien Präzisionslager für Lenkkopf und Schwinge, ist so ein Lagerfreak; er stellt Rastenanlagen her, bei denen alle Lagerstellen mit Präzisionslagern bestückt sind, aber leider nur für einige wenige Modelle.

Allerdings stellt Spielfreiheit in der Praxis keinen so wirklichen Vorteil dar, man kann ein klein wenig Spiel akzeptieren. Bedenken sollte man aber, dass eine Anlage mit Gleitlagerbuchsen eine gute Abdichtung der Dreh- und Gelenkstellen braucht, sonst kriechen Wasser und Dreck in sie hinein. Um Schwergängigkeit zu vermeiden, muss man die Rastenanlage bei jeder großen Inspektion auseinanderbauen, ihre Lagerstellen reinigen und neu einfetten.

Komfort- oder Rennrasten?
Die Fußrasten selbst gibt es mit mehr oder weniger scharfen Zacken: Die „weichen“ Komfortrasten schonen zwar die Schuhe, aber die „harten“ geben besseren Halt. Deswegen werden die harten oft als „Rennrasten“ bezeichnet. Wer gerne schnell fährt und deswegen auf sicheren Halt seiner Schuhsohlen angewiesen ist, der sollte die scharf gezackten Rennrasten wählen.

Alu Natur oder eloxiert?
Hier gehen die Meinungen auseinander, aber Tatsache ist, dass Werkstücke ohne chemisch aufgebrachten Oberflächenschutz nach einiger Zeit unansehnlich werden, weil sich Korrosion bildet. Das ist für Putzfreaks nicht so ärgerlich wie für Ganzjahresfahrer, weil das Salz im Winterhalbjahr besonders Alu-Oberflächen matt und rau macht.

Anzeige
Foto: Schermer

Welche Werkzeuge werden benötigt?
In jedem Falle sehr gute, damit meinen wir: kein Bordwerkzeug, sondern echte Qualitätsware! Man braucht Sechskant- und Inbusnüsse, dazu noch Ring- und Gabelschlüssel und einen kleinen Drehmomentschlüssel mit Einstellbereich bis 50 Nm. Gabelschlüssel mit SW 10 und/oder 12 werden auch gebraucht zum Einstellen der Schaltstange. Und Gewindesicherung brauchen wir auch, am besten Loctite in mittlerer Klebequalität (Loctite 243 „mittelfest“). Weil bei vielen Nachrüstanlagen der serienmäßige, mechanische Bremslichtschalter durch einen hydraulischen ersetzt wird, muss man zum Einbau die hintere Bremsleitung abmontieren. Wenn diese aus Gummi ist, sollte man bei dieser Gelegenheit gleich eine Stahlflexleitung anbauen.

Mit Mustergutachten oder ohne?
Das volkstümlich „TÜV-Gutachten“ genannte Zertifikat sollte bei einer Fußrastenanlage, die im öffentlichen Straßenverkehr gefahren wird, unbedingt dabei sein. Wenn es ein Muster- oder Teilegutachten ist, muss der Anbau der Rastenanlage von einer örtlichen Prüfstelle (TÜV, Dekra, KÜS) begutachtet und danach in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Das kostet Zeit und Geld. Wenn es ein Vollgutachten ist, genügt es, wenn es vom anbauenden Händler abgestempelt wird. Wer kein Gutachten und/oder Eintrag für seine Rastenanlage hat, riskiert bei einer Verkehrskontrolle mindestens 50 Euro Bußgeld und einen Punkt in Flensburg wegen Anbau nicht typgeprüfter Fahrzeugteile.

Nur für qualifizierte Schrauber?
Ein heikles Thema, denn Motorradfahrer können doch alles … Zwei linke Hände darf man nicht haben, aber ein großes Hexenwerk ist es auch nicht. Den meisten Fußrastenanlagen liegt eine verständliche und ausführliche Anbauanleitung bei. Besonders gut gefallen hat uns die von LSL. Weil Fußrastenanlagen meistens in allen ihren Einzelteilen geliefert werden, ist eines in jedem Falle bitter nötig: Sorgfalt! Murks oder Eile geht hier überhaupt nicht.

Anzeige
Foto: Schermer

Einstellungen: Ein handfester Vorteil aller Nachrüstanlagen sind die vielfachen Einstellmöglichkeiten der Fußrastenposition; die Rasten können im Bereich von 60 bis 80 mm nach vorne/hinten und oben/unten befestigt werden. Um die passende Position zu finden, setzt man sich locker-flockig in Fahrposition auf die Maschine und überlegt: Wie setze ich den Fuß auf die Raste? Wenn Sie die Grundeinstellung gefunden haben, schrauben Sie die Rasten fest und achten darauf, dass rechts und links gleich befestigt sind. Die Schrägstellung von Schalt- und Bremshebel wird nach der Rastenposition eingestellt. Beide Fußhebel sollten etwa 15 bis 20 Winkelgrade nach unten weisen. Probieren Sie es aus und beachten Sie die Erinnerung: Fahre ich wirklich immer mit Fußspitzenkontakt zu den Fußhebeln, wie es die alten Lehrbücher vorschreiben? Eher nicht, zumindest nicht auf Sportmaschinen, denn bei denen rutscht der Fuß nach dem Brems- und/oder Schaltvorgang wieder etwas nach hinten auf die Fußraste. Das bringt die Fahrdynamik einfach mit sich.

Wichtig: Achten Sie bei der Einstellung der Schaltstange darauf, dass diese zum kleinen Schalthebel am Getriebe einen Winkel von nahezu 90 Grad hat. Wenn dieser Winkel zu klein ist oder zu groß, „zieht“ oder „drückt“ es bei jedem Schaltvorgang, der Schalthebel lässt sich entsprechend schwer bewegen und die Schaltgenauigkeit ist ziemlich mies. Zum Fußhebel hin darf die Schaltstange etwas mehr oder weniger schräg stehen.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote