Nachrüst-Bremsbeläge für Yamaha TRX 850 (Archivversion)

Frisch belegt

Schlappe Bremsen? Bremsbeläge runter? Außer den meist kostspieligen Original-Ersatzteilen gibt´s jede Menge preiswerte Nachrüstmöglichkeiten aus dem Zubehörhandel. MOTORRAD hat sie ausprobiert.

Den sportlichen Fahrern in der Redaktion MOTORRAD bremst sie einfach nicht gut genug. Die Rede ist von der Yamaha TRX 850, die zur Zeit einen 50 000-Kilometer-Dauertest ertragen muß. Von schraubstockartigen Handkräften ist da die Rede, die benötigt werden, um die TRX so verzögern zu können, wie es sich für ein Sportmotorrad gehört. Was ist da los?Bei einer Zwischendiagnose in der MOTORRAD-Werkstatt kamen zwar mitgenommene, aber noch weit vom Verschleißmaß entfernte Originalbremsbeläge und leicht eingelaufene Bremsscheiben zutage. »Logo, da müssen Brembos rein, oder noch besser die Dunlopad-Beläge. Und die von EBC sollen auch nicht schlecht sein, habe ich gehört,« tönte es aus der Schrauberecke. Müßte, sollte, könnte - danke für die wertvollen Tips. Dann doch lieber selbst probieren.Sieben Nachrüstbeläge aus dem Zubehörhandel sollten Klarheit darüber bringen, ob sich die Yamaha-Bremse allein durch den Austausch der Beläge soweit verbessern läßt, daß auch verwöhnte Zweifingerbremser zufrieden sind. Um optimale Vorausetzungen zu schaffen, wurden zwei neue Bremsscheiben montiert, die alte Bremsflüssigkeit gewechselt und die Bremshebel-Verstellung so geändert , daß sich der Hebel näher am Lenker befindet - einfach sicherer für kurzgliedrige Menschen.Getestet wurde auf der verwinkelten Rennstrecke im französischen Ledenon, um für alle Beläge einen einheitlichen Belastungszyklus zu garantieren. Zudem folgt dort jeder Bremszone ein langgestreckter Auslauf - man weiß ja nie.Als Referenz dienten neue Serienbeläge von Yamaha mit einer Sintermetall-Legierung, neben den Dunlopad-Belägen die einzigen Sintermetall-Beläge in diesem Vergleich. Bereits nach wenigen Kilometern Einfahrstrecke lagen diese satt an und griffen ordentlich zu, verlangten bei maximaler Verzögerung aber wie gehabt nach hohen Handkräften. Frisch belegt ist die TRX-Bremse in kaltem Zustand allerdings kaum mehr wiederzuerkennen. Im Gegensatz zu den verschlissenen Teilen spricht die Bremse bereits bei geringer Handkraft spontan und kraftvoll an. Können es die mineralischen Brembo-Beläge noch besser? Fast zwei Millimeter dicker als die Originalteile, müssen hier die Bremskolben weit zurückgedrückt werden, damit die Pads in die Zangen passen. Erstaunlicherweise neigten die Oberflächen der Brembo-Beläge trotz der behutsamen Einfahrphase zum Verglasen. Folge: Eine schlechte Bremswirkung sowohl im kalten als auch im heißen Zustand. Also wieder raus mit den Belägen und mit Schleifpapier sorgfältig abgezogen, dann vorsichtshalber die Einbremsphase verdoppelt - ohne Erfolg. Glashart und mit nur ausreichender Wirkung können die Beläge auch nach der Schleifbehandlung nicht überzeugen. Ein drittes Mal werden die Bremsen eingefahren, jetzt rund einhundert Kilometer, ... um beim anschließenden Bremstest mit denselben Symptomen aufzufallen. Mögliche Ursache: Die Yamaha-Stahlscheiben und die Brembo-Beläge ergeben nicht die ideal. Bei früheren Tests mit anderen Motorrädern brachte die Umstellung auf Brembo-Beläge jedenfalls bessere Ergebnisse. Grundsätzlich gibt es zwischen mineralischen und Sintermetallbelägen in der Bremswirkung keinen Unterschied nicht grundsätzlich schlechter bremsen müssen als solche aus Sintermetall. Die Testkandidaten von EBC und Ferodo, die zumindest bei trockener Straße den Yamaha-Belägen leicht überlegen sind, beweisen das. Eine Überraschung hatten allerdings auch die EBC-Teile parat. Während der Einbremsphase erschreckten sie mit enorm starkem Initial-Fading (ein Teil der Bindemittel gast unter extremer Wärmenetwicklung aus,und »schmiert die Bremsscheibe) nach einer kurzen Abkühlphase verzögerten sie aber tadellos.Neben der maximalen Bremsleistung und Dosierbarkeit mußten die Nachrüstbeläge auch bei Regen ran, um zu beweisen wie lang die Ansprechzeit vom Anlegen der Bremsbeläge bis zum Einsatz der Wirkung bei nasser Bremsanlage ausfällt. Da es aber selten referenzmäßig konstant regnet, mußte die Kübelei simuliert werden: Aus einem auf dem Tank installierten Wasserbehälter führten zwei Leitungen direkt in die Bremszangen und fluteten dort die Beläge und Scheiben. Hier hatten die beiden Sintermetall-Beläge von Dunlopad und Yamaha die Nase vorn.Um ein Vorurteil aus der Welt zu räumen: Eine größere Belagstärke im Neuzustand bedeutet nicht zwangsläufig eine höhere Lebensdauer. Allerdings weisen Sintermetallbeläge häufig deutlich weniger Verschleiß auf als die organischen Mischungen. Außerdem benötigen die meisten mineralischen Beläge eine bestimmte Arbeitstemperatur, um eine gute Bremswirkung zu erreichen, während Sinterbeläge bereits in kaltem Zustand ausreichend gut verzögern. Beim Kriterium Abrieb und Verschleiß mußte MOTORRAD allerdings passen. Die einzige gerechte Vergleichsmöglichkeit wäre, alle Beläge in einem landstraßenähnlichen Zyklus abzufahren. Bei einer Haltbarkeit von rund 15 000 Kilometer pro Belag-Pärchen hieße das: siebenmal 15 000 Testkilometer - gleich 105 000 Kilometer. Der geneigte Leser möge verzeihen, aber im Jahr 2002 wird sich wohl kaum jemand für die Bremsbeläge von 1997 interessieren.Der Funktionstest und die die dabei relativ geringen Unterschiede machen eines ziemlich klar: Allein mit der Bremsbelagmischung läßt sich aus einer durchnittllichen Anlage keine Rennbremse zaubern. Diese Erkenntnis wurde beim abschließenden Fahrversuch mit Rennsport-Bremsbelägen, also nicht für den Straßenbetrieb zugelassenen, untermauert. Die speziell für Stahlbremsscheiben ausgelegten Ferodo 4004SS-Klötze konnten weder heißgebremst und schon gar nicht in kaltem Zustand überzeugen. Als nächster Versuch wurden die serienmäßigen Bremsleitungen gegen widerstandsfähigere, kevlarummantelte Teile ausgetauscht. In Sachen Bremsleistung kann auch dieser Umbau keinen durchschlagenden Erfolg verbuchen, aber immerhin: Druckpunkt und Dosierbarkeit wurden besser.Erst der Umbau auf Brembo-Scheiben aus einer Graugußlegierung samt darauf abgestimmter Beläge bewirkte eine tatsächlich bessere Bremswirkung. Allerdings erfordern die mit einer galvanisch aufgebrachten Schutzschicht versehenen Bremsscheiben eine lange Einlaufzeit, bis die goldglänzende Oberfläche abgetragen ist. Ein anschließendes sanftes Abziehen von Bremscheibe und Belägen mit feinem Schleifpapier ist anzuraten um die Galvanikreste vollständig zu entfernen. Erst dann kommt die besser Verzögerung und die feine Dosierbarkeit mit dem stabilen Druckpunkt zur Geltung. Die vollständig schwimmend gelagerten, tadellos verarbeiteten und etwas über 900 Mark teuren Bremsringe klappern zwar auf holprigen Straßen - aber für echte Rennsport-Freaks ist da Musik drin.
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Bremsbeläge einfahren (Archivversion)

Neue Beläge rein und los? Wer schon ab den ersten Metern wissen will, was die neuen Beläge können, wird sich wundern. Nicht nur, daß die Beläge eine gewisse Laufzeit benötigen, um sich einzubetten, also mit der gesamten Fläche auf der Scheibe zu tragen. Die meisten Belagmischungen erfordern zudem ein regelrechtes Einfahr-Ritual. Entscheidend ist dabei die thermische Belastung der Bremse. Viele Hersteller empfehlen eine Einfahrstrecke von bis zu hundert Kilometern. Dabei soll die Bremse während der ersten 25 Kilometer mit höchstens 25 Prozent der maximal möglichen Bremskraft belastet werden - Notsituationen natürlich ausgenommen. Erst danach kann die Bremsleistung kontinuierlich auf Höchstbelastung gesteigert werden. Durch bewußten Einsatz der Bremse mit wenig Kraft, kurzen Bremszeiten und ausreichenden Abkühlphasen kann der Einfahrzyklus stark verkürzt werden. Ein behutsames Einfahren bewirkt, daß ein Teil der organischen Verbundstoffe unter Wärmeeinfluß ausgasen kann. Werden Bremsbeläge mit organischem Bindemittel gleich nach dem Einbau extrem belastet, kann das sogenannte Initial-Fading eintreten. Dabei bricht die Bremswirkung durch das plötzliche Ausgasen des Werkstoffes unter Hitze-Einwirkung schlagartig und teilweise bis zur völligen Wirkungslosigkeit zusammen. Oft verschmiert dabei die Oberfläche so stark, daß selbst nach Abkühlen der Beläge keine ordentliche Wirkung mehr erreicht wird. Einzige Lösung: Beläge ausbauen und mit grobkörnigem Schleifpapier auf einer ebenen Fläche so lange abziehen, bis Oberfläche vollständig gereinigt ist.Die notwendige Einfahrzeit ist von Belagmischung zu Belagmischung unterschiedlich lang. Sintermetall- oder moderne Rennbeläge können bereits nach wenigen Kilometern voll beansprucht werden. Beim Vergleich der TRX 850-Beläge wurde ein einheitlicher Einfahrzyklus gewählt, der für einige Beläge (Brembo, EBC) nicht ausreichend war, während andere Typen (Dunlopad, Yamaha) danach bereits ihre volle Bremsleistung erreicht hatten.

Neue Bremsbeläge montieren (Archivversion)

Bremsen sind unzweifelhaft ein ganz heikles Thema. Deshalb sollten sich nur diejenigen daran zu schaffen machen, die beim Umgang mit Werkzeug und Technik nicht im Nebel stochern.Erster Schritt beim Belagwechsel: neue Beläge beim Motorrad-oder Zubehörhändler (mit ABE) und alle dabei benötigten Sicherungen wie Splinte oder ähnliches besorgen. Beim Ausbau der alten Beläge auf die Reihenfolge und Einbaulage von eventuell vorhandenen Bolzen und Spannblechen aus Federmetall achten. Splinte müssen generell ersetzt werden - bei Dauersplinten auf genügend Spannung achten und bei zu losem Sitz ebenfalls austauschen. Wer hier an Pfennigartikeln spart, knausert am falschen Ende. Neue Beläge sind wesentlich dicker als die abgenutzten, weshalb die Bremskolben um einige Millimeter zurückgedrückt werden müssen. Also Bremszange abbauen, Bremskolben mit Pinsel und mildem Reinigungsmittel säubern und sie, ohne sie zu verkanten, in ihren Sitz zurückdrücken. Sind die Bremskolben mit festgebackenen Schmutz überzogen, muß dieser Dreck vorher gründlich entfernt werden, damit die Kolben beim zurückpressen nicht die Dichtringe oder die Oberflächen der Zylinder beschädigen. Die Rückplatte der Bremsbeläge kann im Bereich, in dem die Kolben anliegen, dünn mit einer hitzbeständigen Kupferpaste bestrichen werden, um Quietschgeräusche und Korrosion zu vermeiden. Achtung: unbedingt auf das richtige Niveau der Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter achten. Oft ist nach dem Einbau der neuen und meist dickeren Beläge zuviel Flüssigkeit im System, was bei Erwärmung und Ausdehnung der Flüssigkeit zu einem Blockieren der Bremsen führen kann. Vor der Probefahrt Bremsdruck durch mehrmaliges Pumpen aufbauen, Rad in entlastetem Zustand durchdrehen und auf Freigängigkeit überprüfen. Bereits bei der ersten Probefahrt an die Einfahrzeit denken.

Bremsbeläge für Yamaha TRX 850 im Vergleich (Archivversion) - ––––

BremboTyp: 107. YA 17. 11, KBA 60365Preis pro Satz: zirka 54 Mark Belagstärke: 7,3 Millimeter (mineralischer Belag)Abriebbild Belag: über die gesamte Fläche verglast, leichte Längsriefen, keine AusbrücheLaufbild Scheibe: glatt, glänzend, mit leichter Blaufärbung durch Erhitzung, keine LaufspurenFunktion: trotz langer und mehrfach wiederholter Einbremsstrecke verglasten die Beläge bei hoher Beanspruchung. Selbst nach mehrfachem Abziehen der harten Oberfläche und einem wiederholten sorgsamen Einfahren hinkten sie in Wirkung, Dosierung und Naßbremsverhalten den Erwartungen hinterher. Eine Ableitung der mäßigen Funktion auf andere Bremsanlagen mit Brembo-Belägen darf nicht gemacht werden, da es sich hier um ein spezifisches Verhalten zwischen der Brembo-Belagmischung und den Yamaha-Stahlscheiben handeln kannBezugsquelle: Motorradhandel-März, alle Brembo-Importeure, FachhandelDunlopad Typ: DP 409/226820, S45 GG, KBA 60416, nicht mehr im Handel (zu geringe Belagfläche), ersetzt und im Test bewertet durch Dunlopad Typ DP 409/240222, S 45 GG, KBA 60416Preis pro Satz: zirka 50 MarkBelagstärke: 7,0 Millimeter, Sintermetall-Belag mit keramikbeschichteter RückplatteAbriebbild Belag: leichte Längsriefen, rau, deutliche Verfärbung durch HitzeLaufbild Scheibe: leicht riefig, minimale Freßspuren, ähnlich wie mit Originalbelägen. Funktion: die Fahrversuche mit den im Handel erworbenen Dunlopads der auslaufenden Serie (DP 409/226820) brachten an sich gute Ergebnise. Doch leider verzogen sich die Belagrückplatten unter der Hitze-Einwirkung so stark, daß die Beläge nach einer Abkühlphase beim zweiten Testdurchlauf in allen Punkten nur noch unbefriedende Werte erbrachten. Die geänderten Dunlopad (DP 409/240222, Belagfläche vergrößert) dagegen konnten mit guter Bremswirkung kalt wie heiß und einem den Serienbelägen ebenbürtigen Verhalten bei NässeüberzeugenBezugsquelle: HG-Shops, FachhandelEBCTyp: FA 123, SK 93 66 GG, KBA 60643Preis pro Satz: zirka 45 MarkBelagstärke: 7,2 Millimeter (mineralischer Belag)Abriebbild Belag: gleichmäßig, keine Ausbrüche, keine VerglasungLaufbild Scheibe: glänzend, glatt, keine LaufspurenFunktion: nach einer überraschend langen Einbremsphase mit deutlichem Fading und geruchsintensivem Ausgasen lieferten die EBC-Beläge durchweg eine bessere Bremswirkung und ein bissigeres Ansprechverhalten bei geringerer Handkraft als die Serienteile. Lediglich bei Nässe und in kaltem Zustand sind sie den Yamaha-Belägen leicht unterlegen. Wie alle Beläge mit einer Stärke über 7 Millimeter fällt auch hier der harte, klare Druckpunkt und ein deutlich verringerter Leerweg am Bremshebel aufBezugsquelle: Kersch und Feistel, Zimmermann Motorsport, Telefon 07485/1094FerodoTyp: 4004 F, 0289Preis pro Satz: zirka 42 MarkBelagstärke: 6,6 Millimeter (mineralischer Belag)Abriebbild Belag: leicht brüchige, zum Teil glasige OberflächeLaufbild Scheibe: glänzend, glatt, leichte Blaufärbung, keine LaufspurenFunktion: eine im Vergleich zur Serienausstattung etwas bessere Bremswirkung mit progressivem Verlauf - das heißt: Die Bremskraft steigt im Verhältniß zur Handkraft überproportional an. Ansprechverhalten und Bremswirkung bei Nässe liegen unter den Serienbelägen von YamahaBezugsquelle: Spiegler Bremstechnik, FachhandelHein Gericke Typ: 24002655, HG 2500 KBAPreis pro Satz: zirka 47 MarkBelagstärke: 5,3 Millimeter (mineralischer Belag)Abriebbild Belag: glatt, leicht glasig, kleine AusbrücheLaufbild Scheibe: glatt, ohne LaufspurenFunktion: bis auf ein deutlich verzögertes Ansprechen und eine nur noch befriedigende Bremswirkung bei Nässe liegen die Gericke-Beläge bei trockenen Verhältnissen und warmen Bremsen etwas über dem Niveau der Serienteile. Mit nur 5,3 Millimeter Belagstärke ist die Alternative von Gericke der dünnste Belag im Vergleich. Obwohl die Mischung mit der von EBC identisch sein soll, ist die Funktion in allen Bereich etwas schlechter, was sich auch auf die geringere Belagstärke zurückführen läßtBezugsquelle: alle Hein Gericke Shops LucasTyp: SBS S 40 GF, MCB 559, KBA 60142Preis pro Satz: zirka 46 MarkBelagstärke: 7,2 Millimeter (mineralischer Belag)Abriebbild Belag: glatt und glänzend, leicht verglaste OberflächeLaufbild Scheibe: glatt, leichte Blaufärbung, keine LaufspurenFunktion: die Lucas-Beläge liegen in ihrer Funktion ziemlich exakt auf dem Niveau der Yamaha-Serienausrüstung, benötigen jedoch für ein gutes Ansprechverhalten eine bestimmte Arbeitstemperatur. Auch hier stellte sich nach dem Testzyklus eine leicht verglaste Oberfläche ein, die sich jedoch nicht gravierend auf die Funktion auswirkte und die sich mit geringem Aufwand entfernen läßtBezugsquelle: Zimmermann Motorsport, Fachhandel PoloTyp: HG 24002, 438 Polo, 2300, KBA 60199Preis pro Satz: zirka 30 MarkBelagstärke: 7,6 Millimeter (mineralischer Belag)Abriebbild Belag: glatt, leicht glänzend, ohne AusbrücheLaufbild Scheibe: glatt, ohne LaufspurenFunktion: Bremswirkung, Dosierung und Ansprechverhalten entsprechen den Werten der Serienbeläge bei erwärmter Bremsanlage. In kaltem Zustand und bei nasser Bremsanlage sind Polo-Bremsklötze - wie fast alle anderen mineralischen Mischungen auch - den Yamaha-Sumitomo-Belägen etwas unterlegenBezugsquelle: alle Polo-Shops Yamaha SumitomoTyp: AK V2521 GGPreis pro Satz: zirka 114 MarkBelagstärke: 5,5 Millimeter (Sintermetall-Belag)Abriebbild Belag: riefig, mit leichter Blaufärbung durch Erhitzung, brüchiger RandLaufbild Scheibe: leichte Längsriefen, minimale FreßspurenFunktion: befriedigende Bremswirkung bei mittlerer Handkraft, die zur Erzielung einer maximalen Wirkung extrem erhöht werden muß. Ansprechverhalten und Bremswirkung bei Nässe sind durchweg besser als die bei den Nachrüstbelägen mit mineralischen Mischungen. Nur die ebenfalls aus Sintermetall gefertigten Dunlopad erreichen hier die Qualität der Yamaha-BelägeBezugsquelle: alle Yamaha-Vertragshändler

Bremsen-Spezialisten in Deutschland (Archivversion)

ABM Im Gelbstein 25 a,79206 Breisach, Telefon 07667/9446 0 ABM-Bremsscheiben, Beläge, ZubehörBruneWoeste 648291 TelgteTelefon 02504/7344-0Brembo-Bremsanlagen, Bremsbeläge, ZubehörGLKonrad-Adenauer-Straße 10672461 Albstadt-TruchtelfingenTelefon 07432/14141 ISR-Bremsanlagen, Bremsbeläge, ZubehörKersch und FeistelWrangelstraße 4 10997 BerlinTelefon 030/ 6185055EBC-Bremsanlagen, BremsbelägeMärzAcherstraße 1076275 EttlingenTelefon 07243/59300Brembo-Bremsanlagen, Bremsbeläge, ZubehörMicronBoxdorferstraße 1390765 Fürth-SackTelefon 0911/936740Nissin-Bremsanlagen, ZubehörPVMMundenheimerstraße 3968199 MannheimTelefon 0621/855202PVM-Bremsanlagen, Bremsbeläge, ZubehörSpieglerKunzenweg 1679117 FreiburgTelefon 0761/611010Spiegler-Bremsanlagen, Bremsbeläge, ZubehörTeam MetisseBohmter Straße 8a49179 Ostercappeln-Schwagstorf05471/2658Billet-Bremsanlagen, Zubehör

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