Nachrüst-Bremsbeläge für Yamaha TRX 850 (Archivversion) Frisch belegt

Schlappe Bremsen? Bremsbeläge runter? Außer den meist kostspieligen Original-Ersatzteilen gibt´s jede Menge preiswerte Nachrüstmöglichkeiten aus dem Zubehörhandel. MOTORRAD hat sie ausprobiert.

Den sportlichen Fahrern in der Redaktion MOTORRAD bremst sie einfach nicht gut genug. Die Rede ist von der Yamaha TRX 850, die zur Zeit einen 50 000-Kilometer-Dauertest ertragen muß. Von schraubstockartigen Handkräften ist da die Rede, die benötigt werden, um die TRX so verzögern zu können, wie es sich für ein Sportmotorrad gehört. Was ist da los?Bei einer Zwischendiagnose in der MOTORRAD-Werkstatt kamen zwar mitgenommene, aber noch weit vom Verschleißmaß entfernte Originalbremsbeläge und leicht eingelaufene Bremsscheiben zutage. »Logo, da müssen Brembos rein, oder noch besser die Dunlopad-Beläge. Und die von EBC sollen auch nicht schlecht sein, habe ich gehört,« tönte es aus der Schrauberecke. Müßte, sollte, könnte - danke für die wertvollen Tips. Dann doch lieber selbst probieren.Sieben Nachrüstbeläge aus dem Zubehörhandel sollten Klarheit darüber bringen, ob sich die Yamaha-Bremse allein durch den Austausch der Beläge soweit verbessern läßt, daß auch verwöhnte Zweifingerbremser zufrieden sind. Um optimale Vorausetzungen zu schaffen, wurden zwei neue Bremsscheiben montiert, die alte Bremsflüssigkeit gewechselt und die Bremshebel-Verstellung so geändert , daß sich der Hebel näher am Lenker befindet - einfach sicherer für kurzgliedrige Menschen.Getestet wurde auf der verwinkelten Rennstrecke im französischen Ledenon, um für alle Beläge einen einheitlichen Belastungszyklus zu garantieren. Zudem folgt dort jeder Bremszone ein langgestreckter Auslauf - man weiß ja nie.Als Referenz dienten neue Serienbeläge von Yamaha mit einer Sintermetall-Legierung, neben den Dunlopad-Belägen die einzigen Sintermetall-Beläge in diesem Vergleich. Bereits nach wenigen Kilometern Einfahrstrecke lagen diese satt an und griffen ordentlich zu, verlangten bei maximaler Verzögerung aber wie gehabt nach hohen Handkräften. Frisch belegt ist die TRX-Bremse in kaltem Zustand allerdings kaum mehr wiederzuerkennen. Im Gegensatz zu den verschlissenen Teilen spricht die Bremse bereits bei geringer Handkraft spontan und kraftvoll an. Können es die mineralischen Brembo-Beläge noch besser? Fast zwei Millimeter dicker als die Originalteile, müssen hier die Bremskolben weit zurückgedrückt werden, damit die Pads in die Zangen passen. Erstaunlicherweise neigten die Oberflächen der Brembo-Beläge trotz der behutsamen Einfahrphase zum Verglasen. Folge: Eine schlechte Bremswirkung sowohl im kalten als auch im heißen Zustand. Also wieder raus mit den Belägen und mit Schleifpapier sorgfältig abgezogen, dann vorsichtshalber die Einbremsphase verdoppelt - ohne Erfolg. Glashart und mit nur ausreichender Wirkung können die Beläge auch nach der Schleifbehandlung nicht überzeugen. Ein drittes Mal werden die Bremsen eingefahren, jetzt rund einhundert Kilometer, ... um beim anschließenden Bremstest mit denselben Symptomen aufzufallen. Mögliche Ursache: Die Yamaha-Stahlscheiben und die Brembo-Beläge ergeben nicht die ideal. Bei früheren Tests mit anderen Motorrädern brachte die Umstellung auf Brembo-Beläge jedenfalls bessere Ergebnisse. Grundsätzlich gibt es zwischen mineralischen und Sintermetallbelägen in der Bremswirkung keinen Unterschied nicht grundsätzlich schlechter bremsen müssen als solche aus Sintermetall. Die Testkandidaten von EBC und Ferodo, die zumindest bei trockener Straße den Yamaha-Belägen leicht überlegen sind, beweisen das. Eine Überraschung hatten allerdings auch die EBC-Teile parat. Während der Einbremsphase erschreckten sie mit enorm starkem Initial-Fading (ein Teil der Bindemittel gast unter extremer Wärmenetwicklung aus,und »schmiert die Bremsscheibe) nach einer kurzen Abkühlphase verzögerten sie aber tadellos.Neben der maximalen Bremsleistung und Dosierbarkeit mußten die Nachrüstbeläge auch bei Regen ran, um zu beweisen wie lang die Ansprechzeit vom Anlegen der Bremsbeläge bis zum Einsatz der Wirkung bei nasser Bremsanlage ausfällt. Da es aber selten referenzmäßig konstant regnet, mußte die Kübelei simuliert werden: Aus einem auf dem Tank installierten Wasserbehälter führten zwei Leitungen direkt in die Bremszangen und fluteten dort die Beläge und Scheiben. Hier hatten die beiden Sintermetall-Beläge von Dunlopad und Yamaha die Nase vorn.Um ein Vorurteil aus der Welt zu räumen: Eine größere Belagstärke im Neuzustand bedeutet nicht zwangsläufig eine höhere Lebensdauer. Allerdings weisen Sintermetallbeläge häufig deutlich weniger Verschleiß auf als die organischen Mischungen. Außerdem benötigen die meisten mineralischen Beläge eine bestimmte Arbeitstemperatur, um eine gute Bremswirkung zu erreichen, während Sinterbeläge bereits in kaltem Zustand ausreichend gut verzögern. Beim Kriterium Abrieb und Verschleiß mußte MOTORRAD allerdings passen. Die einzige gerechte Vergleichsmöglichkeit wäre, alle Beläge in einem landstraßenähnlichen Zyklus abzufahren. Bei einer Haltbarkeit von rund 15 000 Kilometer pro Belag-Pärchen hieße das: siebenmal 15 000 Testkilometer - gleich 105 000 Kilometer. Der geneigte Leser möge verzeihen, aber im Jahr 2002 wird sich wohl kaum jemand für die Bremsbeläge von 1997 interessieren.Der Funktionstest und die die dabei relativ geringen Unterschiede machen eines ziemlich klar: Allein mit der Bremsbelagmischung läßt sich aus einer durchnittllichen Anlage keine Rennbremse zaubern. Diese Erkenntnis wurde beim abschließenden Fahrversuch mit Rennsport-Bremsbelägen, also nicht für den Straßenbetrieb zugelassenen, untermauert. Die speziell für Stahlbremsscheiben ausgelegten Ferodo 4004SS-Klötze konnten weder heißgebremst und schon gar nicht in kaltem Zustand überzeugen. Als nächster Versuch wurden die serienmäßigen Bremsleitungen gegen widerstandsfähigere, kevlarummantelte Teile ausgetauscht. In Sachen Bremsleistung kann auch dieser Umbau keinen durchschlagenden Erfolg verbuchen, aber immerhin: Druckpunkt und Dosierbarkeit wurden besser.Erst der Umbau auf Brembo-Scheiben aus einer Graugußlegierung samt darauf abgestimmter Beläge bewirkte eine tatsächlich bessere Bremswirkung. Allerdings erfordern die mit einer galvanisch aufgebrachten Schutzschicht versehenen Bremsscheiben eine lange Einlaufzeit, bis die goldglänzende Oberfläche abgetragen ist. Ein anschließendes sanftes Abziehen von Bremscheibe und Belägen mit feinem Schleifpapier ist anzuraten um die Galvanikreste vollständig zu entfernen. Erst dann kommt die besser Verzögerung und die feine Dosierbarkeit mit dem stabilen Druckpunkt zur Geltung. Die vollständig schwimmend gelagerten, tadellos verarbeiteten und etwas über 900 Mark teuren Bremsringe klappern zwar auf holprigen Straßen - aber für echte Rennsport-Freaks ist da Musik drin.

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