Optimierung BMW R 100 GS Kuh-Wandel

Der Handel bietet für die BMW GS-Modelle mit Paralever eine fast unüberschaubare Palette an Nachrüstteilen an. Mit dem richtigen Zubehör präsentiert sich der gute alte Boxer in Sachen Fahrdynamik wie verwandelt.

Unentwegt hallt das sonore Brummen des Boxers durch die Schlucht, reflektiert von den weißen Felswänden, die Mann und Maschine in schöner Regelmäßigkeit für Augenblicke auszuspucken scheinen, nur um sie hinter der nächsten Biegung wieder zu verschlingen. Die Pausen, in denen Ruhe herrscht, das Erfahrene notiert wird und flinke Hände neues Testmaterial montieren, sind kurz. Dann geht die Hatz durchs Kurvenlabyrinth weiter, zunächst solo, anschließend zu zweit, um Federelementen, Bremsen und Reifen auf den Zahn zu fühlen. Das funktioniert im Winter nur in Südfrankreich, wo es überall solch winklige Route gibt. Eine Straße, deren rauer Asphalt auf einer Länge von zehn Kilometern kaum Verkehr, dafür aber Bodenwellen, Schlaglöcher und Querrillen in allen denkbaren Variationen parat hält.
Ein ideales Terrain also, um den fahrdynamischen Qualitäten einer BMW R 100 GS, Baujahr 1989 mit 43000 Kilometern, auf die Sprünge zu helfen. Im Serienzustand hat die schwarz-gelb Gescheckte nämlich so ihre Mühe, den aus grauer Vorzeit stammenden Begriff von der Gummikuh als Verleumdung zu widerlegen. Zwar verkneift sich das MOTORRAD-Exemplar auch bei Höchstgeschwindigkeit jeden Ansatz von Unruhe, aber schon beim ersten zaghaften Versuch als Schluchtenflitzer geraten die Federelemente aus der Fassung.
Die Gabel spricht nicht besonders sensibel an und ist mangels Dämpfung ständig in Bewegung; als Fahrer weiß man nie so recht, was das Vorderrad gerade anstellt. Auf Querrillen in Schräglage sorgt das Richtung Kurvenaußenrand stempelnde Vorderrad zudem für heftige Adrenalinschübe. Hinten ist es mit dem Ansprechverhalten ebenfalls nicht zum Besten bestellt, nach 43000 Kilometern erledigt das Federbein seine Dämpfungsarbeit ähnlich lasch wie ein Angestellter, dem man gerade gekündigt hat.
Wenig Vertrauen vermitteln außerdem die ziemlich zahnlos agierenden Bremsen. Vorn ist viel Handkraft erforderlich, um den stumpf wirkenden Sintermetallbelägen eine angemessene Verzögerung abzuringen. Darunter leidet die Dosierbarkeit, vor allem bei Bremsungen aus hohem Tempo. Noch eklatanter sind die Defizite der hinteren Trommelbremse: Auf Asphalt bringt man das Hinterrad selbst mit einem festen Tritt kaum zum Blockieren.
Deshalb ist das Aha-Erlebnis umso größer, wenn ein so unscheinbares Zubehörteil wie der »schwimmende Bremsnocken« von HPN durchschlagende Wirkung zeigt. Zusammen mit den von HPN geänderten Serienbelägen verhilft er der Trommelbremse endlich zu standesgemäßem Biss. Für den simplen vorderen Zweikolben-Festsattel qualifizierten sich nach etlichen Durchgängen einmal mehr die SV-Sintermetallbeläge von Lucas für die Pole-Position, knapp gefolgt von den ebenfalls stark zupackenden Reibplatten von Carbone Lorraine. Diese vergleichsweise kostengünstigen Umbauten verbessern die aktive Sicherheit deutlich und sind daher wärmstens zu empfehlen. Wer noch bessere Bremsleistungen anstrebt und höhere Kosten nicht scheut, sollte den Umbau auf eine Doppelscheibe ins Auge fassen. Positiver Nebeneffekt: Das lästige Verwinden der Gabel beim Bremsen wird ein für allemal beseitigt.
Solch eindeutige Ergebnisse brachten die Versuche mit anderen Gabelfedern leider nicht auf Anhieb. Wegen der kaum vorhandenen Druckstufendämpfung müssen die Tragfedern auch noch für den Durchschlagschutz sorgen, die Federrate gegen Ende des Federwegs also deutlich zunehmen. Dies wiederum verlangt nach einer gut funktionierenden Dämpfung der Ausfederbewegung (Zugstufe). Hierfür ist bei der GS-Gabel der rechte Holm zuständig. Mit dem empfohlenen 7,5er-Gabelöl erreicht man jedoch keine zufriedenstellenden Ergebnisse, da es bereits bei kühlen Temperaturen sehr dünnflüssig ist und entsprechend wenig Widerstand leistet. Bei den Tests mit einem rund 90 Kilogramm schweren Fahrer erzielte MOTORRAD mit zähem Öl der Viskosität SAE 15 bis 20 schließlich die besten Ergebnisse, besonders im Zusammenwirken mit den Standard-Federn von Wirth und Wilbers Racing Suspension, die der Gabel zu einem guten Kompromiss aus Komfort und sportlich straffem Fahrverhalten verhalfen.
Ähnlich harmonisch geriet die Abstimmung der Federbeine von Öhlins und White Power, die sowohl sportlichen Solisten als auch den Ansprüchen Komfort suchender Tourenfahrer mit viel Zuladung gerecht werden. Im Vergleich zum Original sind jedoch auch die anderen, etwas sportlicher ausgelegten Federbeine eine Empfehlung wert. Auffällig war jedoch, dass alle Kandidaten mangels progressiver Hebelumlenkung den Anschlagpuffer in ihre Federarbeit mit einbezogen.
Der Vergleich von vier Reifenpaaren unter Alltagsbedingungen erbrachte keine gravierenden Unterschiede hinsichtlich Fahrstabilität, Handling, Fahrverhalten in Kurven und Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Die Haftung im Grenzbereich, der Nassgrip sowie der Verschleiß werden wie immer bei einer Reifenempfehlung nicht getestet.
Nach vielen hundert Testkilometern steht schließlich fest: Das einzige, was eine GS nach dem Einbau des richtigen Zubehörs noch zum Wackeln bringen kann, ist der morgendliche Kaltstart – solange die Maschine auf dem Hauptständer ruht.

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