Erschienen in: 15/ 2013 MOTORRAD

Produkttest: Motorenöle SAE 10W-40

Motorenöle im Test

Ja, was denn nun? Mandy (19) möchte Öl kaufen, aber sie kann sich nicht entscheiden. Mineralisch, teil- oder vollsynthetisch? Oder vielleicht doch die kalt gepresste Superqualität aus dem Feinkostladen? Keine Panik, wer ein paar Grundlagen beachtet, kann kaum verkehrt kaufen.

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8 Seiten
aus MOTORRAD 15/2013
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Man kann das Thema durchaus zur Glaubenssache machen. Mit geradezu missionarischem Eifer gehen einige Motorradfahrer die Sache an, wenn das Benzin(!)- Gespräch aufs Thema Öl kommt. Dann darf es unter allen Umständen nur eine ganz bestimmte Marke sein. Und die auch nur vollsynthetisch, das Beste ist gerade gut genug. Am anderen Ende der Glaubensskala schwören einige Stein und Bein, dass ihr Motor auch mit dem billigsten Pkw-Öl aus dem Baumarkt eine sechsstellige Laufleistung erreicht hat und ein Literpreis über drei Euro pure Geldverschwendung sei.

Bevor man sich sich auf Diskussionen mit solchen Schmierstoff-Hardlinern einlässt, hilft es womöglich, sich etwas Grundlagenwissen anzueignen und bei der Gelegenheit mit ein paar Missverständnissen und Vorurteilen aufzuräumen. Als erste Frage bietet sich an: Was ist überhaupt Öl? Grob vereinfacht gesagt: tote Tiere. Genauer gesagt: abgestorbene Kleinstlebewesen, deren Exitus bereits in vorgeschichtlicher Zeit erfolgte. Chemiker sehen die Sache noch etwas einfacher. Für sie besteht Erdöl fast ausschließlich aus den Elementen Wasserstoff und Kohlenstoff.

Wo liegt der Unterschied?

Damit aus den Kohlenstoffverbindungen Motorradöl wird, muss das Rohöl in der Raffinerie zerlegt, gereinigt und weiterverarbeitet werden. Womit wir bereits an dem Punkt wären, um mit dem ersten Missverständnis aufzuräumen: Auch das vollsynthetischste aller Vollsynthetiköle hat als Basis ganz schnödes Erdöl. Und damit verhält es sich wie mit Beton: Es kommt darauf an, was man daraus macht. Wird ein mineralisches Grundöl veredelt, entsteht daraus ein sogenanntes Hydrocracköl.

Für die vielfältigen Einsatzzwecke der Öle verlassen sich die Mineralölkonzerne aber nicht nur auf Mutter Natur und deren Kohlenwasserstoffverbindungen, sondern basteln sich auch eigene Verbindungen. Diese in ihrer Molekularstruktur maßgeschneiderten Stoffe heißen Synthetiköle. Die Mischung von synthetisch hergestellten Ölen mit mineralischen Grundölen ergibt ein teilsynthetisches Öl. Wichtig zu wissen: Die ganzen tollen Begriffe rund ums veredelte Öl (synthetisch, vollsynthetisch, teilsynthetisch, polysynthetisch, synthetic-based, HC-Synthese und noch viele andere mehr) sind weder genormt noch normfähig, also reine Marketing-Aussagen. Ein echter Hinweis auf die wirkliche Zusammensetzung eines Öls ist damit nicht gegeben.

Die Aufgaben des Motorenöls

Die Aufgaben eines Motorenöls sind immer dieselben: Es muss schmieren, Kräfte übertragen, kühlen und abdichten. Nebenbei soll das Öl die bei der Verbrennung anfallenden ölunlöslichen Rückstände bis zum nächsten Ölwechsel in der Schwebe halten. Es muss Säuren neutralisieren, Wasser aufnehmen und vor Korrosion schützen. Dabei darf es nur wenig altern, nicht schäumen und muss bei allen Temperaturen fließfähig bleiben.


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Das schafft so ein Grundöl nur mithilfe von Additiven. Das sind Wirkstoffe aus der Chemieküche, die bei hoch additiviertem Motorenöl bis zu 25 Prozent ausmachen, aus rund zehn bis 15 verschiedenen Stoffen bestehen und in maßgeschneiderten Additivpaketen zusammengefasst werden. Diese Pakete werden meist von Zulieferern eingekauft; drei große in den USA und Großbritannien ansässige Anbieter beherrschen den Markt. Die Auswahl der Additivpakete ist maßgeblich für die großen Preisunterschiede verantwortlich. Hat man es mit einer altbekannten Formulierung „von der Stange“ zu tun, oder wurde jede Menge Know-how und Zeit in eine Neuentwicklung gesteckt? Das sind für den späteren Verkaufspreis recht entscheidende Fragen.

Öl-Test-FT-infrarot-spektroskopie

Die FT-Infrarot-Spektroskopie verrät den "Fingerabdruck" der Öle.  

Foto: Herder  

Womit wir bei den 14 Motorradölen für diesen Test wären. Die unterscheiden sich preislich zum Teil sehr deutlich. Die Literpreisspanne reicht bei den unverbindlichen Preisempfehlungen von 7,39 bis 19,95 Euro, in der Einkaufspraxis sogar von 5,20 bis 19,99 Euro. Und das unter den gleichen Grundbedingungen, die da lauteten: Viskosität SAE 10W-40 (das ist immer noch die von den Motorradherstellern am häufigsten empfohlene Kategorie), API SG oder höher, JASO MA oder höher. Ob mineralisch, teil- oder vollsynthetisch, interessierte MOTORRAD aus den eingangs erwähnten Gründen erst einmal gar nicht.


 So geht's: Ölwechsel


Ähnlich systematisch sollten am besten auch Mandy (19) und alle anderen Ölkäufer vorgehen: Die vom Motorradhersteller vorgeschriebene Viskosität ist immer das erste und alternativlose Auswahlkriterium. Dann sollte man auf die API-Klassifikation achten. API steht für das „American Petroleum Institute“, das Motorenöle nach Buchstabenkombinationen klassifiziert. Der erste ist bei Ottomotoren immer ein S, der nachfolgende Buchstabe sollte mindestens ein G sein. Die SG-Klassifikation wurde 1989 eingeführt, mittlerweile ist man bei SN angelangt, was aber nicht zwangsläufig bedeuten muss, dass ein SG-Öl fürs Motorrad schlechter als ein SN-Öl sein muss.

Worauf kommt es beim Öl an?

Viscometer beim Öl-Test

Der Viscometer wird die Viskosität, also das Fließverhalten der Öle, ermittlen.  

Foto: Herder  

Möglicherweise hat sich der Ölanbieter nur den (teuren) Prüfaufwand geschenkt, um sein Öl zu „aktualisieren“. Und außerdem sind die API-Anforderungen in erster Linie auf die Ansprüche von Pkw-Motoren ausgelegt. Einen ersten Hinweis auf die Ölqualität gibt die API-Klassifikation jedoch durchaus. Für Motorradfahrer noch wichtiger ist aber die (auf der API-Einteilung aufbauende) -JASO-Klassifikation. JASO steht für „Japan Automobile Standards Organization“, und auch wenn der Name etwas anderes vermuten lässt, geht es dabei ganz konkret um die Ansprüche von Motorradmotoren, wenn JASO MA (oder MA1 bzw. MA2) auf der Öldose steht. Dann ist nämlich sichergestellt, dass das Öl mit den in Motorradmotoren üblichen Ölbadkupplungen klarkommt. Die JASO MA-Kennzeichnung ist die einzige existierende Spezifikation für Viertakt-Motorrad-Motorenöle und sollte nach der korrekten Viskositätsangabe das wichtigste Öleinkaufskriterium sein.

Die 14 von MOTORRAD gekauften Motorradöle entsprechen alle der Viskositätsvorgabe, und auch der Sulfatasche-Anteil, der laut JASO maximal 1,2 Gewichtsprozent betragen darf, wurde von allen Anbietern unterboten. Doch wo liegen nun die Unterschiede? Die Aufschlüsselung der Additivzusammensetzung ist leider nicht ganz so leicht zu interpretieren, wie man als Chemie-Laie vermuten kann. „Viel hilft viel“, gilt nicht wirklich, aber auch der Umkehrschluss ist nicht zulässig. Sehr grob vereinfacht kann man sagen, dass Kalzium, Magnesium und Bor überwiegend als Detergentien und Dispersantien zum Einsatz kommen, sich also um das Sauberhalten geschmierter Oberflächen und das In-Schwebe-Halten von Schmutzpartikeln kümmern. Zink, Phosphor und Schwefel dienen wiederum dem Verschleißschutz. Die Krux an der Sache: Alle Additivbestandteile (und es sind in den Kapiteln FAQ und Ölkunde längst nicht alle genannt) stehen miteinander in Wechselwirkung.

Wer also nicht gerade ein Chemiestudium frisch absolviert hat, kann sich getrost auf die Lektüre das Fazit konzentrieren und ansonsten beruhigt einkaufen. Unter den Testteilnehmern ist kein echter Ausreißer zu finden, die Vollsynthetik-Freaks dürften ihren Favoriten sehr schnell entdecken, und auch die Sparfüchse werden fündig. Okay, für drei Euro gibts hier kein taugliches Motorradöl, aber unter zehn Euro pro Liter ist durchaus machbar. Kalt gepresst geht allerdings gar nicht.


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04.07.2013 |  Artikel drucken | Senden | Kommentar

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